Дата открытия: 31 декабря 1965 года
Архитектор станции: Н.И. Демчинский
Инженер-конструктор: Г. Суворов
Тип станции: колонная трёхпролётная мелкого заложения сооружённая по типовому проекту
Проектное название: «Преображенская»
Глубина заложения: 8 м
Пассажиропоток: 65,8 тыс. в сутки (2020 г)
1. Описание станции
2. Выходы в город
3. Метромост
4. Проекты и строительство
5. История и происхождение названия
Станция была открыта 31 декабря 1965 года в составе участка «Сокольники» - «Преображенская площадь» протяжённостью 2,5 км и состоящего из одной станции. В состав участка входит также открытый Преображенский метромост через реку Яуза. «Преображенская площадь» стала 76-й по хронологии станцией Московского метро; после её открытия столичная подземка стала насчитывать 75 станций (в 1961 году была закрыта временная станция «Первомайская», располагавшаяся на территории депо «Измайлово», автором которой также является Николай Демчинский).
На протяжении 25 лет «Преображенская площадь» являлась конечной на Кировско-Фрунзенской (ныне - Сокольнической) линии, пока 1 августа 1990 года линию не продлили в Богородское до станции «Улица Подбельского» (ныне - «Бульвар Рокоссовского»).
Станция расположена на восток от исторического центра города в районе Преображенское Восточного административного округа, под одноимённой площадью, образованной пересечением улиц Преображенский вал, Большой Черкизовской, Преображенской и Краснобогатырской. Преображенская площадь является очень важным и загруженным перекрёстком. Возле станции метро проходит множество трамвайных, электробусных и автобусных маршрутов. Примечательно, что над станцией расположен крупнейший трамвайный узел столицы, образованный самым большим пересечением трамвайных путей на перекрёстке.
Северо-восточный вестибюль станции соединён с подземным переходом, по которому можно попасть на Преображенскую площадь, улицы Большая и Малая Черкизовская и к остановкам трамваев, расположенных по середине дороги. Единственный выход из юго-западного вестибюля изначально располагался на углу Преображенской площади и Краснобогатырской улицы, но 29 декабря 2006 года был открыт новый подземный переход, из которого пассажиры могут выйти на другую сторону улицы, к Преображенскому валу. Изначально не над всеми выходами располагались павильоны. К настоящему моменту, большинство выходов со станции оснащены крытыми павильонами.
Станция «Преображенская площадь» сооружена по типовому проекту колонной трёхпролётной станции мелкого заложения из сборных унифицированных железобетонных конструкций.
В народе такие станции прозвали «сороконожками», потому что у первых подобных станций было по 40 (на самом деле 38) колонн в ряд. Позже шаг колонн увеличили с 4 метров до 6 и на подобных станциях уже было 26 пар колонн.
Расстояние между осями путей 12,9 м, высота перекрытия 4 м, ширина платформы 10 м, расстояние между осями рядов колонн 5,9 м, шаг колонн 4 м, ширина колонны 500 мм. Всего на станции 38 пар колонн — так называемая «классическая сороконожка». Фото 2011 года.
«Преображенская площадь» - последняя типовая станция той эпохи, на которой полностью отсутствует какое-либо художественное оформление.
В ноябре 1955 года вышло знаменитое Постановление Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». С идеологической точки зрения оно продолжало критику культа личности, которая началась после смерти Сталина, с практической — требовало строить гораздо быстрее и дешевле. В данном документе критикуются высотные здания, другие многоэтажные дома и архитекторы, их проектировавшие, некоторые архитекторы лишаются Сталинских премий по архитектуре. Постановление требует использовать типовые проекты, снизить художественность архитектуры. Метро это касалось чуть ли не в первую очередь: Москва возрождалась после Войны, активно разрасталась и нужно было как можно скорее связать центр и окраины.
Какое-то время строительство шло по инерции и лишь спустя некоторое время перешли к типовой архитектуре. После выхода данного постановления резко пересматриваются архитектурные проекты, максимально стираются все декоративные элементы и малые формы. Причём, если до выхода постановления уже были изготовлены какие-либо «излишества», то они устанавливались. Были случаи что часть малых форм была изготовлена, а часть нет, в итоге украшения на здании выглядели неравномерно. Разумеется, вся перестройка архитектурной школы не могла не повлиять на облик станций метрополитена. В метро также появляются «недоделанные» станции, представители так называемой «обдирной» архитектуры. Наиболее яркие примеры - это станции «ВДНХ» (где успели изготовить массивные люстры, которые и установили на станции, а другие украшательства, такие как мозаики, не успели, в итоге станция осталась без них) и «Рижская» (где успели изготовить часть замечательной жёлтой и коричневой янтарной плитки, а люстры - наоборот, не успели), но это уже совсем другая история.
В 1961 году появляется первая типовая станция - «Первомайская». Раньше открытия станций сопровождались праздничными мероприятиями. Теперь общий контекст проектирования и строительства метро становится прозаически обыденным - станции вводятся в строй буднично в рабочем порядке, продлевая старые линии и образуя новые. Не объявляются архитектурные конкурсы, молчит пресса - никакой аналитики кардинальных изменений в подходе к метростроению не существует. Станции уже не противопоставляют себя городу, а наоборот, подчёркивают свою рядовую роль урбанистического "фрагмента". Именно рядовую: теряя интерьерный облик, подземные объекты не становятся художественно артикулированными, структурообразующими элементами общегородской жизни.
Подземные транспортные объекты - это в основном станции мелкого заложения колонного типа. Начиная с «Первомайской» (1961), появляются «Академическая» (1962), «Профсоюзная» (1962), «Новые Черёмушки» (1962), «Проспект Вернадского» (1963), «Юго-Западная» (1963), «Войковская» (1964), «Водный стадион» (1964), «Речной вокзал» (1964) и, собственно, «Преображенская площадь» (1965). Все эти станции сооружены по единому типовому проекту и отличаются по сути лишь кладкой, цветом и типом керамической плитки, покрытием пола, цветом мраморной облицовки колонн и формой светильников. Все эти станции проектировали те же мастера, которые создавали славу Московского метро. Можно представить как им было тесно в рамках типового строительства. В то же время, в решении внутреннего пространства станций - ритмике, пропорциях, колорите - чувствуется огромный накопленный опыт создания подземных дворцов.
Почему мы перечислили все эти станции? Дело в том, что именно в этих станциях полностью отсутствует какое-либо художественное оформление. Как было сказано выше, фактически, они отличались лишь цветом отделки. И именно «Преображенская площадь» стала последней станцией без каких-либо украшений. В 1966 году запускается Ждановский радиус от станции «Таганская» до станции «Ждановская» (ныне - «Выхино») и те станции уже получили хоть небольшую художественную составляющую, как минимум в виде простеньких медальонов, барельефов, чеканки кабельных шкафов. Типовые станции, прозванные в народе «сороконожками» были настолько неразличимы, что по истечении почти десятилетия тотальной экономии архитекторам позволили хотя бы какое-то художественное оформление. Тем не менее, все эти станции иллюстрируют концепцию перетекающего пространства - одну из ведущих идей архитектурного мышления ХХ века, активно развивавшуюся в 20-е годы, а затем прерванную на несколько десятилетий.
Оформление станции выполнено в бело-зелёных тонах.
Особенностью станции являются колонны облицованные зелёным шабровским серпентином с Урала (по другим данным - змеевиком украинского происхождения) глубокого малахитового цвета, что придаёт типовой станции нарядности.
Путевые стены одеты в эмалированные алюминиевые композитные панели, установленные вертикально.
Изначально путевые стены были облицованы белой керамической плиткой.
Полоски подчёркивающие название станции изначально были также зелёным шабровским серпентенитом. Фото 1980-х гг.
В 2009 – 10 годах плитка была заменена на эмалированные алюминиевые композитные панели с сохранением цветового оформления. На фото - станция в процессе замены отделки.
В нижней части путевой стены, чёрная плитка заменена на чёрный мрамор. Фото 2009 год.
После замены отделки, название станции расположили на панелях зелёного цвета, оно начало сливаться с фоном.
Так выглядела надпись до переоблицовки стен.
Первый поезд на станции «Преображенская площадь». Декабрь 1965 года.
Станция в 1980-е годы.
Станция в 2020 году, на полу видны характерные для того времени «ковидные» наклейки, призывающие соблюдать безопасную дистанцию между пассажирами.
Пол выложен серым гранитом с красными и белыми вставками.
Как можно видеть на старых фотографиях, изначально на платформах пол был покрыт асфальтом, с ограничительной линией выложенной белой плиткой. Это - типичное решение для станций построенных в те годы. На фото: станция в первые дни работы. Журнал «Строительство и архитектура Москвы". 1966 год. Выпуск №11».
Любопытная фотография станции сделанная в начале 1970-х годов. На станции состав из вагонов типа Ем. Но интересно другое: пол вокруг колонн облицован белым мрамором. Как видим на фотографии, изначально мраморные плиты доходили до двух гранитных линий тянущихся вдоль оси станции. Вероятно, из-за более быстрого износа мрамора, он в середине 1970-х годов был заменён на красный гранит. Мрамор же остался только вокруг колонн.
Станция в 1977 году. Мрамор частично заменили на гранит, а в 1990-е годы заменили и асфальт на платформах. Также на фото хорошо видна табличка со старой навигацией.
Станция в 2011 году, старая навигация.
Станция строилась в годы тотальной экономии, в связи с этим станция не оборудована эскалаторами. Все подъёмы только по лестницам. Конечно, это объясняют нормами при которых положено строительство эскалаторов и небольшой глубиной заложения, но экономия всё-же сыграла свою роль и в этом вопросе.
Станция в 70-е годы. Тогда ещё на платформах стояли урны.
Состав из вагонов типа Ем-509 на станции. 2006 год.
Уходящая эпоха. «Номерной» или поезд из вагонов типа 81-717.5/81-714.5.
Состав из вагонов типа «Москва-2019».
Станция в 2017 году. В метро ещё есть реклама, причём не просто реклама, а реклама табачной продукции.
На станции 13 выходов, все они выходят из двух подземных переходов соединяющих обе стороны Преображенской и Большой Черкизовской улиц, являющихся частью одной магистрали. На сегодняшний день, большинство выходов накрыты павильонами выполненными из металла и прозрачного стекла, которые гармонично вписываются в пространство города. Навесы защищают пассажиров от снега, дождя и ветра, а также сохраняют тепло на станциях в холодное время года. Летом же они не пропускают прямые солнечные лучи, благодаря чему в подземном переходе прохладно.
Изначально у станции было всего четыре выхода (нынешние 1, 2, 7 и 8), все на северную сторону Преображенской и Большой Черкизовской улиц. В 1976 году началось строительство подземного перехода под Большой Черкизовской улицей (восточный выход со станции), который стал продолжением вестибюля метро и получил четыре новых выхода: два к трамвайным остановкам по середине улицы (выходы 3 и 4) и два на противоположную сторону улицы (выходы 5 и 6). Строительство перехода велось в два этапа без прекращения движения транспорта по улице. В связи с тем, что строительство перехода велось открытым способом, на время пришлось перенести трамвайные пути и контактную сеть троллейбусов. 6 июля 1977 года подземный переход был открыт. Его длина составила 70 метров, а ширина - 6 метров.
Восточный наземный павильон (выход №1) на северной стороне Большой Черкизовской улицы, в день открытия станции 31 декабря 1965 года. Фото из газеты "Вечерняя Москва".
Вплоть до декабря 2006 года из западного торца станции выход был только на северную сторону Преображенской улицы (выходы 7 и 8), пока не был открыт подуличный переход на другую сторону улицы (выходы 10 и 11), на площадь (выход 9), а также через улицу Преображенский вал (выходы 12 и 13). С 2015 года проходит реконструкция выходов, над ними сооружаются наземные стеклянные павильоны, а существовавшие реконструируются.
Выход (№6) на южную сторону Большой Черкизовской улицы после реконструкции.
Над входом стоят тепловые пушки.
Теперь даже в зимние морозы, в подземном переходе тепло.
Выходы 3 и 4 расположены по середине Большой Черкизовской улицы ведут на трамвайную остановку.
Так они выглядели до реконструкции. Фото 1991 года. Источник: pastvu.com
Они были построены в 1977 году.
А в 2019 году полностью реконструированы.
Выход №1 на Большую Черкизовскую улицу в 1966 году. Фото: pastvu.com
И сегодня.
В 1973 году. Фото из книги "Трассами Московского метрополитена".
И сегодня.
Так выглядел этот павильон (выход №2) в начале 2010-х годов.
Так павильон выглядит сегодня после реконструкции.
Панорама Преображенской площади. На переднем плане - нынешние выходы №1 и 2. Переход на другую сторону улицы и к трамвайной остановке - по земле. Конец 1960-х годов. Фото кликабельно. Источник фото: pastvu.com
Вид на выходы в 1978 году. Источник: pastvu.com
Выходы из западного торца (нынешние 7 и 8), появившиеся вместе со станции изначально были лишены наземных павильонов.
Это же место сейчас.
В 1990-е годы над ними была сооружена громоздкая конструкция внутри которой разместились магазины и кафе. В 2014 году она была демонтирована (на фото мы как раз видим процесс демонтажа), и несколько лет это снова были обычные выходы в город без какого-либо навеса.
В 2019 году над ними был сооружены павильоны, аналогичные тем, что появились у других выходов. На предыдущем фото за вестибюлем видны производственные корпуса Научно-исследовательского института дальней радиосвязи (НИИДАР), снос которых проходил с ноября 2021 года по январь 2023 года. На их его месте идёт строительство нового жилого комплекса, сам НИИДАР переехал в Зеленоград (часть помещений осталась в Москве на улице 8 Марта).
Вид в сторону центра. На заднем плане восстановленный Преображенский храм.
Так наземный павильон выглядит изнутри.
Выход №9, ведущий на площадь к храму, появился в 2006 году вместе с подземным переходом и пока не оборудован павильоном. Фото 2014 года.
Выход №11 на противоположную сторону Преображенской улицы также появился в 2006 году.
Выход №10.
Вход в восточный подземный вестибюль до реконструкции. 2014 год.
И сейчас.
Так выглядел подземный переход до реконструкции. Не стенах характерная для 1970-х годов керамическая плитка (напомним, что переход был открыт в 1977 году).
Так переход выглядит сегодня.
Так до реконструкции выглядел восточный кассовый зал.
Так он выглядит сегодня. В отличие от перехода, тут сохранилась историческая плитка.
Непривычная для сегодняшнего дня реклама. 2014 год.
Спуск на станцию.
Работающие кассы в восточном вестибюле. 2014 год.
И сегодня.
Турникеты на выход.
Вход на станцию с западной стороны. На заднем плане - подземный переход на южную часть улицы, построенный в 2006 году.
Кассовый зал, западный вестибюль.
Выход в город.
Работающие кассы в западном вестибюле. Сегодня вместо них - билетные автоматы. 2014 год.
Западный кассовый зал сегодня.
На перегоне между станциями «Сокольники» и «Преображенская площадь» расположен один из пяти открытых метромостов Московского метрополитена. Он является самым коротким среди них (его протяжённость всего 330 метров) и третий по хронологии открытия. Также, это - первый метромост который пересекает реку Яуза. Он перекинут между набережными Ганнушкина и Русаковской.
Метромост сооружён и открыт вместе со станцией «Преображенская площадь», движение по нему запущено 31 декабря 1965 года в составе участка «Сокольники» и «Преображенская площадь» Кировско-Фрунзенской (ныне - Сокольнической) линии метро. Он расположен в 630 метрах от последней.
По типу конструкции – пятипролётный (некоторые источники, однако, утверждают что мост трёхпролетный). Фото: Алексей Уланов.
В нем использованы Т-образные опоры для автомобильных мостов. Фото 1980 года.
Вплоть до осени 1963 года, когда уже начались работы по переносу коммуникаций и обустройству строительной площадки будущей станции «Преображенская площадь», было неясно, каким образом преодолевать водную преграду: пройти тоннелями под рекой или построить железобетонную эстакаду над ней. После долгих дискуссий, основываясь на постулатах тотальной экономии, было принято решение отказаться от гораздо более затратного строительства тоннелей под рекой, что повлекло бы и увеличение глубины заложения станции и соответственно в разы больших расходов на строительство.
Расстояние от реки до площади небольшое (около 700 метров) и расчёт вёлся с учётом максмально допустимого уклона тоннелей, чтобы построить станцию как можно ближе к поверхности. Таким образом, глубина заложения «Преображенской площади» составляла бы около 15 метров (станция распологается на высоком берегу Яузы, от реки к площади идёт существенный уклон). Если пересекать реку по мосту, то глубина заложения составила 8 метров - этот вариант и был утверждён.
Начало строительства метромоста. Февраль 1964 года.
Строительство метромоста. Фото: В. Кошевой pastvu.com
"Полным ходом идет сооружение метромоста через реку Яузу. Сегодня строители 4-го мостоотряда досрочно завершили монтаж железобетонных конструкций. Пролётное строение эстакады покрывается гидроизоляцией. Скоро сюда придут метростроевцы и начнут укладку путей. Учаток новой линии метрополитена от "Сокольников" до "Преображенской площади" будет готов концу года". "Вечерняя Москва", 9 сентября 1965 года. Фото: Г. Корабельников.
Портал тоннеля в направлении станции "Преображенская площадь", осень 1965 года. До открытия несколько месяцев. Поезд на снимке - фотомонтаж.
Проверка моста на нагрузку. 23 декабря 1965 года.
Мост в 1971 году. Фото: Ю. Артамонов, riamediabank.ru
Метромост в конце 1990-х годов. Фото: И. Пальмин.
Это же место сегодня.
Вид с Матросского моста, 1959 год. Ещё нет набережных. А спустя несколько лет тут появится метромост. Фото: Sergl57 pastvu.com
Вид с этой же точки сегодня.
На правом (западном) более низком берегу Яузы к мосту подходит достаточно протяжённая (250 метров) крытая галерея, в которую спрятаны пути метро, которые постепенно ныряют под землю. На левом берегу протяжённость галереи составляет около 200 метров.
Галереи достаточно сильно вклинились в существующую застройку и "разрезали" на две части Колодезный переулок на правом берегу и улицы Атарбекова и Потешная на правом берегу.
Колодезный переулок до строительства метромоста. Сейчас на этом месте подходная гелерея к мосту, а сам переулок оказался "перерезан" путями метро, пройти можно только пешком по подземному переходу. 23 мая 1954 года. Фото: pastvu.com
Это же место сегодня.
Вид чуть с большего расстояния, с севера на юг.
"Разделённый" Колодезный переулок, вид с юга на север.
Прямо под путями проходит пешеходный переход, соединяющий обе части переулка. Уникальный для Московского метро случай. Аналогичный переход есть и на противоположном берегу, он соединяет две части Потешной улицы.
Переход оборудован пандусами для маломобильных граждан.
Внутри выглядит как подземный пешеходный переход до ремонта, коих в Москве на момент написания этой части статьи (весна 2025 года), если и осталось, то совсем немного.
Метромост во второй половине 1970-х годов. Фото из альбома-фотопутеводителя по Московскому метро.
Мост в 1985 году. Фото: pastvu.com
Метромост в 1970 году. Фото: Ю. Артамонов, pastvu.com
Вид с левого берега на правый.
Также вид на правый берег. Конец 1960-х.
Вид на левый берег. Фото: 2002 год, Дмитрий Касаткин.
3. Строительство станции и проекты
Район, в котором расположена станция, вошёл в состав Москвы в 1864 году. Бывшее подмосковное село Преображенское, стоявшее на Стромынке - основной дороге, соединявшей Москву со всей восточной Россией, уже давно фактически стало частью города. С вхождением в состав Москвы тут ещё более активно начинается строительство новых мануфактур, мастерских и жилых строений, в несколько раз увеличивается количество дач. К 1930-м годам тут сформировался уже полноценный окраинный район столицы. В конце 1920-х годов начинается многоэтажное жилищное строительство. Так, недалеко от нынешней станции в 1927-1929 годы архитектором И. Николаевым возводится комплекс жилых зданий для рабочих близлежащих заводов, получивший название "Жилой посёлок «Преображенское»", являющийся сегодня объектом культурного наследия.
В те же годы разрабатывается несколько проектов метрополитена, и на всех из них присутствует станция под Преображенской площадью, ставшей к тому времени важным транспортным узлом. С момента открытия Московского метрополитена 15 мая 1935 года, планируемая станция на этом месте не исчезает уже ни с одного Генплана. Между станциями «Сокольники» и «Преображенская» или «Преображенское» (именно под таким названием фигурировала в проектах станция на месте нынешней «Преображенской площади») первоначально планировалось сооружение ещё одной станции под названием «Колодезная». Она должна была располагаться под Колодезной улицей в месте её пересечения с улицами Стромынка и Короленко (сейчас на этом месте небольшой сквер и, собственно, начало Колодезной улицы). В послевоенных планах станция то пропадала, то вновь появлялась в проектах. Наконец, в 1963 году был утверждён план развития метро, в котором «Колодезная» исчезла навсегда. Связано это в первую очередь с экономией в строительстве (сооружение дополнительной станции потребовало бы лишних затрат) и с увеличением скорости и пропускной способности (ещё одна станция увеличила бы время движения по линии).
Проект 1933 года. До открытия метрополитена ещё почти два года. Строительство первой очереди развернулось полным ходом. На схеме мы можем видеть проект продления Кировского радиуса (первой линии на северо-восток), включающий в себя станции «Колодезная» и «Преображенское».
Для открытия в полном разрешении, кликните на схему.
Фрагмент с «Колодезной» крупным планом.
Проект развития Московского метро 1940 года, обе станции в проекте присутствуют.
Проект 1947 года. Вовсю идёт строительство Большого Кольца. Да-да, именно так тогда именовалась нынешняя Кольцевая линия, так как планировалось ещё строительство Малого Кольца (его вы тоже можете видеть на схеме) приблизительно под Бульварным кольцом. Прообраз нынешней БКЛ также начинает появляться на схемах. «Колодезная» и «Преображенское» - обе станции присутствуют в проекте.
Для открытия в полном разрешении, кликните на схему.
Схема 1956 года. Последняя из имеющихся схем, на которой присутствует «Колодезная». «Преображенское» меняется окончание на «Преображенская», более привычное для станций метрополитена.
Схема 1959 года. Хотя на тот момент окончательно от «Колодезной» ещё не отказались, в проектах она уже перестала появляться. Экономия и повышение скорости с целью увеличения пропускной способности дали о себе знать. Станция уже носит нынешнее название. В те годы активно шла разработка проекта типовой станции.
Схема 1962 года.
Схема 1965 года. До пуска станции остаются месяцы.
Долго решался вопрос, как преодолевать реку Яуза. Если в предвоенных проектах всё было ясно: после «Колодезной» линия выныривала на поверхность и через мост пересекала водную преграду, то после Войны задумались об уязвимости метрополитена. В ночь с 22 на 23 июля 1941 года фугасная бомба попала в эстакаду Смоленского метромоста, повредив её и разрушив пути. Другая бомба пробила перегонный тоннель между станциями «Смоленская» и «Арбатская» (Филёвской линии). В то время там прятались люди, погибло 13 человек, ранено 7.
В конце 1940-х годов «Колодезная» впервые пропадает из планов. Тогда решили провести тоннели под Яузой в связи с тем, что оба берега реки имеют затяжной уклон, после «Сокольников» тоннели должны были достаточно резко уходить вниз и места для ровной в плане и профиле площадки для промежуточной станции попросту не оставалось. Соответственно, глубина «Преображенской площади» тоже должна была быть больше, чем сейчас.
В 1955 году, после прихода к власти Хрущёва, вышло постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», и эра «метродворцов» закончилась. Летом 1963 года началось обустройство строительной площадки на месте будущей станции и перенос коммуникаций. От затратного строительства дотаточно глубокого тоннеля осенью 1963 года отказались, реку было решено пересечь метромостом. О «Колодезной» также решили не вспоминать, хотя согласно утверждённому профилю трассы построить её было бы реально.
В связи с этим, изменился и проект «Преображенской площади». Был разработан типовой проект колонной трёхпролётной станции мелкого заложения из сборного железобетона, которые в народе, как мы выше писали, прозвали «сороконожками».
Строительство нового участка началось в начале 1964 года и 31 декабря 1965 года станция приняла первых пассажиров. Весной 1964 года началась проходка тоннелей со стороны «Сокольников», тогда же начались работы по проходке тоннелей со стороны «Преображенской площади» и разработка котлована будущей станции. К апрелю 1965 года строители завершили сборку железобетонной «коробки» станции, начались отделочные работы. Открытие метро «Преображенская площадь» было событием. Никто и не думал называть станцию «сороконожкой» - просто радовались.
«Крепким орешком» для проходчиков оказался пятиэтажный жилой дом №4а по улице Атарбекова, сооружённый в 1961 году, ещё до того, как было принято решение о строительстве моста через Яузу. Сносить новый на тот момент дом было нецелесооразно, другого варианта прокладки метротрассы не было. Было решено провести тоннели прямо под домом на малой глубине. Котлован под зданием нужно было вырыть так, чтобы многоэтажный корпус, естественно, даже не шелохнулся. Метростроевцы блестяще справились с трудной задачей. Дом покоится теперь на мощных железобетонных опорах. В подвале дома интегрирован усилительный задел из бетонных конструкций под проведение линии метро. Он располагается под 5-м подъездом под углом в 45 градусов, высота подвала уменьшена до 1,5 м и в конструкциях пола присутствуют балки.
Июнь 1964 года. Снос домов по Большой Черкизовской улице для раскрытия котлована будущей станции. Источник: ОХАД.
Ноябрь 1964 года. Дома снесены, идёт раскрытие котлована. Фото: Исаков, источник: pastvu.com
Панорама стройплощадки станции. Кликабельно. Фото: Исаков, склейка и редактирование: rft2 и AlexHutor. Источник: pastvu.com
Монтаж надписи с названием станции. Монтаж стёкол (витражей) наземного павильона со стороны Большой Черкизовской улицы (восточный выход).
Станция за день до пуска. 30.12.1965.
Раньше открытия станций сопровождались праздничными мероприятиями. Теперь общий контекст проектирования и строительства метро становится прозаически обыденным - станции вводятся в строй буднично в рабочем порядке, продлевая старые линии и образуя новые. Не объявляются архитектурные конкурсы, молчит пресса - никакой аналитики кардинальных изменений в подходе к метростроению не существует. Станции уже не противопоставляют себя городу, а наоборот, подчёркивают свою рядовую роль урбанистического «фрагмента». Именно рядовую: теряя интерьерный облик, подземные объекты не становятся художественно артикулированными, структурообразующими элементами общегородской жизни.
«Большое спасибо метростроевцам за отличную новую линию!». Эту первую запись в книге предложений на станции «Преображенская площадь» сделал москвич С. Глушков.
4. История и происхождение названия
Станция получила своё название по площади, под которой она расположена. Площадь, в свою очередь, заимствовала название бывшего подмосковного села Преображенское, возникшего в середине XVII века. Имя же селу дал располагавшийся там храм Преображения Господня. В состав Москвы село вошло ещё в 1864 году.
Впервые название Преображенское упоминается в 1661 году, когда тут был построен Потешный дворец. Известный московский историк Иван Забелин, живший в позапрошлом столетии, так писал о селе: «Преображенское, или Преображенск, как его называли в Петровское время, явился в полном смысле слова столицей преобразования России, пока оно начиналось, зарождалось в Москве». Село расположилось вдоль дороги Стромынки (Хомутовки) – основной дороги, соединявшей Москву и всю Россию. Именно через это село проезжали путники, следовавшие в Москву из Казани, Нижнего Новгорода, Костромы и даже Азии.
Но ещё раньше, в первой половине XV века, здесь, на правом берегу Яузы, раскинулась небольшая деревенька Руново, принадлежавшая боярину Дмитрию Руне (Рунову). Позже земли перешли к Алексеевскому женскому монастырю. А уже в середине XVII века эти места полюбились тогдашнему царю Алексею Михайловичу Романову. Из множества своих летних резиденций именно тут, в сокольничих полях он любил охотиться. В 1657 году он приобрел их у Алексеевского монастыря и повелел возвести здесь летний дворец, а также заложить сады и огороды.
И, конечно, история Преображенского тесно связано и с другим российским царем – сыном Алексея Михайловича, будущим Императором Петром I. После стрелецкого бунта в 1682 году (при регентстве Софьи) десятилетний Пётр, хоть и числился (вместе с Иваном) царем, был вынужден вместе с матерью Натальей Кирилловной (урожденной Нарышкиной) переселиться в Преображенское. Где в основном и провел семь лет. И как раз в Преображенском Пётр начал проявлять активный интерес к военному делу. И устраивать самые настоящие военные учения с участием «потешных» солдат. Позже, в 1687 году, из них были сформированы два полка – Преображенский и Семёновский, ставшие впоследствии основой армии Петра I. Прошло уже более трёх столетий – а в названиях улиц и переулков Преображенского и поныне звучит эпоха Петра. Это улицы Бухвостова и 9-я Рота, Потешная, Барабанный переулок и другие.
Преображенское. Освящение знамен Преображенского и Семёновского полков в присутствии императора Александра III. Рисунок 1883 года.
В петровские времена вместо обветшавшего старого дворца строится новый. Рядом с селом располагалась Съезжая изба, где собирались чиновники и вершили государственные дела. Тогда же образовывается Преображенский приказ, куда свозят для казней инакомыслящих, стрельцов, участвовавших в бунте. Это одна из самых печальных страниц в истории Преображенского.
Но после переезда столицы из Москвы в Петербург село теряет свой статус, чиновники, военные и прочие высшие сословия его покидают, и уже к 1730 году здесь в основном проживают разночинцы. Со временем село превращается в типичную трактовую московскую окраину, здесь селятся многочисленные купцы, возводится каменная Преображенская застава, появляются рынок и кабак. В 1864 году село входит в состав Москвы.
Отдельно стоит рассказать про Преображенскую церковь, поскольку её история связана с историей метро. Каменный храм появился в 1768 году вместо деревянной церкви петровского времени. В XVIII столетии Преображенская церковь была главным храмом села Преображенского — «столицы петровских преобразований».
Храм Спаса Преображения в Преображенском. Фото 1882 года.
В советские годы в храме продолжали проводиться богослужения, он был одним из крупнейших в окрýге. Минуло лихолетье 30-х годов, церковь не закрывалась, казалось, что всё позади. Но в начале 60-х годов здесь начали строить метро. По утверждению властей, церковь мешала прокладке тоннелей – и её было решено снести. Были протесты – люди выстраивались в живое кольцо вокруг обреченного храма – но они не помогли. Церковь была снесена в ночь с 17 на 18 июля 1964 года.
Стихийная народная демонстрация скорби при начале работ по сносу храма на Преображенской площади. Сам храм уже огорожен забором и через несколько дней будет снесён. Фото: Л. Крысин. Источник: pastvu.com
Напомним, однако, что это было время второй волны антирелигиозной кампании. Так что уже тогда у людей были сомнения в обоснованности сноса: многие (в том числе специалисты) полагали (и справедливо), что храм не мешает прокладке тоннелей и что строительство метро – всего лишь предлог. Забавно, что в разгар этой антирелигиозной кампании вновь открывшаяся станция получила религиозное название. Вполне вероятно, что свою роль сыграла доблестная история Преображенского полка, тесно связанная с этим районом. Власти посчитали, наверное, что Преображенский полк знают все, а что такое собственно Преображение, в атеистической стране давно забыли. Но все же, чтобы сгладить церковность топонима, решили, в противовес существующей традиции, оставить в названии слово «площадь».
В 1990-е годы на пустыре, оставшемся на месте снесенного храма, был установлен памятный крест, и начались разговоры о восстановлении церкви. В 2009 году стали вестись первые работы, и в 2015 году возрожденный храм был открыт для прихожан. Причём в точности на прежнем месте, что лишний раз подтвердило версию, что строительство тоннелей было лишь поводом для сноса храма. Преображенская церковь располагалась в стороне и никак не препятствовала прокладке подземной магистрали.
В 1990-е годы выдвигались версии укоротить название станции до «Преображенское» или «Преображенская».
Возрождённый Храм Преображения Господня на Преображенской площади.
Преображенская площадь в конце 1950-х годов. На заднем плане - Храм. Все дома по правой стороне снесены во время строительства метро. Сейчас на этом месте газон. Фото: pastvu.com
Угол Преображенской и Краснобогатырской улиц, май 1932 года. Все эти дома снесены во время строительства метро. На этом месте сейчас выход №9 со станции «Преображенская площадь». Фото: pastvu.com
Сквер на месте снесённых домов.
