6 ноября 1960 года был официально открыт Киевский метрополитен ставший третьим в Советском Союзе и первым в Украине. В первый пусковой участок вошли пять станций:"Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и "Днепр". Первоначально, в него должны были войти ещё две станции: "Политехнический институт" и "Завод «Большевик»", однако, ввиду сложных геологических условий с которыми столкнулись метростроевцы уже в процессе строительства, сооружение этих двух станций было отложено на несколько лет. В этой главе вы узнаете о подготовительных работах, начале строительства и об открытии Киевского метрополитена. Теперь обо всём поподробнее.
Не успела ещё закончиться Великая Отечественная война, когда в Киеве, который очень сильно пострадал в годы Войны, началось восстановление городского хозяйства, в том числе и транспортной инфраструктуры. Уже в январе 1944 года по Киеву вновь поехали трамваи, а к ноябрю было восстановлено троллейбусное движение. Тогда же стало ясно, что значительную часть строений нет смысла восстанавливать из руин. Однако, это не совсем так. Так принято считать в официальной историографии, но недавние исследования документов в архивах показали, что смысл в восстановлении был и многие здания, которые считались утраченными при взрывах на самом деле могли быть восстановлены. Решение об окончательном сносе было больше политическим, чтобы создать совершенно новый ансамбль с нуля и после Войны были разобраны даже хорошо сохранившиеся здания (за исключением нескольких исключений), в первую очередь это касается центральной улицы города - Крещатика. Весной 1945 года Совнаркомом УССР был принят генеральный план реконструкции города, одним из пунктов которого было сооружение в столице Украины метрополитена. Именно в этом генплане были заложены направления трёх линий, которые в итоге были построены так, как мы их можем видеть сейчас (первая: по линии Святошино - Бровары, вторая: Куренёвка - Сталинский район и третья: Сырец - Печерский район). Планировалось сооружение 22 станций. Конечно, трассировка по проекту 1945 года местами значительно отличалась от воплощённой, тем не менее направления всех трёх линий, которые есть сегодня, и пересадочный треугольник появились именно тогда.
Разрушенный Крещатик.
В первую очередь планировалось сооружение линии, которая сегодня называется Святошинско-Броварской, которая должна была состоять из 9 станций: "Большевик", "Политехнический институт", "Галицкая", "Вокзал", "Саксаганская", "Оперный театр", "Площадь Калинина", "Липки" и "Метромост". Куренёвско-Сталинская и Сырецко-Печерская линии планировались на перспективу, и суммарно они должны были состоять из 13 станций. Уже тогда было запланировано, что станции "Оперный театр", "Площадь Калинина" и "Площадь Толстого" будут пересадочными, как уже говорилось, в общем так и вышло, только названия станций стали другими.
В целом, если посмотреть на схему сегодняшнего дня, можно убедиться, что первоначальный план выполнен, все три направления перекочевали в названия линий, разве что вместо Куренёвки метро ушло на Оболонь (тем не менее в названии линии долгое время сохранялась привязка к первоначальному направлению) и вместо Сталинского района, привязались к Красноармейской улице. Касаемо станций первого пускового участка, решили пропустить "Галицкую" (прежнее название площади Победы - Галицкая), что, вероятно, связано с тем, что получался очень короткий перегон до "Вокзала", "Саксаганская" назвалась "Университетом", "Площадь Калинина" - "Крещатиком", "Липки" - "Арсенальной", а станция с похожим местоположением как планировалась "Оперный театр" была открыта только в 1987 году под названием "Ленинская" (ныне - "Театральная"), однако, технически это была совсем иная станция нежели предполагалась в 40-е. Помимо этого, ввиду некоторых сложностей, первый пусковой участок был сокращён на две станции: "Большевик" и "Политехнический институт" были открыты в составе второй очереди.
Интересно, что в генеральном плане развития транспорта Киева, разработанного институтом "Гипрогород", метрополитену отводили немного иную роль. Уже тогда проектировщики понимали что тогдашние киевские пригороды в недалёком будущем превратятся в большие жилые массивы, которые должны были появиться ещё до Войны, но во многом этого не произошло из-за слабой развитости транспортного сообщения. В целях экономии средств и ускорения строительства, в западной части города линию метро планировали вывести на поверхность и проложить вдоль линии железной дороги в районе Воздухофлотского проспекта, а далее она разветвлялась и шла в южном направлении через Чоколовку и аэропорт аж до Василькова, а в Святошинском направлении линию планировали продолжить до Ворзеля. Также рассматривался и подобный вариант продления линии в восточном направлении до Броваров.
Согласно этому сценарию, вторая очередь метро (вторая и третья линии) должны были появиться значительно позднее, а до этого периода эти направления должны были обслуживаться трамваями, для которых в центральной части города планировалось соорудить подземные участки. Этот проект не был реализован скорее всего из-за того, что он во многом опередил своё время и на тот момент не было достаточных технических возможностей для его реализации: строительство новых множественных путепроводов, пересекающих наземные участки метро, строительство платформ повышенной вместимости (ведь некоторым пассажирам в случае организации "вилочного" движения пришлось бы ехать не на первом поезде, а ждать своего) и т.п.
Как вы знаете, первые геологические изыскания по поводу строительства метро в Киеве проводились ещё до Войны в 1938 году, однако, тогда дальше этого ничего не пошло, а все силы были брошены на строительство железнодорожных тоннелей под Днепром.
Киев постепенно оправлялся от ран, полученных в годы Войны, активно шло восстановление городского хозяйства и инфраструктуры, параллельно с этим началось и строительство новых районов. Транспортная проблема города никуда не делась, а наоборот, только возрастала. Строительство метро в городе на Днепре стало просто необходимо, и оттягивать его начало было уже невозможно.
И вот весной 1945 года в районе площади Калинина (ныне - Майдан Незалежности) начались геолого-разведывательные работы. Почти сразу же начали готовить стройплощадку для закладки шахты. Спустя несколько месяцев геолого-разведывательные работы также начались в районе Оперного театра и вокзала. Ещё в 1918 году, когда подобные работы выявили, что центральная часть Киева расположена в сложных геологических условиях, и исследования, проведённые в 1945 году, снова это подтвердили, стало окончательно ясно, что в центральной части города метро придётся сооружать глубоким заложением, во многом из-за сложностей рельефа. Проходка шахт должна была проводиться в водонасыщенных песках, что вызывало сразу целую кучу технических проблем, с которыми никогда не сталкивались киевские строители - например, такие как заморозка грунта.
Киев послевоенный. На фото - площадь Калинина, современный Майдан Незалежности. Именно тут весной 1945 года начались геолого-разведывательные работы. На переднем плане справа - здание городской Думы, окончательно снесённое в конце 1950-х годов. После его сноса начала формироваться современная площадь.
Современный вид площади с этой же точки. Фото с сайта: https://lookmytrips.com/
Для окончательного утверждения трассировки первой очереди специалисты московского "Метрогипротранса" изучали интенсивность пассажирских потоков на разных направлениях, на основе чего и была создана карта Киева с проектной трассой метро и расположением станций. В результате вместо "Саксаганской" и "Оперного театра" было решено построить одну станцию - "Университет", отказались и от сооружения станции на Галицкой (ныне - Победы) площади, что, несомненно, является ошибкой. И по сей день этот крупный транспортный узел остаётся без быстрого надёжного подземного транспорта.
В апреле 1949 года приказом Министерства Путей сообщения был образован "Киевметрострой", который возглавил Пилип Кузьмин. Уже летом 1949 года "Киевметростроем" были заложены первые шахты, а в декабре 1951 года прошла первая сбойка (между станциями "Арсенальная" и "Днепр").
На заре строительства метро в Киеве первый пусковой участок должен был включать в себя не 5, а 7 станций ("Завод Большевик" (ныне - "Шулявская") - "Политехнический институт" - "Вокзальная" - "Университет" - "Крещатик" - "Арсенальная" - "Днепр"). Причем "Политехнический институт" и "Завод Большевик" должны были быть мелкого заложения. Депо для метрополитена планировалось соорудить за "Большевиком". В связи с тем, что ввиду многих факторов строительство двух последних станций было перенесено на более поздние сроки, метро было решено строить без депо. Депо должно было появиться на левом берегу на Дарнице, куда линия должна была прийти несколькими годами позже. До этого рядом со станцией "Днепр" были сооружены временные мастерские, куда вагоны в течении этого времени доставлялись на ремонт при помощи уникальной конструкции. Подробнее об этом читайте в статье о станции "Днепр".
Для решения архитектуры станций в 1952 году был проведен Всесоюзный конкурс на проекты станций первого пускового участка. В конкурсе принимали участие десятки архитекторов из Киева, Москвы, Ленинграда, Харькова, Львова и других городов Союза. Эскизы рисовались в эпоху наивысшего развития в метро так называемой сталинской архитектуры и имели соответствующий вид. Кроме воплощения в архитектуре станций идей и символики того времени, проекты должны были быть созвучны с ансамблями Киева и отражать национальные мотивы Украины. Если бы киевский метрополитен был открыт на пару-тройку лет раньше, то, скорее всего, мы бы сейчас видели воплощение нескольких проектов, созданных в 1952 году.
Схема первого пускового участка Киевского метро. Схема примечательна тем, что на ней изображены нереализованные первоначальные проекты наземных вестибюлей.
Один из проектов станции "Днепр". Первая половина 1950-х годов. 
Предположительно проект "Арсенальной" 1952 года. Пилоны должны были стать частью скульптурных композиций, изображающих свою обобщенную историю: рабочие, крестьяне, учителя, учёные и другие.
Предположительно, один из проектов станции "Крещатик" 1952 года. Обратите внимание на свод станции: видимо, предполагалось, что он будет частично стеклянным с расположенными за ним лампами освещения.
Один из проектов станции "Университет" (изначально - "Университетская"). 1952 год.
Один из проектов станции "Вокзальная", 1952 год. Этот эскиз стилистически перекликается с "Киевской-кольцевой" Московского метро. На вентиляционных решетках - металлические рельефы с изображениями достопримечательностей Киева и Украины. 
Предположительно, один из проектов станции "Политехнический институт", 1952 год. На своде станции майоликовые медальоны с изображением работников различных сфер народного хозяйства, олицетворяющих специалистов, которых готовит институт. 
Один из проектов станции "Завод "Большевик". 1952 год.
Как выглядели остальные проекты 1952 года вы можете увидеть в соответствующей статье (за исключением "Днепра", его можно увидеть здесь). К сожалению, конкурс проводился без привязки к конкретным станциям и многие эскизы существуют как бы сами по себе. Хотя некоторые из них всё-таки подписаны.
Стоит также добавить, что в конкурсном задании 1952 года нужно было изобразить пилонные станции, колонные глубокого заложения и колонные мелкого. Но никакой привязки к самим станциям территориально не было. Поэтому все не подписанные явно проекты, как, например, "Большевик" - это просто изображение концепта станции определенного типа, не больше и не меньше.
Но в стране развернулась кампания по борьбе с архитектурными излишествами; кроме того, станции "Политехнический институт" и "Завод Большевик" пришлось строить на большой глубине и они выпали из первого пускового участка. В результате, в 1958 году был проведен новый конкурс. Вновь были выставлены десятки работ, но они уже не были столь роскошными и помпезными. Из этих работ было отобрано шесть (для станций "Крещатик" и "Университет" было отобрано по два проекта), они и легли в основу того архитектурного облика станций, который мы можем видеть сейчас. Подробнее об этом чуть ниже.
1957 год принёс ряд технических нововведений в строительство метро. Так, чугунные тюбинги было решено заменить на железобетонные, что позволило сэкономить значительное количество металла и существенно удешевило строительство. Тогда же проходка тоннелей начала проводиться при помощи тоннелепроходческого щита, до этого применялись лишь отбойные молотки, в результате чего проходчики преодолевали не более 0,5 погонных метров тоннеля за сутки. С применением щита скорость проходки возросла в 10 раз! Ознакомившись с работой первого подобного щита (который был выпущен в Ленинграде), киевские инженеры разработали свой щит, который лучше подходил под киевские геологические условия, такие как пластичные спондиловые глины. Для выбора оптимального способа резания такого типа глины, инженеры организовали в одном из забоев пробы разных способов разработки пластов - стругание, фрезерование и скалывание. В результате способ стругания был выявлен как наиболее эффективный, и на его основе был создан щит, получивший название "киевский".
Сбойка. На фото так называемый "киевский" проходческий щит.
В активную фазу строительные работы перешли в 1954-1955 годах, и к 1957 году началось уже строительство непосредственно станций. Первой начали строить "Крещатик", второй - "Арсенальную". Если со строительством самих станций проблем было не так много (за исключением "Вокзальной, где при строительстве применялась технология заморозки грунта), то во время проходки тоннелей и сооружения эскалаторных наклонов метростроевцам пришлось преодолеть множество сложностей.
Проходка тоннелей на перегоне "Университет" - "Вокзальная" оказалась самой сложной на первом участке, именно тут метростроевцам предстояло преодолеть водонасыщенные грунты через подземное русло речки Лыбедь, которая была убрана в коллектор. Проходка тоннелей традиционным способом была признана опасной, т.к. в любой момент был риск затопления готовых тоннелей плывунами, что могло впоследствии привести к просадкам грунта и соответственно обрушению зданий на поверхности. Учитывая то, что проходка тоннелей велась под жилыми домами, заводами и вблизи от железной дороги, такое было недопустимо.
Строительные работы на перегоне начались в декабре 1958 кессонным способом (когда при помощи сильного давления вода "выдавливается" и проходка идёт в "сухих" условиях). Такой способ проходки считается достаточно неблагоприятным для здоровья проходчиков, создаёт риск возникновения т.н. кессонной болезни, да и скорость проходки в таких условиях значительно ниже. Кроме кессона, при строительстве перегона также применялась технология заморозки грунта. Однако работа в кессоне показала себя с хорошей стороны, и первый тоннель был успешно пройден. А вот когда стали строить второй тоннель, проходчики столкнулись с плывуном. Буквально чудом удалось избежать трагедии. Холодная вода начала литься в тоннель, грозя затопить пройденные участки, давление в кессоне было повышено в несколько раз, и с огромными усилиями второй тоннель был пройден, при проходке применялась технология заморозки грунта. В этих сложных геологических условиях проходка второго тоннеля была завершена аж 15 декабря 1959 года, когда была осуществлена последняя сбойка первом пусковом участке на перегоне "Университет" - "Вокзальная". Любопытно, что к этому моменту практически во всех тоннелях уже были уложены рельсы, а на станции "Крещатик" смонтирован первый эскалатор.
Система заморозки грунта на поверхности земли над перегоном "Университет" - "Вокзальная".
По проекту глубина заложения станции "Арсенальная" превышала 100 метров, что не давало возможности соорудить столь длинные эскалаторы, поскольку ни одно предприятие страны не имело подобного опыта. В связи с этим было решено соорудить два эскалаторных тоннеля с промежуточным залом между ними (да и сейчас от столь длинных эскалаторов отказываются, предпочитая второй вариант).
Предварительные геолого-разведывательные работы в районе будущей станции подтвердили сложные геологические условия этой местности, а следовательно традиционный горный способ проходки станционных, путевых и эскалаторных тоннелей оказался невозможным. В принципе, горным способом можно было начать проходку (на этом даже настаивали некоторые инженеры), однако, в таком случае строительные работы растянулись бы ещё на полтора года, что грозило переносом даты открытия метрополитена. Инженеры строительства и управления "Киевметростроя" совместно со специалистами из "Метропроекта" и "Главтоннельметростроя", исходя из большого количества плывунов на участке, сделали выводы, что соорудить промежуточный вестибюль станции "Арсенальная" возможно только на поверхности, после чего огромная конструкция массой более 3500 тонн опускалась на проектную глубину. Опыта опускания под землю подобных сооружений на такие глубины под землю нигде в мире не было, тут киевляне стали первыми. Подобный опыт у них был несколькими месяцами раннее при строительстве станции "Университет". Однако в случае с "Арсенальной" из-за опасности прорыва плывунов понадобилась дополнительная заморозка грунта, да и глубина опускания вестибюля "Университета" была значительно меньше.
Активная фаза работ по сооружению промежуточного вестибюля началась в мае 1958 года, в июне началось бетонирование купола и уже осенью 1958 года вестибюль, выполненный из монолитного железобетона массой более 3500 тонн, был готов к опусканию, к началу 1959 года купол-вестибюль уже находился на необходимой глубине. Более подробно об этой уникальной операции вы можете прочитать в описании станции "Арсенальная".
Промежуточный вестибюль станции "Арсенальная" практически собран, осталось забетонировать купол. 
Вестибюль собран и частично опущен под землю.
В сентябре 1958 года начались работы по сооружению наземных объектов, первым из них стал вестибюль станции "Крещатик". Тогда же были утверждены окончательные проекты будущих станций первой очереди. Как уже говорилось выше, в начале 1958 года было объявлено о проведении нового конкурса и создана комиссия для рассмотрения конкурсных работ. В июне 1958 года, когда строительство тоннелей и станций шло полным ходом, обновлённые проекты были снова вынесены на обсуждение общественности: открылась выставка коллективных проектов, на которой было представлено 74 работы.
Проект станции "Арсенальная". 1958 год. Центральный зал станции уже сократился до своих 21 м, отделка стала проще, но еще значительно богаче реализованного варианта. Панно, которые вы видите на эскизе, предполагалось создать на основе гравюры И.М. Селивана "Арсенал восстал" (1957 г.)
В ходе проведения в 1958 г. нового конкурса для дальнейшей работы были отобраны два эскиза станции "Хрещатик". Первый принадлежал Киевгипротрансу.
Второй был разработан киевским отделом Метрогипротранса и Академией строительства и архитектуры УССР. В утверждённом в конечном итоге проекте вышла фактически компиляция двух эскизов, что из этого получилось - мы можем видеть сегодня. 
По результатам конкурса 1958 года для станции "Университет" было отобрано два варианта оформления станции. Первый вариант предусматривал отражение в архитектуре станции монументальных форм красного корпуса университета и определил дальнейшее архитектурное оформление станции.
Второй вариант - "Роза". 1958 год.
В процессе доработки проекты претерпели целый ряд изменений. Реализованный с незначительными изменениями проект станции "Университет".
Проект станции "Вокзальная" 1958 года за авторством Р. Погребного. Похожий проект этого архитектора был воплощён в жизнь в 1957 году в виде московской станции "Фрунзенская".
Близкий к реализованному проект станции "Вокзальная".
В этих проектах видно что конкурсанты оригинально продумали решения интерьеров и декоративных элементов в стиле послевоенной советской архитектуры, совмещённой с традиционными украинскими мотивами.
Летом 1959 года развернулось строительство наземных вестибюлей станций "Арсенальная" и "Унивеситет", в это же время полным ходом шли работы по монтажу эскалаторов. В концу октября 1960 года были завершены работы на эскалаторах станций "Вокзальная" и "Крещатик", небольшие недоделки оставались на станциях "Арсенальная" и "Университет" (не полностью смонтировали балюстраду, отсутствовало освещение). Самыми последними смонтировали эскалаторы на нижнем наклоне станции "Арсенальная".
Монтаж эскалаторов станции "Крещатик".
В апреле 1960 года на улице Жовтневой Революции (Институтской) появилась ограда с буквой "М", тут началось строительство второго выхода станции "Крещатик". Первыми пришли буровики, которые начали заморозку грунта, а дальше к ним присоединились проходчики. Как и в своё время на "Арсенальной" и "Университете", промежуточный вестибюль сооружали на поверхности, а после опускали под землю.
Начало сборки промежуточного вестибюля второго выхода со станции.
27 сентября 1960 года рабочая комиссия Министерства транспортного строительства СССР начала постепенную приёмку первого пускового участка Киевского метрополитена. К примеру, про станцию "Крещатик" тогда комиссия написала такую заметку: "Ленты эскалатора ещё неподвижны, но кажется что вот-вот они будут приведены в действие и понесут вниз к поездам первых пассажиров метрополитена. До этого торжественного момента осталось совсем немного времени. Верхний вестибюль, стены которого облицованы глазурованной плиткой, подземный мраморный красавец-дворец станции уже приобрели законченные формы. Одетые светлым мрамором пилоны, ниши, облицованные художественными панно из керамики, где широко применяется украинский национальный орнамент, анодированные под бронзу вентиляционные решётки, - всё это создаёт чудесный ансамбль. Напротив платформ, где останавливаются поезда, на стенах уже блестит золотом название станции: "Крещатик".
Отделочные работы в центральном зале станции "Крещатик".
Наземный вестибюль, напротив, был ещё не совсем готов, и из-за этого иногда возникали непредвиденные ситуации. Так, одной осенней ночью, когда облицовка вестибюля была практически завершена, стены блестели свежей плиткой, потолок светился своей белизной и уже работало освещение, в Киеве прошёл сильный дождь. Потолок протёк и на утро вестибюль встретил строителей грязными разводами. Понятно, что виноват в этом был не дождь, а то, что вестибюль должны были накрыть крышей ещё весной, однако до осени здание так и стояло без крыши, и с приходом ненастной осенней погоды эта промашка привела к таким последствиям.
Строительство здания вестибюля станции "Крещатик" близится к завершению.
Тем не менее, строительство первой очереди завершилось в сроки и прошло без каких-либо серьёзных эксцессов. Пришла очередь открытия.
Наконец, 1 апреля 1960 года было создано Управление Киевского метрополитена. 19 апреля того же года Киевская рада утвердила тарифы и правила пользования метрополитеном. Стоимость одной поездки составляла 50 копеек, которая с 1 января 1961 года в связи с деноминацией превратилась в 5 копеек. За провоз одного места багажа пассажиры также платили 50 копеек. В общем, тарифы и правила проезда мало чем отличались от других метрополитенов Советского Союза.
Напомним, что первоначально первый пусковой участок состоял из семи станций, от станции "Завод "Большевик"" до "Днепра", с депо за станцией "Завод "Большевик"", которая по первоначальному проекту планировалась мелкого заложения (всей первой очередью считается участок от "Большевика" до "Дарницы"). Во время строительства тоннелей в районе "Вокзальной" метростроевцы столкнулись с обширными подземными водами речки Лыбедь, в результате чего им пришлось уйти на приличную глубину, и строительство двух западных станций на небольшой глубине не представлялось возможным. Если же продолжить строить эти станции вместе с оставшимся пятью станциями на большой глубине, то был большой риск не успеть к 1960 году, в результате чего строительство двух западных станций было заморожено (и, наверное, это было верное решение, так как эти две станции оказались более глубокими чем остальные, за исключением "Арсенальной"). Возобновилось оно лишь в 1958 году, когда основные проходческие работы на первом участке были уже завершены.
Таким образом, первую очередь изначально планировали открыть в два этапа, но ввиду сложившейся ситуации её разбили на три пусковых участка. Только в 1965 году сооружение первой очереди было завершено, но это мы забежали вперёд.
Завершающий этап строительства станции "Днепр".
В 1959 году было окончательно принято решение открывать только пять станций, участок: "Вокзальная" - "Днепр". Тут, как уже говорилось выше, эксплуатационщики столкнулись с такой проблемой: метро придётся открывать без депо! Согласно новому плану, депо было решено соорудить на левом берегу в Дарнице, куда метро должно было прийти через несколько лет. От первоначального места (за "Большевиком" (ныне - "Шулявская"), который сначала планировался мелкого заложения) пришлось отказаться, так как вывести тоннели с большой глубины на поверхность было очень дорого и нецелесообразно. До этого момента временное ремонтное депо было организовано у станции метро "Днепр", о чём говорилось выше. В этом депо было возможно проводить только мелкие ремонтные работы, в нём была всего одна канава, на которой можно было проводить ремонт не более двух вагонов одновременно. Для проведения, скажем, планового ремонта колёсных пар, их приходилось вести автотранспортом в Москву.
Слева от станции здание, выполнявшее функции депо (мастерских) в первые годы существования киевского метрополитена.
В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями, а также сами станционные пути. Так выглядели мастерские изнутри.
О том как вагоны попадали в мастерские и в метро, вы можете подробно прочитать в описании станции "Днепр". Как это выглядело и работало, можно наглядно представить по макету. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъёмника обсуждалось множество вариантов подъёма вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады, уходящей от станции вниз.
Станция в первые годы работы. На фото виден тот самый поворотный круг.
Но была и ещё одна проблема: у метрополитена не было "гейта" - соединения с железной дорогой (его планировали построить в депо). Вагоны для метрополитена доставляются в города по железной дороге в качестве прицепных вагонов (колея, как вы знаете, у них одинаковая). Как же вагоны попадали в Киевское метро?
В 1953 году было завершено строительство моста Патона через Днепр. По середине моста была проложена трамвайная линия (трамвайное движение по мосту было прекращено в 2004 году). Поскольку данный мост имеет стратегическое значение, то трамвайную линию строили с таким учётом, что по ней в случае чрезвычайной ситуации можно было пропускать железнодорожные военные эшелоны, мост был рассчитан на такую нагрузку. Эта трамвайная линия проходила как раз мимо станции "Днепр" (линия закрыта в 2011 году), где располагалось временное депо и подъёмник для вагонов. В противоположном направлении трамвайная линия шла мимо нынешнего Дарницкого вокзала. Это и было выходом из ситуации.
От трамвайной линии до железной дороги была проложена временная 150-метровая ветка до железной дороги, по которой вагоны метро спускались на трамвайные рельсы. Утром 7 октября 1960 года первые 12 вагонов типа Д, предназначенные для киевского метро, изготовленные в подмосковных Мытищах, прибыли на железнодорожную станцию Дарница. Первым был транспортирован вагон №2136. Поскольку профили железнодорожной и трамвайной линий отличаются, в ночь на 12 октября вагон переставили на специальные временные тележки (которые вместе с вагонами пришли из Москвы), после чего вагон перевезли на трамвайные пути и прицепили к трамвайному электровозу. Этот необычный поезд без происшествий проследовал всю трассу: через железнодорожный путепровод на Харьковском шоссе, Ленинградскую (ныне - Дарницкую) площадь, мост Патона, Набережное шоссе и в 6:30 утра благополучно прибыл к станции метро "Днепр". Там вагон внимательно изучили, заменили тележки на оригинальные, после чего подняли на эстакаду. Вся процедура подъёма заняла 12 минут. В течении нескольких дней все 24 вагона подобным способом были доставлены на метрополитен. После завершения этой уникальной процедуры все вспомогательные пути были демонтированы.
Та самая трамвайная линия, по которой вагоны доставлялись в метро.
Забегая вперёд, хочется сказать, что позже пришлось ещё дважды заново укладывать вспомогательные пути и повторять аналогичную процедуру: первый раз в конце февраля 1962 года, когда в Киев прибыло 5 дополнительных вагонов, и в середине октября 1963 года, тогда в Киев прибыло ещё 10 вагонов. Сам подъёмник был рассчитан на небольшой объём работ (20-30 циклов за год) и на два-три года работы, когда метро должно было прийти на левый берег и появился бы полноценный "гейт". Но уже к марту 1962 года подъёмник совершил уже 630 полных циклов.
Стоит немного дополнительно рассказать и про первый подвижной состав Киевского метро. Это были вагоны типа Д, которые в то время серийно изготавливались на Мытищинском машиностроительном заводе (ныне - АО "Метровагонмаш"), они были цельнометаллическими с гладким кузовом. Все вагоны моторные, имели 4 тяговых двигателя, мощностью 73 кВт каждый, были оснащены тахометрами и радиооповещательными устройствами.
Состав из вагонов типа Д.
Салон вагона типа Д.
Как и вся новая техника, она вызывала восхищения. Вот что про них писали газеты тех лет: "Вагоны комфортабельные, с мягкими диванами, пол покрыт линолеумом. Блестят зеркальные окна. Никелированные части, простые и одновременно красивые абажуры ламп внутреннего освещения. Каждый вагон рассчитан на 250 пассажиров, имеет автоматическое оборудование. У него по четыре двери с каждой стороны. Длина его - 19 метров, высота 3,7 метра. Поезд может развивать скорость до 75 км/ч. Он оборудован надёжными тормозами: электрическим, механическим и пневматическим. Хорошо устроена вентиляционная система обеспечивающая постоянный прилив свежего воздуха".
Всего в Киеве работало 39 вагонов данного типа. Начиная с 1963 года, на Мытищинском заводе вместо вагонов типа Д началось производство более современных вагонов типа Е, соответственно для новых участков Киев теперь смог рассчитывать только на вагоны этого типа. Существовала опасность, что на одном участке будет накладно эксплуатировать вагоны разного типа (тем более без полноценного депо), более того для этого бы пришлось создавать две ремонтные базы. В связи с этим, в 1964 году было подано ходатайство о полной замене вагонов типа Д на вагоны типа Е. Таким образом, Киев получил 74 вагона нового типа, а вагоны типа Д отправились в Ленинград, где для них существовали полноценные депо для обслуживания вагонов этого типа. Первые вагоны типа Е прибыли в Киевское метро в 1965 году, когда у метро появилось полноценное депо ТЧ-1 "Дарница". Разумеется, вагоны типа Д были заменены на вагоны типа Е не одним днём. Последний вагон Д покинул Киев лишь в 1969 году, таким образом поезда двух типов работали вместе четыре года. Уже после списания в Ленинграде, бывший киевский вагон №2135 вернулся в депо Дарница и к 50-ти летию Киевского метрополитена в нём был организован вагон-музей.
Вагон-музей в депо "Дарница".
Итак, вернёмся к подготовке к торжественному открытию метро. 21 октября около 16:00 все подготовительные работы были завершены, были перекрыты все временные проходы. Чтобы попасть, к примеру, в тоннель, теперь необходимо было пройти через контрольные посты на станциях. Приблизительно в 20:00 четыре группы работников начали контрольный обход всех тоннелей на предмет готовности трассы, ходовых и контактных рельсов. В 22:00 обход был завершён. В 5:25 утра 22 октября было подано напряжение на контактный рельс и первый поезд под управлением машиниста Ивана Виноградова отправился от станции "Днепр" в направлении "Вокзальной". По завершению поездки состав разместился в правом тупике "Вокзальной". В 12:00 пробное движение поездов возобновилось.
27 октября в 22:00 на линию вышли и курсировали всю ночь уже два трёхвагонных поезда. 3 ноября в 16:00 от станции "Крещатик" отправился поезд с членами государственной приёмной комиссии. Правильнее будет сказать, что комиссия ехала не на поезде метро, а на автодрезине с платформой, которую оборудовали сидениями. Комиссия дала положительную оценку проделанной работе и уже 5 ноября 1960 года Совет Министров УССР выпустил постановление №1808, в котором говорилось об открытии для пассажирского движения участка Киевского метрополитена от станции "Вокзальная" до станции "Днепр" 12 ноября 1960 года.
Пробный поезд на "Университете".
Подготовительные работы перед торжественным открытием метрополитена. Октябрь 1960.
6 ноября 1960 года на станции "Крещатик" прошёл торжественный митинг, посвящённый открытию Киевского метрополитена, после чего два поезда отправились от станции в противоположных направлениях. После того как поездами проехали представители официальных делегаций, вход в метрополитен был открыт для ограниченного круга людей по специальным пропускам. Два поезда отправлялись от станции "Крещатик", следовали до конечных пунктов согласно специально установленному графику, предусматривающему скорость не более 40 км/ч, после чего возвращались на "Крещатик".
Торжественный митинг посвящённый открытию метрополитена на станции "Крещатик". 6 ноября 1960 года.
Именно эта дата (6 ноября 1960 года) считается официальной датой открытия метрополитена, однако, для обычных пассажиров метро открылось 12 ноября. До сих пор возникают споры, какую дату считать официальной - 6 или 12 ноября (такие спорные даты есть у многих метрополитенов бывшего Союза). На наш взгляд, правильнее считать дату открытия метрополитена для пассажиров, тем не менее во всех официальных источниках принято считать 6 ноября.
Тогдашний секретарь ЦК КП Украины Н.В. Подгорный перерезает красную ленточку.
7 ноября в 14:00 метрополитен был открыт для посещения школьниками и пионерами. На линии работало одновременно пять поездов, также по специальному графику. Составы стояли на станциях по несколько минут, чтобы школьники могли осмотреть новые станции. Время оборота составляло порядка одного часа. Всё это действо длилось до 20:00. Всего в тот день по приглашениям метрополитен посетило около 20 тысяч школьников.
8 ноября с 9:00 до 20:00 проехать на метрополитене мог уже более широкий круг людей (как тогда писали - трудящиеся), однако тоже только по специальным пропускам, в которых было обозначено определённое время для посещения. В тот день по линии курсировало также пять поездов, но уже без таких продолжительных остановок на станциях. В тот день подземным аттракционом воспользовалось более 35 тысяч человек.
Пригласительные билеты:
Индивидуальный на торжественное открытие киевского метро 6 ноября1960 г.
Пригласительный для народа на посещение метро 8 ноября 1960 г.
8 ноября. Первые пассажиры, приглашённые по специальным пригласительным билетам. Станция "Арсенальная".
После этого метрополитен был закрыт на несколько дней для устранения недоделок, которые удалось выявить за первые дни пробной эксплуатации. И 12 ноября в 16:00 началось регулярное пассажирское движение поездов. В тот день метрополитен работал только до 21:00, и все желающие могли проехать на голубых подземных экспрессах, приобретя бумажный талон за 50 копеек. Поезда уже развивали скорость до 60 км/ч. 13 ноября метрополитен был открыт с 9 утра до 21 часа, и, наконец, начиная с 14 ноября, начал функционировать в полноценном режиме с 6 утра до 1 часа ночи.
Первые пассажиры метро.
Первый участок обслуживали семь трёхвагонных поездов, один состав был в резерве. Общая длина линии - 5230 метров, время оборота - 26 минут. Средняя эксплуатационная скорость составляла 37 км/ч, максимальный уклон - 4%.
Итак, 6 ноября 1960 года была официально торжественно запущен в эксплуатацию первый пусковой участок Киевского метрополитена, состоящая из пяти станций: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и "Днепр". Третий метрополитен в стране и первый в Украине был открыт!
Завершая эту главу, хочется подвести итог. Чтобы соорудить первую очередь, под улицами, площадями и склонами Киева было проложено 12 км тоннелей, пройдено 6 эскалаторных тоннелей. Из киевских недр было поднято на поверхность порядка 660 тысяч кубометров грунта. Чтобы вывезти его одновременно, понадобилось бы 350 тысяч автомашин. На сооружение тоннелей, станций, наклонных ходов ушло около 160 тысяч кубометров бетона и железобетона.
