Станция «Зверинецкая»
Дата открытия: 30 декабря 1991 года
Архитекторы станции: Н. Алёшкин, А. Крушинский
Тип станции: пилонная трёхсводчатая глубокого заложения
Платформа: островная, длиной 101 метр
Проектное название: "Бульвар Дружбы народов", "Дружба народов"
Прежнее название: "Дружбы Народов" (до 18 мая 2023 г.)
Пассажиропоток: 22,9 тыс в сутки (2014 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция открыта 30 декабря 1991 года в составе второго пускового участка Сырецко-Печерской линии "Мечникова" (ныне - "Кловская") - "Выдубичи", протяжённостью 4,4 км. Первоначально станция планировалась как конечная, а открыть её должны были одним участком вместе с "Печерской" в 1990 году, однако начавшиеся экономические трудности и проблемы с сооружением наклонного хода "Печерской" внесли коррективы в эти планы и станцию открыли вместе с "Выдубичами", а "Печерская" до 1997 г. существовала аналогично "Львовской браме" лишь как станция-призрак, которую поезда проезжали без остановки. С вводом нового участка эксплуатационной длиной 4,4 км на линии началось круговое движение (до этого между "Золотыми воротами" и "Кловской" ходил челнок), а пассажиропоток начал расти на глазах.
В некоторых далеких перспективах предполагается, что станция станет пересадочной на Вышгородско-Дарницкую линию метро.
Станция расположена в Печерском районе на юго-восток от центра города, под бульваром Дружбы народов вблизи его пересечения с Неманской улицей, а также бульваром Леси Украинки и улицы Киквидзе. Средний зал станции соединён трёхленточным одномаршевым эскалатором с подземным кассовым залом, который в свою очередь соединён с подземным переходом под бульваром Дружбы народов.
01. Изначально своды станции украшали оригинальные светильники в виде сплошной трубы, которые давали специфический желтый оттенок.
02. Светильники придавали станции какую-то свою атмосферу, а пилоны, облицованные декоративным кирпичом разной толщины, благодаря желтому свету смотрелись в общей цветовой гамме гармонично.
03. Путевые стены станции продолжают форму свода, который собран из пластиковых гидротехнических зонтов с поперечными расшивками.
04. В марте 2012 года после пожара на станции "Осокорки", где были установлены светильники из аналогичных материалов, жёлтые плафоны на "Дружбы народов" признали пожароопасными и они были демонтированы. Станция мгновенно потеряла свой облик и стала чересчур холодной для своего оформления.
05. "Дружбы народов" в "переходный" период: в среднем зале плафоны уже демонтированы, а в боковых ещё висят. Пол станции выложен плитами серого гранита, который ранее пересекали полоски из мрамора. Из-за низкой износостойкости мрамора полоски за годы эксплуатации превратились в небольшие канавки и несколько лет назад были частично заменены на керамическую плитку.
06. В 2013 году старые светильники были окончательно демонтированы и вместо них установлены новые "стандартной" формы. Восстанавливать изначальные оригинальные светильники уже вряд-ли будут. На фото - торец центрального зала, который декорирован композицией, как указано в некоторых источниках, выполненной в виде сухого фонтана. На самом деле "сухой фонтан" - это фонтан струи которого выбиваются из земли, что же имелось в виду в данном случае - непонятно.
07. Пилоны переходят в единый карниз, являющийся нижней границей свода центрального зала.
08. Пилон отделанный декоративным кирпичом крупным планом.
09. Названия станции на путевых стенах размещены в окантованных металлом кирпичных овалах и традиционно для зеленой линии имеют оригинальный шрифт.
2. Строительство станции и проекты
После открытия первого пускового участка Сырецко-Печерской линии, её развитие шло в сторону левого берега. Новые участки за "Кловской" собирались сдавать в следующем порядке: "Печерская" и "Дружбы народов" в 1990 г., "Выдубичи" - в 1992 г. Строительство и подготовка пуска второй очереди, в составе которой и была открыта "Дружбы народов", проходила в тяжёлых экономических условиях. Процесс развала СССР уже начался, тем не менее, плановая экономика всё ещё существовала вкупе с целой кучей экономических проблем. В одном из интервью, начальник "Киевметростроя" В. Петренко жаловался: "Республика и город выделяют необходимое количество миллионов и пересылают их в Москву. А оттуда эти же миллионы снова направляются в Киев, но уже подкреплённые реальными ресурсами (так придумано, ведь, для того, чтобы было интереснее и люди в центральных ведомствах не сидели без дела). И тут выяснилось, что Москва в нынешних условиях может переадресовать эти деньги назад, а вот фондов на металл, цемент, тюбинги, эскалаторы, кабели гарантировать под эти деньги не может." Думаю, многие помнят что в те годы деньги то на руках были, а вот купить за них товар было практически не возможно, и с метростроем произошла такая же ситуация.
Помимо этого, появилась ещё проблема: после "Выдубичей" линия метро должна пойти на левый берег через строящийся Южный мост,а далее под проспектом Бажана, и выяснилось что две организации занимающиеся строительством моста (Главмостострой и Киевметрострой) не согласовали между собой сроки пуска Южного моста и вышло так что мост должны были открыть в 1990 году, а линию метро в 1992! В связи с этим, часть ресурсов пришлось перекинуть на строительство объектов, которые необходимо было обязательно завершить до открытия моста (400 м двухпутных тоннелей и станцию "Славутич" с вестибюлем в конструкциях) и пуск правобережных участков был отложен. В результате "Выдубичи" открылись одновременно с "Дружбы народов" в 1991 году.
Один примечательный факт, что по изначальному проекту станция планировалась односводчатой. Глубокие односводы обладают рядом преимуществ по сравнению с традиционными пилонными и колонными станциями, поэтому в разных вариациях их применяли в Санкт-Петербурге, Москве, Тбилиси, Екатеринбурге и Днепре. Специально под местные условия Киевметропроектом и Киевским автомобильно-дорожным институтом была разработана принципиально новая конструкция односвода, которая должна была стать полностью сборной.
Каким образом предполагалось строить такую станцию? На первом этапе через неё должны были пройти механизированные щиты, прокладывающие тоннели на смежных перегонах (на этом участке щиты монтировались на "Дворце спорта", а демонтировались лишь перед "Выдубичами"). При этом, в отличие от технологии строительства классического "ленинградского" односвода, щит не должен был отклоняться от трассы перегонных тоннелей, что должно было значительно упростить дальнейшее строительство. В границах будущей станции, кроме установки обычных блоков обделки (6), с помощью штатного блокоукладчика щита должны были быть установлены фигурные блоки будущей опорной стены станции (3). В итоге получилась бы картинка, обозначенная на рисунке буквой "Б".
На втором этапе стандартные блоки обделки (6) разбираются, разрабатывается грунт в верхней части станции и монтируется свод (2) с обжатием его в породу с помощью замкового блока (1), в который заранее закладываются гидравлические домкраты. Далее разрабатывается грунтовое ядро внутри станции, добирается порода в лотковой части и собирается обратный свод (5). При этом на монтажный период в одном из фигурных блоков должна быть омоноличена продольная распределительная балка (4), которая обеспечит продольную жёсткость опорной стены во время строительства станции. После завершения сборки основных конструкций возводится платформа станции и укладывается путевой бетон. Разрез готовой станции обозначен буквой "А".
По сравнению с пилонными станциями "киевской" конструкции, конструкция такого односвода предполагала значительное снижение стоимости строительства. Вот цифры только по основным параметрам (сравнение выполнено со станцией "Олимпийская"):
- снижение объемов разрабатываемого грунта на 10%;
- увеличение доли сборного железобетона на 17%;
- снижение строительной стоимости на 10%.
Киевский тип односвода должен был быть экономней даже ленинградского. Например, по сравнению со станцией "Площадь Мужества" на "Дружбы народов" объём разрабатываемого грунта должен был быть ниже на 16%, а строительная стоимость на 1%.
10. Архитектурный эскиз односводчатой "Дружбы народов". Кругляшки над путевыми стенами - медальоны с гербами союзных республик.
11. Поперечный и продольный разрезы предыдущего эскиза, рисунок на полу.
12. Ещё один вариант оформления. К сожалению, по неизвестным причинам проект односводчатой станции глубокого заложения был заброшен и изменен на обычный пилонный. А зря. Глубокий односвод смотрится намного зрелищнее мелкого за счет большей высоты свода. Сейчас в Украине глубокие односводы есть только в Днепре.
13. Один из вариантов оформления станции в пилонном исполнении. Впоследствии этот же проект принимал участие в конкурсе на оформлении станции "Музейная" в Днепре.
14. Ещё один вариант, менее футуристический.
15. Проект, близкий к реализованному.
16. Проект оформления кассового зала.
17. Единственная имеющаяся фотография со строительства станции. Идёт процесс монтажа кабельных каналов, которые скрываются за путевыми стенами станции. На строительстве станции "Дружбы народов" впервые применили идею использования автомобильных бетономешалок в тоннелях, что ускорило процесс строительства станции и повысило его качество.
3. История и происхождение названия
Станция получила своё название по исторической местности Зверинец, рядом с которой расположена. Во времена Киевской Руси склоны правого берега Днепра были покрыты густыми лесами богатыми диким зверем. Отсюда и название «Зверинец».
Здесь находился загородный дворец великих киевских князей — Красный двор, а вокруг леса, где любили охотиться киевские князья. История Зверинца связана с именами князей Юрия Долгорукого и Данилы Галицкого. Последний был здесь проездом в 1250 году, уже после татаро-монгольского нашествия на Киев. На Зверинце было возникло небольшое поселение, принадлежавшее Выдубицкому монастырю.
На Зверинце сооружались различные фортификационные укрепления. После основания в 1810 году Зверинецкой крепости местные территории начали осваиваться под застройку. В конце XIX века на одном из зверинецких холмов был построен Троицкий Ионинский монастырь.
В начале XX века территория Зверинца была густо застроена небольшими домами и усадьбами, но в июне 1918 года в результате взрывов зверинецких артиллерийских складов почти весь здешний жилищный фонд был разрушен. Массовое жилищное строительство особенно широко развернулось в этих краях после Второй мировой войны.
На территории Зверинца находится Зверинецкий пещерный монастырь, служивший местом жительства и подвижничества монахов с XII столетия. Во время татаро-монгольского нашествия монастырь и подземная усыпальница были разрушены. Позднее о его существовании забыли, и лишь в 1888 году, при добыче глины, случайно обнаружилась уцелевшая при обвалах подземная церковь. Здесь сохранились иконы, настенные надписи и предметы монастырского обихода, а также большое кладбище, хранящее останки монахов. С тех пор Зверинецкие пещеры привлекли внимание археологов, чьими стараниями подземный монастырь был расчищен и укреплен, а также верующих и простых обывателей. В советское время пещерам присвоен статус Памятника археологии национального значения, в конце 1990-х годов монахами Ионинского монастыря были возобновлены богослужения в пещерном храме св. Архангела Михаила.
На территории Зверинца в 1964 году был открыт Центральный республиканский ботанический сад Академии наук УССР, славящийся своим сирингарием (садом сирени), расположенном на днепровских склонах. С аллей сирингария открывается красивый вид на Выдубицкий монастырь и Днепр.
С момента открытия до 18 мая 2023 года станция носила название "Дружбы Народов". Проектные названия станции - "Дружба народов", "Бульвар Дружбы народов". Все варианты проектных и прежнего названий станции происходят от пролегающего над ней бульвара Николая Михновского, до 18 мая 2023 года носившего название - бульвар Дружбы народов, который был переименован одновременно со станцией метро.
Бульвар Дружбы Народов - одна из основных транспортных артерий Печерского района, проходит от Московской площади до моста Патона, через исторические местности Чёрная гора и Зверинец. Несколько столетий назад место где сегодня проходит бульвар представляло из себя овраг, по которому протекал ручей. Вдоль ручья проходила дорога в Киев, а на склонах урочища располагались рыбачьи слободки, которые тянулись к Киево-Печенской Лавре. В нижней части оврага к концу ХІХ века возникла дорога, которая получила название Наводницкая, которая к началу ХХ века приобрела статус улицы. Сегодня это участок бульвара Дружбы народов от Старонаводницкой улицы до Днепра.
История же непосредственно бульвара начинается в послевоенные годы, в середине ХХ века, когда было принято решение о строительстве Окружной дороги, частью которой по замыслу проектировщиков и явился Бульвар Дружбы Народов. В 1945-1948 годах в нижней части оврага была проложена улица, которую назвали Автострада. В 1959 году название сменили на бульвар Дружбы Народов. Так была увековечена помощь братских советских республик в восстановлении Киева после Великой Отечественной войны.
На сегодняшний момент слово "бульвар" в названии улицы сохранилось лишь исторически. В первые годы существования по центру дороги действительно была ещё и бульварная полоса, которая при расширении была уничтожена и сегодня "бульвар" представляет собой обычную шестиполосную городскую магистраль с отбойником посередине.
Вдоль всего бульвара высажены ряды тополей, что сегодня хоть как-то оправдывает столь поэтичный статус городской улицы.
