·  Бульвар Рокоссовского  ·  Черкизовская  ·  Преображенская площадь  ·  Сокольники  ·  Красносельская  ·  Комсомольская  ·
·  Красные ворота  ·  Чистые пруды  ·  Лубянка  ·  Охотный ряд  ·  Библиотека имени Ленина  ·  Кропоткинская  ·
· Парк Культуры  ·  Фрунзенская  ·  Спортивная  
·  Воробьёвы горы  ·  Университет  ·  Проспект Вернадского  ·  Юго-Западная  ·
·  Тропарёво  ·  Румянцево  ·  Саларьево  ·  Филатов луг  ·  Прокшино  ·  Ольховая  ·  Коммунарка  ·  Потапово  ·

Станция «Красные ворота»

станция метро красные ворота


Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: И.А. Фомин, Н.Н. Андриканис
Архитекторы вестибюлей: Н.А. Ладовский, А.Н. Душкин
Инженер: А.Ф. Денищенко
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Прежнее название: «Лермонтовская», с 29 мая 1962 года до 25 августа 1986 года
Проектное название: «Красноворотская»
Глубина заложения: 33 м
Пассажиропоток: 37,4 тыс. в сутки (2019 г)


1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская», состоящего из тринадцати станций.

Станция расположена в Басманном и Красносельском районах, в Центральном административном округе Москвы. Выход в город через наземный вестибюль к площади Красные ворота, улицам Садовая-Спасская, Садовая-Чёрногрязская, Новая Басманная и Каланчёвская.

 

Станция «Красные ворота» построена в стиле классицизма по новому на тот момент проекту пилонной станции с тремя сводами. На международной выставке достижений техники и искусства, проходившей в 1938 году в Париже, проект был удостоен Гран-при.
станция метро красные ворота

Хотя на момент открытия самих Красных ворот уже не существовало, идейно-композиционный замысел оформления станции неразрывно связан с этим памятником прошлого, раскрывает его пространственные и архитектурные особенности.
станция метро красные ворота

Массивные пилоны станции «Красные ворота» облицованы тёмно-красным мрамором грузинского месторождения Старая Шроша с добавлением чёрного лабрадорита для цоколей. По задумке архитектора Ивана Фомина должен был использоваться красный уральский порфир, но этот материал не подошёл из-за его твёрдости. В центральной части пилонов расположены декоративные полукруглые ниши, отделанные белым уральским мрамором «Коелга» – аллюзия на архитектурные формы самих Красных ворот. Ступенчатые выступы добавлены на верх и по краям пилонов. Такой подход позволяет визуально облегчить массивность пилонов.
станция метро красные ворота

Над нишами вынесены вентиляционные решётки. К слову, до последнего момента перед открытием решёток не было – срочный заказ на их изготовление поступил на кроватную фабрику. В течение дня были изготовлены решётки, сделанные из металлических трубок, тех самых, из которых делали спинки кроватей.
станция метро красные ворота

Проходы между центральным и боковыми залами украшают арочные перекрытия.
станция красные ворота

Нераскрытые проходы между пилонов облицованы жёлто-коричневым крымским мраморовидным известняком «биюк-янкой». Изначально раскрытых переходов было на две пары больше, но в 1950-х годах на их месте были установлены гермозатворы.
станция красные ворота

Хотя прошедшие годы не лучшим образом сказались на внешнем виде облицовочных материалов, станция не утратила своей красоты и величественности.
станция красные ворота

Одна из примечательных особенностей, создающая богатое украшение станции – свод центрального зала, потолок которого богато украшен большими шестиугольными и малыми ромбовидными кессонами с двойным контуром.
станция красные ворота

Переход от свода потолка к пилонам оформлен ступенчатым карнизом.
станция красные ворота

Освещение обеспечивают два ряда шаровидных светильников из молочно-белого стекла. В этом отношении станции «Красные ворота» повезло больше других на первой очереди, так как светильники были сохранены в их первозданном облике.
станция красные ворота

Покрытие пола выложено в шахматном порядке из плит красного и светло-жёлтого гранита. Первоначально пол был выложен также по шахматной схеме, но керамикой – красной метлахской и кремовой плиткой.
станция красные ворота

Своды боковых залов также кессонированы, но квадратными нишами. Освещение обеспечивают аналогичные светильники, только в один ряд.
станция красные ворота

В отделке пола здесь применён серый гранит.
станция красные ворота

Путевые стены выложены мелкой глазурованной керамической плиткой кремового цвета. Цоколь выложен чёрной плиткой.
станция красные ворота

Название станции на путевой стене.
станция красные ворота название

Подходы к эскалаторам выполнены в виде вписанных арок. Южный торец станции ведёт к трёхленточному эскалатору. А Катя поросёнок!
станция красные ворота

Северный торец станции соединяется с вестибюлем при помощи трёхленточного эскалатора. Новый эскалатор появился здесь относительно недавно.
станция красные ворота

Роскошный наземный вестибюль станции выполнен в виде раковины, в которую вписано три арки-полукольца, дающие иллюзию перспективы. Это создаёт эффект эскалаторного тоннеля, который как бы вынырнул из недр земли и получил продолжение на поверхности. Благодаря оригинальной архитектуре этот вестибюль стал одной из визитных карточек московского метро. Проект вестибюля от Ивана Фомина не был принят из-за очень больших размеров. Необычные идеи архитектора Николая Ладовского, автора данного вестибюля, не нашли одобрения в руководства страны в 1930-х годах, поэтому фактически было воплощено лишь две его работы (ещё одна – на станции «Лубянка»).
станция красные ворота вестибюль

На верху вестибюля располагалась большая массивная буква «М», а над входом – надпись «Метро» (до наших дней не сохранились).
станция красные ворота вестибюль

Внутри павильон перекрыт кессонированным потолком, ниши кессонов окрашены в красный цвет.
станция красные ворота вестибюль

Чтобы попасть в кассовый зал, необходимо спуститься по лестничному пролёту с тремя уровнями.
станция красные ворота вестибюль

Подходной коридор к эскалатору.
станция красные ворота

Кассовый зал и линия турникетов. Именно в этом вестибюле в 1952 году появились первые турникеты в московском метро. Их испытания показали неудовлетворительный результат, но в 1959 году появились новые турникеты с усовершенствованной конструкцией. Впоследствии такие турникеты появились на каждой станции.
станция красные ворота

Эскалатор типа ЭТ-3М высотой 28,4 метра был установлен в 1994 году взамен старого.
станция красные ворота

Северный вестибюль станции встроен в здание жилого дома – сталинской высотки высотой 138 метров. Этот вестибюль был открыт 31 июля 1954 года.
станция красные ворота вестибюль

Внутри вестибюль представляет собой овальную галерею с колоннами, отделанную светло-серым и светло-розовым мрамором.
станция красные ворота вестибюль

Красивый лепной потолок с множеством геометрических элементов и оригинальные люстры делают вестибюль очень изящным.
станция красные ворота вестибюль

Потолок верхнего эскалатора выполнен виде многоступенчатой арки. Верхний эскалатор высотой 11,5 метров переходит в круглый промежуточный зал, который в свою очередь связывается с платформой нижним эскалатором высотой 18,9 метров. Со 2 января 2016 года по 1 июня 2017 проводилась реконструкция северного вестибюля для замены эскалаторов, турникетов, кабелей и инженерных коммуникаций. До реконструкции станцию обслуживали эскалаторы типов ЭТ-1М и ЭМ-4. (а какие сейчас?)
станция красные ворота

Стены промежуточного зала облицованы красным мрамором.
станция красные ворота

Потолок украшает большая лепная композиция, сочетающая геометрические узоры с растительными орнаментами.
станция красные ворота

Освещение зала обеспечивают двухрожковые светильники-бра с узором в стиле ампир.
станция красные ворота

Нижний эскалатор, при помощи которого можно спуститься на станцию.
станция красные ворота

Станция «Красные ворота» в первые годы работы. Как видно, станция претерпела минимум изменений и сохранилась почти в первозданном виде.
станция красные ворота старое фото

В годы Великой Отечественной войны на станции «Красные ворота» был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата народного комиссариата путей сообщения. Перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной, и поезда на станции не останавливались.
станция красные ворота старое фото

Здесь виден пол, выложенный из шестигранной плитки.
станция красные ворота старое фото

Первая навигация по линии.
станция красные ворота старое фото

При открытии в торце платформы висел плакат с изображением Сталина и Кагановича.
станция красные ворота старое фото

Посадочная платформа. (мрамор на путевой стене был что ли, а потом заменили на плитку?)
станция красные ворота старое фото

Вестибюль станции «Красные ворота» перед открытием.
станция красные ворота старое фото

Надпись «Метро» над входом продержалась недолго.
станция красные ворота старое фото

Более поздняя фотография вестибюля.
станция красные ворота старое фото

Вестибюль в 1970-е годы.
станция красные ворота старое фото

Первые турникеты (точнее, пост контролёра).
станция красные ворота старое фото

Эскалаторный зал.
станция красные ворота старое фото

Эскалатор и наклонный ход.
станция красные ворота старое фото

Внутренний зал северного вестибюля.
станция красные ворота старое фото

Фотография станции 70-х годов.
станция красные ворота старое фото

Станция в 1990-е годы.
станция красные ворота старое фото


2. Строительство станции и проекты

Строительство станции «Красные ворота» было начато весной 1932 года. Стройплощадка для разработки ствола шахты расположилась на площади в 150 квадратных метров. Для сооружения шахты предстояло углубиться на 40 метров: вначале снять культурный слой земли, затем пройти слой плывунов в 14 метров, далее черную юрскую глину, и, наконец водоносные трещиноватые известняки. В начале работ никакой механизации вообще не применялось. Верхние слои грунта рабочие снимали самыми обыкновенными лопатами. Проходку плывуна решили производить ручным способом, деревянным креплением – про кессон и замораживание грунтов при отсутствии нужного оборудования не могло быть и речи. Как и почти везде на площадках первой очереди, костяк трудового коллектива составляли люди самых разных профессий, никогда не строившие метро, не имевшие представления о том, с какими трудностями им предстоит столкнуться.

Столкнувшись с плывуном, в ствол стали опускать железобетонный колодец – цилиндр, снабжённый металлическим ножом по одному краю. Такой колодец опускается в ствол и под тяжестью бетона врезается в плывун, после чего плывун вынимается на поверхность. Первую выдачу серо-зелёной массы плывуна вывезли с помощью лошади, запряжённой в телегу. Сначала два колодца, расположенные рядом друг с другом, продвигались хорошо, но потом движение замедлилось и остановилось совсем. Тогда решили увеличить вес колодцев за счёт искусственной нагрузки из железобетонных балок и чугунных чушек. Таким образом, каждый колодец был усилен добавочной нагрузкой в 200 тонн. Несмотря на такие меры, скорость погружения колодца составляла всего несколько сантиметров в сутки, пока слой плывуна наконец не был пройден. Этот процесс не обошёлся без подводных камней – несколько раз плывун прорывался и затапливал колодец. Осушать его приходилось при помощи старых маломощных насосов. Прорыв плывуна приводил и к осадке грунта на поверхности, поэтому его приходилось постоянно подсыпать.

Слой юрской глины дался относительно просто, но известняк – порода крепкая, с наскоку его не взять. В дело пошли обыкновенные клинья и кувалды. Это была тяжёлая и изнурительная работа – компрессоров и отбойных молотков в распоряжении строителей ещё не было. Таким образом была покорена 40-метровая отметка. Наконец, в начале 1933 года вышло постановление Московского комитета и Моссовета, согласно которому строители получили новое оборудование и возможность приступить к механизации работ. В Лермонтовском саду была заложена ещё одна шахта. В отличие от первой, её пришли кессонным способом всего за 4 месяца. Быстрыми темпами сооружались штольни между двумя шахтами.

Узкими штольнями методично было пройдено всё пространство будущей станции. Начав сверху со сводов станции, пробиваясь сквозь грунт, выложили стены и затем фундамент станции. Эта работа была проведена с высочайшей осторожностью и точным расчётом. Для защиты от давления грунта в миллионы тонн применили бетон с тройной прочностью. Когда бетонный каркас станции был готов, приступили к выемке грунта.

Неожиданная дилемма возникла, когда заканчивали выемку ядра из двух боковых сводов, перекрывающих путевые тоннели, и собирались проделать то же самое с центральным сводом, перекрывающим вестибюльный зал. Американский инженер Морган, консультировавший советских метростроителей, заявил, что троекратная прочность пилонов недостаточна для сдерживания давления грунтов, и что нужна прочность семикратная. На совещании, созванном по этому вопросу в Московском комитете, Морган выступил с заявлением, что в мировой практике не было случаев строительства трёхсводчатой станции метро на такой глубине, и предложил не раскрывать центральный зал. В этом случае получилась бы станция с боковыми тоннелями и коротким аванзалом (так называемая станция «лондонского» типа). Советские инженеры, выступившие на совещании, поддержали эту точку зрения. Единственным, кто отстаивал проект трёхсводчатой станции, был руководитель участка, инженер Илларион Гоциридзе. Он привёл технические расчёты, доказывающие, что именно наличие третьего свода придаст устойчивость всей конструкции; пилоны и стены сооружаются с расчётом, на то, что станция станет трехсводчатой. Созданная Метропроектом консультация во главе с профессором Давиденко согласилась такими расчётами – по их заключению, если предположить, что тройного запаса прочности не хватит, чтобы предотвратить обвал грунта, то и никакой больший коэффициент не поможет, так как своды являются первичными элементами сооружения, непосредственно воспринимающими давление породы, передаваемое на пилоны. После обсуждения проекта в Центральном комитете партии казалось, что решение не раскрывать центральный зал уже было утверждено. Но когда строители уже стали закрывать начатую разработку центрального зала, инженеру Гоциридзе позвонил Каганович и пригласил его на приём лично. На этот раз, согласившись с доводами, он дал добро строить станцию в том виде, в котором она была задумана. 3 сентября 1934 года начались работы по раскрытию третьего свода. Но даже когда эта победа была одержана, инженер Морган отмечал у себя каждую трещину или сколы бетона, и докладывал о них в Московском комитете, подавал докладные записки Кагановичу и Хрущёву. Приходилось каждый раз доказывать, что в практике строительства метро такие явления совершенно обычные, и ничего угрожающего в них нет. Впоследствии именно этот проект стал типовым для пилонных станций глубокого заложения, которые встречаются в метрополитенах бывшего Союза.

Тоннели, примыкающие к станции «Красные ворота», имеют сложную структуру: двухпутные тоннели через переходные камеры разделяются на два однопутных. В общем от шахты было построено 301 метр однопутных тоннелей и 132 метра двухпутных. Весь участок между станцией до начала кессонной зоны был пройден закрытым способом. По проекту предусматривалось сооружение тоннелей бельгийским способом, но по ходу работы часто приходилось импровизировать и внедрять различные новшества. Своды тоннелей было решено построить в юрской глине, а основание – в известняке. Калотты в некоторых местах сооружались в близости от плывунов. В области кессонных работ глина была смыта, калотты и верхние штольни приходилось разрабатывать в самых плывунах. Это была очень сложная и изнурительная работа, которая не обходилась без происшествий. Так однажды неверно установленное крепление в штольне едва не вывело из строя 26-дюймовую водопроводную магистраль, что могло обратиться большой катастрофой. Когда крепление установили не на известняк, а на глину, кровля потрескалась и стала пропускать воду из вышележащих плывунов. В результате размокания пород равновесие в выработке было нарушено, она подверглась колоссальному давлению извне. Крепь, которая опиралась на глину, начала садиться и деформироваться, поэтому пришлось перекрепить всю выработку заново, а ножки крепи поставить на надёжный и прочный известняк. При монтаже одного из колец верхнее крепление было срезано давлением, что привело к прорыву плывуна в забой. Понадобилось срочно перекрепить выработку, чтобы предотвратить прорыв.

Станция была под угрозой затопления, когда в одну из вспомогательных выработок стала быстро поступать вода. Как оказалось, строящийся тоннель отрезал дно одной из разведочных скважин. Проблему удалось вовремя устранить, затампонировав скважину и откачав воду.

Осадки грунта отразились и на поверхности. Чтобы наблюдать за водопроводной магистралью и обеспечить её сохранение, пришлось вырыть траншею. После проливных дождей траншея привела окружающий грунт в движение, и в одном из близлежащих домов появились трещины, отчего среди жильцов началась паника. Пришлось отказаться от проведения взрывных работ под домом, так как звуки в недрах земли психологически действовали на людей очень плохо. Несмотря на то, что фундамент дома укрепили, и возвели своды тоннеля, опирающиеся на известняк, паника среди жильцов не прекращалась, и бесконечные жалобы очень отвлекали строителей от работы. Спецконтора Метростроя провела силикатизацию (химическое закрепление) грунтов под домом, благодаря чему он стал ещё более надёжным, чем до строительства тоннеля.

При проходке верхней штольни по направлению к Комсомольской площади работы пришлось приостановить из-за сильного потока воды, а вскоре то же самое случилось и нижней штольне. Появился сильный приток воды. На 21-м метре то же случилось и в нижней штольне. Строители вошли в зону мощных плывунов и готовый были наткнуться на размыв реки Ольховки. Лоб забоя был забетонирован. Стоявшие впереди буровые скважины сигнализировали о том, что дальше юрская глина смыта и на её уровне находятся те же плывуны. Уровень залегания известняков заметно понизился в направлении к «Комсомольской».

В столь сложной ситуации для продолжения работ требовалось применение сжатого воздуха. В январе 1934 года шахта получила срочное распоряжение о постройке шлюзовой камеры. Камеру полагалось сооружать кессонной конторе, но Метрострой возложил эту работу на проходчиков. Они принялись за постройку сооружения камеры из 300 кубометров железобетона, с большой опаской, так как ни у кого не было опыта проведения подобных работ. Камера должна быть не только прочной, но и абсолютно воздухонепроницаемой. Изучив проект шлюза, внесли поправки в коммутацию воздухо- и сетепроводов, а предусмотренные проектом деревянные двери заменили железными. Затем приступили к сооружению шлюза. Значительные усилия направлены были на тщательную бетонировку и уплотнение в местах соединения тоннеля со шлюзовой камерой, чтобы исключить малейшую возможность утечки воздуха. Регулировка камеры и её испытание показали, что коллектив прекрасно справился с новой для него работой.

И тут проходчики узнали, что управление на их плечи Метростроя возлагает и проходку под сжатым воздухом. Компрессорное хозяйство в распоряжении строителей состояло из трёх компрессоров завода «Борец» общей производительностью в 66 кубических метров воздуха в минуту и одного запасного парового компрессора «Ингерсоль-Ранд» на 38 кубических метров в минуту. Чтобы уменьшить потерю воздуха, забетонировали нижнюю штольню и весь лоб обнаженного за шлюзом известняка. Проходка велась вручную при помощи клиньев и молотков. По мере увеличения объема выработок давление в кессоне с 0,8 атмосферы свели к 0,5-0,6 атмосферы и продолжили понижать.

Работа вручную в крепких известняках сильно замедляла сооружения тоннеля, а вести взрывные работы под кессоном было запрещено. Невозможность поднять давление в выработках делает их неустойчивыми и приводит к выплыву пород. В этой ситуации приняли решение объединить проходку под сжатым воздухом с замораживанием грунта. Установив замораживающую установку, пробурили скважины и спустили в недра трубы с рассолом, чтобы таким образом заморозить весь грунт до уровня нижнего обреза сводов и с охватом среднего ядра на участке шахты. Процесс замораживания шёл параллельно с проходкой под сжатым воздухом, но эти процессы плохо сочетаются. Просачиваясь через породы, воздух проникает в зону замораживания и вызывает движение среди частиц воды, что затрудняет процесс обледенения грунта. Тогда из выработки стравили воздух. Проходку в этом месте приостановили. Пользуясь тем, что воздух стравлен, получили возможность применить взрывные работы при помощи аммонала. А когда возобновилась проходка под сжатым воздухом, шахта доказала возможность вести взрывные работы под кессоном. Выработка проветривалась даже быстрее, чем в обычных условиях. Вероятно, это объяснялось утечкой газов через породы под влиянием сильного давления воздуха.

Искусственная зима в недрах земли дала возможность работать пневматическими молотками по всему забою штольни и в калоттах. Сочетание мороза со сжатым воздухом позволило одновременно разрабатывать в шахматном порядке несколько калотт, причем длину их увеличили. Затем уже без особых проблем соорудили стены и лоток, и тоннель был готов. Таков был титанический труд строителей.

Строительство высотного здания, в которое предстояло встроить второй вестибюль «Красных ворот», началось в конце 1940-х годов, много после открытия самой станции. Для строительства наклонного хода и промежуточного зала между эскалаторными тоннелями было необходимо применить замораживание грунтов. При оттаивании грунт неизбежно проседает, поэтому предполагалось сначала завершить вестибюль метро, а потом приступить к собственно постройке здания, однако на этом пришлось бы потерять много времени. Здесь был воплощено гениальное решение: рассчитать смещение грунта, одновременно с сооружением вестибюля начать строительство здания изначально под наклоном с таким замыслом, чтобы после оттаивания грунтов оно выровнялось. Инженерный расчёт был точен: после завершения работ по строительству вестибюля здание приняло точно вертикальное положение.

(здесь добавить ещё фотографий со строительства)

Укладка путевого бетона.
станция красные ворота строительство

Коллектив, строивший станцию «Красные ворота». 6 мая 1935 года.
станция красные ворота строительство

Монтаж светильников.
станция красные ворота строительство

Общеувязочный план.
станция красные ворота проект

Один из конкурсных проектов авторства Николая Колли.
станция красные ворота проект

Наземный вестибюль (вариант 1).
станция красные ворота проект

Наземный вестибюль (вариант 2).
станция красные ворота проект

Конкурсный проект архитектора Ильи Голосова.
станция красные ворота проект

Перспектива тоннеля.
станция красные ворота проект

Наземный вестибюль.
станция красные ворота проект

Реализованный проект архитектора Ивана Фомина.
станция красные ворота проект

Посадочная платформа.
станция красные ворота проект

Внутренняя перспектива вестибюля.
станция красные ворота проект

Конечно, реализована она была не так богато, как на проекте.
станция красные ворота проект

Интерьер другого вестибюля.
станция красные ворота проект

Такими задумывались переходы.
станция красные ворота проект

Макет вестибюля.
станция красные ворота проект


3. История и происхождение названия

добавить инфу сюда

Рубрика: 

Город: 

·  Бульвар Рокоссовского  ·  Черкизовская  ·  Преображенская площадь  ·  Сокольники  ·  Красносельская  ·  Комсомольская  ·
·  Красные ворота  ·  Чистые пруды  ·  Лубянка  ·  Охотный ряд  ·  Библиотека имени Ленина  ·  Кропоткинская  ·
· Парк Культуры  ·  Фрунзенская  ·  Спортивная  
·  Воробьёвы горы  ·  Университет  ·  Проспект Вернадского  ·  Юго-Западная  ·
·  Тропарёво  ·  Румянцево  ·  Саларьево  ·  Филатов луг  ·  Прокшино  ·  Ольховая  ·  Коммунарка  ·  Потапово  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика