Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: Г.Т. Крутиков, В.С. Попов
Архитекторы вестибюлей: Н.Д. Колли, С.Г. Андриевский, Г.Т. Крутиков, В.С. Попов
Инженер: Н.А. Кабанов
Художник: Л.М. Рябов
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежнее название: «Парк культуры имени Горького», до 1980-х годов
Проектные названия: «Крымская», «Крымская площадь»
Глубина заложения: 11 м
Пассажиропоток: 17,3 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Вестибюли и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская», состоящего из тринадцати станций.
Станция расположена в районе Хамовники, в Центральном административном округе Москвы. Выходы в город к Зубовскому бульвару, Садовому кольцу, Комсомольскому проспекту, улице Остоженка.
Здесь организована пересадка на одноимённую станцию Кольцевой линии. В течение 22 лет станция являлась одной из первых конечных Сокольнической линии. За станцией сохранилась четырёхпутная камера съездов.
Станция «Парк культуры» построена по индивидуальному проекту колонной трёхпролётной станции.
По конструктивной схеме станция соответствует другим конечным первой очереди – архитекторы Г. Крутиков и В. Попов взяли за основу проект, придуманный авторами «Сокольников» И. Тарановым и Н. Быковой. Отличия состоят преимущественно в выборе отделочных материалов и общей цветовой гамме.
Прямоугольные секции потолка в боковых пролётах украшают большие квадратные кессоны с двумя уровнями. Есть сведения о том, что раньше промежутки между кессонами были выкрашены в оранжевый цвет, что добавляло тёплую палитру, но достоверного подтверждения этому нет.
Станция в первые годы работы.
Освещение станции «Парк культуры» обеспечивают большие прямоугольные светильники с люминесцентными лампами внутри, размещённые в ряд вдоль оси центрального пролёта, между светильниками вынесены вентиляционные решётки.
При открытии освещение было совсем другим. На центральном пролёте разместились красивые люстры, где вокруг большого полукруглого светильника были расставлены небольшие трубчатые лампы. Кессоны боковых пролётов занимали небольшие полукруглые светильники из молочно-белого стекла. К сожалению, в 1960-е годы светильники были заменены на более экономичные, а кессоны потолка и вовсе оставлены пустыми.
Колонны станции имеют квадратную форму сечения и слегка расширяются у основания. Они облицованы жёлто-коричневым мрамором «Кадыковка» крымского месторождения. Массивные капители колонн представляют собой лепнину, отделанную под бронзу и стилизованную под архитектурные формы эпохи античности.
Колонны расположены с шагом 7 метров, всего на станции их 44.
Путевые стены станции «Парк культуры» разделены на секции, совпадающие с расположением колонн.
Секции стен разделены пилястрами, выложенными светло-коричневым мрамором. В верхней части их венчают капители, соответствующие таковым на колоннах. Цоколь рельефно слегка выступает к платформенному участку, для его отделки был использован тёмно-коричневый мрамор.
Основная же часть стен облицована мелкой квадратной плиткой белого цвета с небольшим рельефом крестовидной формы, выпуклым наружу. Такая плитка не отличается долговечностью и с годами осыпается. Осыпавшуюся плитку заменяют на аналогичную, но у новых плиток нет рельефа, они слегка выступают по сравнению с оригинальными, и по цвету заметно светлее, из-за чего стена выглядит неопрятно.
При открытии путевые стены были покрыты светлой шестигранной метлахской плиткой.
Название на путевой стене.
Станция «Парк культуры» принимает первых пассажиров.
На платформе – состав из вагонов типа «А».
(дежурный по станции?)
Станцию разделяют четыре пешеходных мостика: два в торцах и ещё два посреди платформы. Два из них ведут к западному вестибюлю, и ещё два – к восточному.
Лестницы для переходов размещены по обе стороны платформы, чтобы разделять пассажиропотоки, однако пассажиры порой игнорируют этот принцип, не замечая таблички «Прохода нет».
Лестничные марши обрамляют балюстрады из фигурного железобетона, выкрашенного в белый цвет.
Портал тоннеля и интервальные часы.
К сожалению, лестницы и пешеходные мостики сильно ограничивают обзор станции с платформы, а также сужают доступное пространство при перемещении вдоль неё, хотя вид с мостика открывается хороший.
Как и на других станциях первой очереди, первоначально покрытие пола было асфальтовым.
В 1960-е годы его заменили за квадратные тёмно-серые плиты из гранита.
Края платформы выложены коричнево-красным гранитом.
Станция «Парк культуры» в 1970-е годы.
На платформе – состав из вагонов типа «Еж3».
Первоначальным проектом предусматривалось строительство четырёх выходов в город – по всем углам перекрёстка Восточного луча и Садового кольца, но реализовано было только два из них. Восточный вестибюль расположился у улицы Остоженка, за эстакадой, проходящей над Крымской площадью.
Вестибюль представляет собой небольшое круглое здание с выступающим карнизом. Карниз поддерживается кольцом пятигранных колонн.
На момент открытия рядом с павильоном находился парк Института красной профессуры, потому тематика деревьев была отражена в архитектуре вестибюля.
Крышу венчает световой барабан с небольшими окнами. Сплошные продольные окна по окружности павильона сохранились до наших дней, что даёт хорошее естественное освещение.
Вестибюль в первые годы работы.
При открытии вход в павильон был выделен выступающим портиком, опирающимся на колонны.
В дальнейшем портик демонтировали, и здание вестибюля стало идеально круглым. Ещё одна утрата – круглые светильники, которые были размещены по периметру здания. Фото 1970-х годов..
Фотография 1990-х годов.
Внутренний интерьер вестибюля.
Отсюда по раздвоенной лестнице можно попасть в кассовый зал.
В конце 1960-х годов здесь появился портрет Максима Горького, выполненный в технике флорентийской мозаики. Автор – художник Лев Рябов.
Так лестничный марш выглядит снизу. Металлодетекторы, конечно, вносят некоторую дисгармонию в общее оформление.
Это же место в 2010 году.
Первые годы работы.
Кассовый зал.
Здесь потоки разделяются на два прохода, для каждого из которых предусмотрен отдельный пешеходный мостик на станцию.
Линия турникетов.
Западный вестибюль, расположенный у улицы Чудовки (ныне Комсомольский проспект), до наших дней не сохранился – в конце 1940-х он был разобран для сооружения нового вестибюля, совмещённого со станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.
Этот вестибюль был сооружён в строгих прямоугольных формах, но не был лишён оригинальных элементов. Массивный портик поддерживали две пары колонн с квадратным сечением, расположенные по обе стороны от входа с дубовыми дверьми. Колонны были облицованы коричнево-красным гранитом.
Боковые стены павильона были обработаны пилястрами с узкими, но высокими оконными проёмами между ними.
По периметру павильона проходил ступенчатый карниз.
Внутренний интерьер вестибюля выглядел красиво благодаря потолку полукруглой формы, украшенному восьмигранными кессонами. Поверхность кессонов, выкрашенная в голубой цвет, создавала иллюзию неба. Здесь по широкой лестнице пассажиры спускались в кассовый зал.
Массивные круглые колонны, расставленные вдоль колонн, были соединены невысокой балюстрадой.
(должно быть фото 1935 арх мосметро (103)), скорее всего ты его пропустил, когда присылал мне файлы)
Стены кассового зала были облицованы серым мрамором. Арочные проходы опирались на четыре массивные колонны. Эти колонны имели восьмигранную форму сечения и были облицованы белым мрамором, между колоннами расположили круглые светильники. Освещение обеспечивали круглые светильники, аналогичные тем, что использовались на самой станции. На подходах к залу имелись торшеры, размещённые в полукруглых нишах. Пол зала выложили мелкой квадратной метлахской плиткой. Арки и колонны продублированы на стенах зала в виде выступов и пилястр.
Именно это место сохранилось и после постройки совмещённого вестибюля, только освещение и покрытие пола были заменены, а кассовый зал теперь не используется в качестве такового. Далее от зала расходились два пути к пешеходным мостикам. Здесь коридоры освещали круглыми светильниками, размещёнными вдоль оси прохода.
3. Строительство станции и проекты
Общеувязочный план.
Один из проектов станции «Парк культуры».
Реализованный проект.
Проект восточного вестибюля.
Проект западного вестибюля.
Передний профиль.
Главный фасад.
Перспектива лестницы.
Строительство станции «Парк культуры» было начато в марте 1933 года. Станционный комплекс предстояло возвести в сложных геологических условиях. От поверхности начинался слой песка, насыщенного грунтовыми водами, за ним на глубине 8 метров залегает чёрная юрская глина (це ще нічого, сумління Гречки залягає набагато глибше). Прорыв грунтовых вод привёл бы к выносу породы в котлован, что могло бы повлечь за собой просадку или обрушение окружающих зданий. Кроме того, станцию предстояло построить посреди Крымской площади с очень интенсивным уличным движением. В Московском комитете партии сразу дали строителям понять, что перекрывать движение по площади им не позволят.
По этим причинам разработке котлована предшествовал ряд предварительных работ. По периметру при помощи мощных копровых установок забивались сваи, чтобы укрепить котлован и не допустить выноса грунта. Чтобы не мешать транспортному движению, работы проводились по ночам, а наутро паровые копры уезжали. Конечно, это доставило серьёзные неудобства жителям близлежащих домов, но другого способа не было. В раздумьях, как строить станцию открытым способом, не перекрывая движения по площади, было найдено решение вначале соорудить временный деревянный мост, который и примет на себя поток транспорта, а строительство станции вести под мостом. В течение двух месяцев мост был готов.
Для водопонижения установили по обеим сторонам тоннеля установили глубинные насосы. Внутри котлована смонтировали зумпф, чтобы в него стекала вода, а уже оттуда выкачивали её стандартными центробежными насосами. Чтобы исключить возможность выноса грунта, вдоль окружающих строений вбили сплошную металлическую стену из отдельных швеллеров, зазоры между которыми заделали обыкновенной паклей. Так было получено простое и вместе с тем надёжное техническое решение.
Главной особенностью по сравнению с обычным строительством открытым способом стало то, что крепления моста под котлованом переходилось постоянно переносить. Как только грунт на определённом участке был извлечён, и строители были готовы приступить к бетонным работам, каждый раз производилось повторное крепление. Изоляция станции «Парк культуры» укладывалась в четыре слоя из пергамина и рубероида, очень тщательно склеенных битумом для обеспечения надёжности. В результате котлован глубиной в 14 метров был пройден за три с половиной недели.
В апреле 1934 года едва не произошла авария, когда в котловане первого участка на Остоженке сдали сваи. Средние сваи котлована под давлением грунтов стали изгибаться вдоль всего котлована, а крайние стали сгибаться внутрь котлована. Спешно эвакуировав людей, было принято решение сдержать давление грунтов путём установки подкосов под аварийные сваи. В результате упорной и напряжённой работы за 42 часа котлован был спасён, авария предотвращена. А когда сооружение котлована уже близилось к завершению, из-за ошибки в расчётах защитная стена начала двигаться вдоль котлована, что могло привести к обвалу. Трое суток всё руководство дистанции и бригады крепильщиков не выходили из котлована, и стену удалось удержать.
Темпы строительства станций первой очереди поражают. Основные работы на станции «Парк культуры» были выполнены всего за 11 месяцев. Одновременно 600 человек трудилось на стройплощадке, порой по 18 часов, не зная отдыха. В ходе работ было извлечено 100 тысяч кубометров грунта, уложено 25 тысяч кубометров бетона, 1500 квадратных метров мрамора и 200 тысяч фарфоровых плиток. Правда, камера съездов не была готова к пуску станции – её завершили в 1937 году. Для оборота поездов использовался временный пошёрстный съезд перед прибытием поезда на станцию.
(добавить фотографии со строительства)
4. История и происхождение названия
добавить инфу сюда
