Оглавление:
- 1. Общая характеристика Бакинского метрополитена
- 2. История Баку
- 3. Появление и развитие общественного транспорта Баку
- 4. Первые проекты метрополитена
- 5. Начало строительства
- 6. Вторая попытка
- 7. Открытие метро
- 8. Метро растёт
- 9. Метрополитен в годы независимости
- 10. Печальные страницы истории Бакинского метро
1. Общая характеристика Бакинского метрополитена
Официальной датой открытия Бакинского метрополитена считается 6 ноября 1967 года, именно в этот день он был принят государственной комиссией. Однако для пассажиров метрополитен открыл свои двери лишь 25 ноября. Открытие метро было приурочено к 50-ти летней годовщине Октябрьской Революции.
Баку стал пятым городом в Советском Союзе, где общественный транспорт обогатился таким удобным и комфортным средством передвижения, как метрополитен, - после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси. Однако, при этом Баку стал первым среди всех исламских городов всех стран мира - и социалистических, и капиталистических, где открылось метро. Для сравнения: в Ташкенте метро появилось в 1977 году, в Каире, городе, который уже тогда был мегаполисом, - в 1987-м, в Анкаре - в 1996-м, в Тегеране - в 1999-м, в гигантском Стамбуле, тоже мегаполисе, - в 2000-м, в Казани - в 2005-м, в Алматы - в 2011-м.
На конец 2021 года метрополитен состоит из 3-х действующих линий общей протяжённостью 38,3 км с 26 станциями. Все линии обслуживаются единственным депо - ТЧ-1 "Нариман Нариманов" (или депо имени Наримана Нариманова). В настоящее время ведётся строительство новых станций третьей линии, а также второго депо ТЧ-2 "Дарнагюль".
Столица Азербайджана расположена на западном побережье Каспийского моря и вместе с пригородами занимает почти весь Апшеронский полуостров. Ядро города, полукольцом опоясав Бакинскую бухту, протянулось на 24 км от Зыхской косы на востоке до Шаховой - на западе.
Станции Бакинского метро бывают 4-х типов: 7 из 8 станций глубокого заложения - пилонные, одна - однопролётная; 14 из 17 станций мелкого заложения - колонные трёхпролётные (однако, конструкции этих станций различаются); оставшиеся три станции - односводчатые. Также в Баку есть одна открытая наземная станция - "Бакмил", являющаяся уникальной по многим параметрам станцией метро на территории бывшего СССР.
Бакинский метрополитен во многих случаях уникален. Его принципиальное отличие от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь нет замкнутого движения по отдельным линиям. В метрополитене существуют четыре маршрута движения поездов по "основной" линии. На каждой станции есть световые указатели, показывающие, куда следует очередной прибывающий состав.
Поскольку в Бакинском метро движение осуществляется по маршрутам, то разделение на линии условное. Независимо поезда-"челноки" эксплуатируются только на двух участках: "Джафар Джаббарлы" - "Шах Исмаил Хатаи" и "8 ноября" - "Автовокзал". По так называемой "основной" линии поезда следуют по маршрутам: "Дарнагюль" - "Ази Асланов", "Дарнагюль" - "Бакмил", "Ичеришехер" - "Ази Асланов", "Ичеришехер" - "Бакмил". Тем не менее, условное деление на линии существует. В настоящее время на так называемой Красной линии ("Ичеришехер" - "Ази Асланов") длиной 18,80 км расположены 13 станций, на Зеленой линии ("Хатаи" - "Дарнагюль"), первая станция которой была сдана в эксплуатацию в 1968 году, длиной в 15,54 км - 10 станций. В недалёком будущем участки "Дарнагюль" - "Низами" и "Джафар Джаббарлы" - "Шах Исмаил Хатаи" будут объединены в полноценную линию, однако на настоящий момент прямого движения не осуществляется, тем не менее, де-юре эти участки всегда являлись одной линией.
19 апреля 2016 года сдана в эксплуатацию третья Фиолетовая линия с двумя станциями ("Автовокзал" и "Мемар Аджеми-2"). Расстояние между ними составляет 2,07 км. 29 мая 2021 года на ней открылась третья станция - "8 ноября", протяжённость линии увеличилась на 1,6 км. В настоящее время метрополитен имеет 2 пересадочных станции. В Бакинском метрополитене эксплуатируются составы из 5 вагонов, именно на приём стольких вагонов рассчитаны станции первых двух линий. А станции Фиолетовой линии рассчитаны на приём семивагонных составов, но в связи с небольшими (пока) потоками, эксплуатируются на ней сейчас пятивагонные составы. На долю метрополитена приходится около 30% общегородских перевозок.
Чтобы составить полную картину истории метрополитена, необходимо обратиться к истории города. Первое письменное упоминание о Баку хранит летопись "Дербент Намэ", относящаяся к IX веку. В записках путешественников X века имеются строки, посвященные этому городу. Одни из них - арабский историк Масуди писал: "На том же Хоросанском (Каспийском) море лежит место Баку, а в нем находятся нефтяные источники... Там добывают белую нефть..." Уже в X—XI веках Баку приобрел значение важного торгового центра, чему благоприятствовало его исключительно выгодное географическое положение на оживленном караванном и морском путях из Ирана и Закавказья в южнорусские степи.
Бакинская Бухта, гравюра Шелковникова по рисунку Сергеева 1796 г. Источник: https://www.bakupages.com/
Много веков назад весь Апшеронский полуостров, в особенности территория современного города Баку, служил местом возникновения множества храмов Огня и Солнца. Постепенно там начали селиться люди, так или иначе связанные с культом огня. Так возник Атешн - Багуан или Бак-ван, от которого берет свою лингвистическую и "нефтяную" родословную Баку. Историки связывают становление города со строительством в IX—X веках знаменитых башен "Сыныг гала" и "Гыз галасы", ставшей со временем башней-легендой. Одни считают, что она сооружена как сторожевая или даже оборонительная; по мнению других, в частности, доктора архитектуры Д.А.Ахундова - это ни что иное, как храм бога Митры, и предназначался он для наблюдений за небесными светилами, путь которых необходимо было знать жрецам-огнепоклонникам. Сегодня "Гыз галасы" - символ города так же, как и три факела на гербе Баку.
В 1796 году в Баку вошли российские войска, однако вскоре по указанию императора Павла I они были отозваны. Окончательно, Баку был присоединён к Российской империи в 1806 году. После этого началось стремительное развитие города и к середине XIX века Баку стал одним из промышленных и культурных центров Кавказа. Население города до середины XIX столетия росло очень медленно. Если в 1807 г. было всего 500 домов с 3000 жителями, то в 1849 г. их число достигло 8120 человек, а количества домов - 1600.
Старый город Баку (Ичеришехер) в середине XIX века.
Толчком к росту Баку послужило развитие нефтяной промышленности и обнаружению в окрестностях города больших запасов нефти. Уже к концу XIX столетия его население превышало 112 тыс. человек. Если в 1872 г. её добывалось по 0.2 млн т, то к 1900 г. уже 9.6 млн т. (95% добычи нефти в России или более половины добычи в мире). Это привело к полному вытеснению американской нефти с Российского рынка, а Баку, как "столица" нефтяного района, получил мировую известность.
Бакинские нефтяные вышки. Источник: http://day.az
3. Появление и развитие общественного транспорта Баку
Бакинская нефть оказала влияние на развитие экономики всего Кавказа. Облик края менялся на глазах. В короткий срок от Тифлиса до Баку проложили железную дорогу длиной 520 верст, и уже в 1883 г. по ней прошли грузовые поезда. За восемнадцать месяцев (конец 1878 г. - начало 1880 г.) из города к окраинам (Сабунчинским и Сураханскнм промыслам) протянули узкоколейку длиной 26 км.
Бакинская набережная в конце XIX века. На переднем плане - конка. На заднем плане главная достопримечательность Баку - Девичья башня.
К 1880-м годам транспортная ситуация в городе стала ухудшаться, и в 1887 году было принято решение о строительстве городской конной железной дороги (конки) и 7 (19) апреля 1889 года она была открыта. Ширина колеи была изначально 1524 мм.
Бакинский трамвай в первые годы работы.
В 1889 году в Баку была открыта линия парового трамвая, однако, ввиду неудобства эксплуатации, спустя несколько лет она была переведена на конную тягу. Просуществовала конка до 1 октября 1923 года. 8 февраля 1924 года была открыта первая линия электрического трамвая, который бóльшей частью являлся переоборудованной под трамвайное движение конкой, незначительная часть линий была демонтирована, остальная часть заменена трамваем. Трамвайное движение просуществовало в городе до 2004 года, в настоящее время ведутся разговоры о строительстве новой современной трамвайной сети.
Состояние бакинского трамвая в последние месяцы работы. 4 марта 2003 года. Фото: Ш. Шпенглер.
В первые годы Советской власти город сразу начал активно развиваться как крупный промышленно-индустриальный центр, став одним из передовых городов страны. Именно в Баку в июле 1926 года появилась первая в СССР линия электрифицированной железной дороги, по которой начали курсировать пригородные электропоезда, в простонародии - электрички, соединившие Баку, Сабунчи и Сураханы (вторая линия в СССР появилась в 1929 году и соединила подмосковные Мытищи со столицей), с пуском которых положено начало электрификации железнодорожного транспорта в стране.
Первый электропоезд в СССР сообщением Баку - Сураханы. Источник: University of Saskatchewan.
Бакинский троллейбус и трамвай. 1946 год. Фото из Центрального кинофотоархива СССР.
В 1932 году в Баку открылось автобусное движение, а в 1941 году была открыта первая линия троллейбуса (закрыт в 2004 году). В 1960 году в Баку был открыт фуникулёр, доставляющий пассажиров от фонтана "Бахрам и дракон" в Нагорный парк.
4. Первые проекты метрополитена
Город активно рос и развивался, появились новые жилые массивы, отдаленные от промышленного центра города. Следовательно, увеличилась и дальность поездок, и время проезда. Наземный общественный транспорт практически не мог удовлетворить потребности населения в перевозках. Кроме того, его развитие затруднялось из-за гористого рельефа и большой плотности застроек в центральной части города, где плотность населения была очень высока.
Принимая во внимание все эти факторы, наиболее целесообразным было признано строительство метрополитена, ведь кроме решения транспортной проблемы оно обеспечивало сохранение исторической застройки. Эта идея была впервые озвучена и отражена в Генеральном плане развития Баку 1932 года, согласно которому подразумевалось сооружение двух линий метрополитена.
Однако воплощению этих грандиозных планов помешали несколько обстоятельств. Во-первых, в те годы строительство метро носило во многом идеологический и пропагандистский характер. И в не столичном Баку метро никак не могло появиться раньше чем в Москве. Во-вторых, в то время значительная часть средств уходила на развитие промышленности и на метро средств просто не оставалось, но даже если бы и нашлись финансы (а из некоторых источников можно почерпнуть информацию, что они бы нашлись, либо были бы обязательно найдены), то Великая Отечественная война отодвинула реализацию этих планов. Возможно, если бы не Великая Отечественная война, Бакинский метрополитен был бы третьим на территории бывшего Союза (после Московского и Ленинградского).
Баку конца 1940-х гг. На фото: Кинотеатр имени Низами на проспекте Кирова (ныне - проспект Бюльбюля).
Идеи строительства метро война, безусловно, отодвинула, но ненадолго, и уже в 1948 году в Баку возобновились изыскательские и проектные работы. Как бы это странно не звучало, на эти работы тоже требовались средства, и немалые! И это при условии, что страна после войны ещё лежала в руинах, да и продуктовые карточки только-только отменили - в декабре 1947 года.
И вот в начале 1949 года, когда страна вовсю зализывала раны, нанесённые захватчиками, жизнь постепенно переходила в мирное русло, и именно тогда вышло постановление Совета Министров СССР, изложенное в приказе Министерства путей сообщения 20 января 1949 года, которое является первым официальным документом для начала проектирования и строительства метрополитена в Баку.
В конце того же года было организовано Бакинское Управление Главтоннельметростроя, являвшееся генеральным подрядчиком по сооружению метрополитена. Технический проект строительства I очереди был утвержден 14 июня 1951 года, и спустя два месяца началось строительство. Протяженность трассы составляла 12,29 км и имела два направления: "Бакы Совети" (ныне - "Ичеришехер") - "28 Апрел" (ныне "28 Май") и "Низами" - "Электроток" (за "Хатаи") с её расположением по прибрежной полосе.
В условиях тяжёлой бакинской геологии и географии, станции закладывались на большой глубине, в тяжёлых геологических условиях, но, несмотря на все сложности, люди трудились в три смены, с большим воодушевлением - они знали, что первая линия должна была быть открыта спустя несколько лет.
Одной из причин такого воодушевления было то, что везде говорили о том, что Бакинский метрополитен станет третьим в Советском Союзе, опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 году, и ввиду многих факторов (в числе которых более реалистичные сроки сдачи объектов, без лишней гонки) велось более медленными темпами. Пуск Бакинского метрополитена стал бы очень важным вкладом в репутацию Азербайджанской республики, и местные власти очень рассчитывали на почётное третье место. Тогда имелись все основания полагать, что оно будет именно третьим.
Приблизительная трассировка линий по первоначальному проекту, который начали воплощать в начале 1950-х годов.
13 сентября 1952 года на перегоне между будущими станциями "28 Апрел" - "Шаумян" ("28 Май" - "Хатаи") прошла первая сбойка. 5 марта 1953 года умер Сталин, который во многом и был идеологом строительства метрополитенов в Баку и Тбилиси. И уже через год после первой сбойки Постановлением Совета министров СССР от 20 сентября 1953 года строительство метро в Баку (и Тбилиси) было приостановлено, а готовые объекты законсервированы. За три с небольшим года были выполнены, главным образом, подготовительные работы: пройдено шесть стволов, два наклонных хода, подходные выработки к трассе, около 5 км тоннелей. Параллельно велись работы по созданию производственной базы: возводились завод железобетонных конструкций, автобаза, база снабжения и другие объекты.
Пришедший к власти Хрущёв посчитал, что метрополитен в Баку "может подождать". По воспоминаниям некоторых товарищей, причастных к строительству Бакинского метрополитена, Хрущёв якобы сказал: "Ездили на трамваях - и еще поездят!". Тратить деньги из госбюджета на строительство "никому не нужного" метро в каком-то там Баку - это непозволительная роскошь. Тот факт, что город стремительно развивается и задыхается от транспортных проблем, для Хрущева аргументом не был.
Новые районы Баку. Улица Ингилаб (Революции), ныне - улица Гасана Алиева. Конец 1960-х годов.
Тем не менее, в 1960 году (после открытия метрополитена в Киеве), местным властям удалось добиться разрешения на возобновление строительства Бакинского метрополитена. Однако средства, выделенные из бюджета на продолжение строительства, были значительно меньшими, чем было необходимо, поэтому по сравнению с первоначальным проектом реанимированный метрополитен строился уже в более "простом", удешевленном варианте.
Строительство метрополитена возобновилось в 1961 году. Тут был ещё один фактор, повлиявший на изменение первоначального проекта: время. За прошедший с 1949 года период город значительно вырос, и если согласно первоначальному проекту предполагалось соединить центр с западным и восточным жилыми районами, а также с промышленной зоной, то теперь необходимо было вносить коррективы.
В связи с развитием города и последовавшим изменениям пассажиропотоков и приоритетов, проект претерпел изменения. Получила дальнейшее развитие промышленность в северо-восточной части города, появились новые жилые районы на востоке, образовались новые транспортные линии.
Согласно первоначальному проекту 1949 года, основная линия должна была соединить исторический центр с Черногородской ГРЭС "Красная Звезда" и парком имени Низами (не путать со сквером Низами, речь идет о парке рядом с виллой Нобелей в Черном городе), куда уже были проложены тоннели.
Стержневым направлением нового строительства было выбрано Монтино (район нынешней станции "Нариман Нариманов"). Скорректированный проект предусматривал использование частично сооружённых отдельных участков от "Бакы Совети" ("Ичеришехер") до "Шаумян" ("Хатаи") и строительство нового направления сначала на север через новый Республиканский стадион с прилегающим районом нового жилищного строительства и далее до поселка 8-й километр через промышленную зону Наримановского района со станциями: "Гянджлик", "Нариманов", "Улдуз", "Азизбеков" и "Нефтчиляр", взамен трассы, расположенной по прибрежной полосе от "Хатаи" до "Электротока". Таким образом, общая протяжённость трассы I очереди составила 18,54 км, то есть увеличилась на 6,25 км.
Также в целях удешевления строительства, вызванного значительно меньшими объёмами выделяемых финансовых средств, был изменён проект пересадочной станции "28 апреля": станция поднята в профиле на 4,5 метра выше, отменена вторая платформа и построены четыре камеры съездов для использования платформы для четырёх направлений движения (пересечение линий на одном уровне).
Сооружённые в 1951-1953 годы тоннели за станцией "Шаумян" (сегодня - "Шах Исмаил Хатаи") в восточном направлении остаются невостребованными и по сей день.
Частично сооружённая в 1951-1953 годы станция "Шаумян" (ныне - "Шах Исмаил Хатаи") до реконструкции. В её внешнем виде просматриваются черты сталинской архитектуры.
Бакинские метростроевцы.
Посещение строящейся станции "Нариманов" (или "Гянджлик") первым секретарём ЦК Компартии Азербайджана Вели Ахундовым. Первый справа (рядом с ним) - начальник "Бакметростроя" А.Т.Абдулгагимов.
Однако в 1969 году, в связи с учётом фактических инженерно-геологических условий, привязки тоннелей к местности, технический проект вновь был уточнён. В нём было запланировано сооружение одной дополнительной станции "Аврора" (ныне "Кара Караев"), замена сборной железобетонной тоннельной обделки на чугунную в обводненных участках под жилыми домами.
7. Открытие Бакинского метрополитена
Наконец, совместным приказом по Бакинскому управлению тоннельного строительства и Управлению Бакинского метрополитена, была определена конкретная дата пропуска пробного поезда - 15 октября 1967 года. Уже к 09:00 тяговая подстанция Т-2 была поставлена под напряжение и готова к подаче напряжения 825В контактному рельсу. Однако в этот день после прохода габаритной рамы обнаружился ряд негабаритных мест и их устранение затянулось до конца дня. Пять групп из представителей всех служб метрополитена, строителей и проектировщиков последний раз внимательно исследовали каждый метр трассы, на месте устранили обнаруженные недостатки.
В ночь с 15 на 16 октября группа работников депо вручную (ещё не было подано напряжение), по одному выкатив три вагона на 5-й путь веера, составили поезд №71. После доклада дежурного по депо о готовности состава и разрешения диспетчера на подачу напряжения, в полночь, в темноте ярко засветились новенькие вагоны, а в первом строители и эксплуатационники с волнением и радостью ждали команды поездного диспетчера: "Начать пробное движение поездов!"
Салман Элекберов - первый машинист Бакинского метро.
Перед отправлением в первый рейс.
В 05:05 16 октября 1967 года состав по команде поездного диспетчера начал свой путь из электродепо "Нариманов" в направлении станции "Бакы Совети". Начиная с этого момента, в течение 20 дней в дневное время шла обкатка поездов, а в вечернее и ночное строители и эксплуатационники готовили устройства к постоянной эксплуатации.
Торжественная церемония официального открытия Бакинского метрополитена. 6 ноября 1967 года.
Первые пассажиры - строители метро.
Трёхвагонный состав из вагонов типа Е на станции "Баксовет" (ныне - "Ичеришехер").
И вот, в канун 60-ти летней годовщины Октябрьской Революции 6 ноября 1967 года, Государственной комиссией осуществлена приёмка пятого в Советском Союзе метрополитена. Первый пусковой участок первой очереди протяженностью 6,5 км состоял из 5 станций: "Бакы совети" (ныне "Ичеришехер"), "26 Бакинских комиссаров" (ныне "Сахил"), "28 Апреля" (ныне "28 мая"), "Гянджлик" и "Нариман Нариманов". Официальная церемония открытия Бакинского метрополитена состоялась на станции "Бакы Совети". Для пассажиров двери станций открылись 25 ноября. Часы работы метрополитена: с 5-30 утра до 1-00 ночи.
Станция "Нариман Нариманов" в первые дни работы.
"Всё в порядке!" - сигнализирует дежурная по станции "Нариман Нариманов" Севиль Баланлы. 6 ноября 1967 года.
Станция "Гянджлик".
Согласно плану, первая очередь была разбита на три пусковых участка: "Бакы Совети" - "Нариман Нариманов" с ответвлением от станции "28 Апрел" к станции "Шаумян" протяженностью 9,92 км, одновременно с депо, рассчитанным на отстой 20 трёхвагонных составов с цехом подъемного ремонта и большим числом подсобных производственных помещений. 22 февраля 1968 года был открыт второй участок: "28 Апреля" (ныне "28 Мая) - "Шаумян" (ныне "Шах Исмаил Хатаи") протяженностью 2,2 км. С этого момента станция "28 Апреля" стала пересадочной станцией для пассажиров. На момент возобновления строительства метро этот участок был наиболее готовым. Движение осуществлялось по двум направлениям: "Баксовет" - "Нариман Нариманов" и "Баксовет" - "Шаумян".
Бакинский метрополитен в 1968 году.
Вырезка из газеты с репортажами об открытии станции "Деповская" и строительстве новых станций.
25 сентября 1970 года на ветке в депо была открыта станция "Деповская" (ныне - "Бакмил"), которая расположена перед единственным депо и является уникальной станцией метрополитена на постсоветском пространстве. Более подробно читайте про неё на странице, посвящённой этой станции.
Сразу же после открытия первой и второй очередей приступили к строительству станций "Низами" и "Улдуз".
Третий пусковой участок "Нариманов" - "Нефтчиляр" протяженностью 6,3 км, включающий станции: "Улдуз", "Мешади Азизбеков" (ныне - "Кёроглу"), "Аврора" (ныне - "Кара Караев") и "Нефтчиляр" был введён в строй в два этапа. В апреле 1970 года была введена в эксплуатацию его часть - от станции "Нариманов" до станции "Улдуз" длиной 1.2 км, а в ноябре 1972 г. - оставшаяся, протяженностью 5.1 км. 29 декабря 1976 года вошёл в строй действующий второй участок I очереди в 2,26 км между станциями "28 Май" - "Низами". В 1979 году завершилась реконструкция наземной станции "Деповская", которая получила название "Электрозаводская", а сегодня, как было сказано выше, носит название "Бакмил".
Станция "Аврора" (ныне - "Кара Караев").
Гейдар Алиев на открытии станции "Мешади Азизбеков" ("Кёроглу").
Строительство I очереди осуществлялось в сложных инженерно-геологических условиях, характеризующихся разнообразием пород и наличием больших участков плывунных грунтов, обладающих высоким гидростатическим напором. Всё это обусловило проходку перегонных тоннелей, главным образом щитовым способом в сочетании с широким применением специальных методов, таких как кессонный, глубинное водопонижение, замораживание и цементация. На отдельных, особо сложных участках, приходилось применять эти способы в комбинации друг с другом.
Схема метро 1984 года.
В соответствии с постановлением Совета Министров Азербайджанской республики по согласованию с Госпланом СССР и Минтравсстроем Совет Министров СССР своим распоряжением утвердил титульный список вновь открываемых в 1974 году объектов метрополитена в Баку на участке от "Низами" до "Аджеми" (ранее "Микрорайон") протяженностью 6,56 км.
II очередь метрополитена является продолжением линии "Шаумян" ("Хатаи") - "Низами". Она начинается от станции "Низами" и идёт в западном направлении в район комплекса Академии наук, затем, поворачивая на север, линия проходит по территории большого жилого района (посёлка имени Мусабекова), Республиканской больницы и заканчивается в центре северо-западного массива на стыке микрорайонов №1, 3, 4, 5.
На этом участке расположены четыре станции: "Элмляр Академиясы", "Иншаатчылар", "XI Гызыл Орду мейданы"/"Площадь XI Красной Армии" (ныне "20 Январ") и "Мемар Аджеми". Станция "Элмляр Академиясы" сооружается глубоким заложением, остальные - мелким. С пуском II очереди метрополитен должен был связать между собой большой жилой массив, расположенный на западе и северо-западе, с административно-культурным и историческим центром, промышленной зоной города и восточными районами города.
Открытие станции "Эльмляр Академиясы". 30 декабря 1985 года.
Первый поезд на ст "Иншаатчылар". 30 декабря 1985 года.
Станция "XI Гызыл Орду мейданы" (ныне - "20 Январ) в первые дни работы.
И вот, наконец, 31 декабря 1985 года своих первых пассажиров приняли станции II очереди "Элмляр Академиясы", "Иншаатчылар", "XI Гызыл Орду мейданы" (сегодня - "20 Январ") и "Мемар Аджеми"; протяженность нового участка 6,7 км.
Трасса II очереди пересекает рельеф, состоящий из нескольких концентрических террас, спускающихся в направлении моря, а затем проходит по верхней части Бакинского плато. В связи с этим план и профиль линии сложные: значительная часть её располагается на предельных кривых радиусом 300 м и на уклонах до 60 тысячных. Строительство II очереди было начато в 1974 году и длилось без малого 11 лет. Инженерно-геологические условия характеризуются большим разнообразием пород с наличием участков плывунных грунтов, обладающих высоким гидростатическим напором.
Станция "Халглар Достлугу" в первые дни работы.
28 апреля 1989 года введён в эксплуатацию участок пускового комплекса восточного направления строящейся III очереди от "Нефтчиляр" до "Ахмедлы" со станциями "Халглар Достлугу" и "Ахмедлы" протяжённостью 3,1 км.
По первоначальному проекту обе линии пересекались на одном уровне, и для пересадки пассажирам достаточно было лишь дождаться на станции "28 Май" поезда, следующего в нужном направлении или же пройти через распределительный зал на другую платформу. Но, как показала жизнь, в этом случае возникает проблема безопасности движения. Поэтому было принято решение о реконструкции станции "28 Апрел" ("28 Май"), и строительстве по соседству с ней пересадочной станции "Джафар Джаббарлы" и, соответственно, полноценном разъединении этих линий.
Строительство станции началось в 1989 году, и 27 октября 1993 года, в связи с сокращением финансирования, была открыта только её первая половина, чего было достаточно для организации челночного движения на участке "Джафар Джаббарлы" - "Хатаи". Вторая половина станции была открыта в конце 2008 года.
С 1968 года, когда была открыта станция "Шаумян" (ныне "Шах Исмаил Хатаи"), от станции "28 Апреля" поезда следовали в трёх направлениях, а с 1976 года, когда была открыта станция "Низами" - поезда стали курсировать в четырёх направлениях. Это являлось редчайшим (если не единичным) в мировой практике случаем движения поездов в четырёх направлениях от одной станции метро, имеющей два пути.
Схема метро 1992 года (станция "Джафар Джаббарлы" отмечена как действующая).
В конце 1980-х годов началось строительство станции "Ази Асланов", также начались подготовительные работы по сооружению северного участка второй линии протяжённостью 4,1 км с трёмя станциями - "Насими", "Азадлыг проспекти" и "Инглаб" ("Дарнагюль"). За станцией предусматривалось строительство ещё одного депо, которому по просьбе коллектива должно было быть присвоено имя "Ильгар Гараев" в честь работника метрополитена, погибшего 20 января 1990 года.
11 мая 1990 года, после волны армянских погромов прокатившейся по республике, когда практически всё армянское население покинуло Азербайджан, название станции "Шаумян" стало неполиткорректным и станцию переименовали в "Шах Исмаил Хатаи".
9. Метрополитен в годы независимости
В начале 1990-х годов, в связи с распадом СССР и возникшими финансовыми трудностями, сооружение III очереди и других объектов метрополитена прекратилось. В последующие девять лет никакого строительства в метро не велось, все изменения сводились к ликвидации "коммунистического" оформления станций и смене названий. Кстати, в советские времена весь Бакинский метрополитен носил имя В.И. Ленина - как, впрочем, и четыре его предшественника.
Средства на строительство станции "Ази Асланов", призванной завершить восточный участок, не были выделены, на долгие годы образовался застой в строительстве метро. В 1993 году Президентом Азербайджана Гейдаром Алиевым были даны соответствующие поручения об определении источников финансирования для продолжения строительства Бакинского метрополитена и о проведении переговоров с целью приобретения инвестиций.
Тем не менее, эти переговоры так ни к чему и не привели, и работы по строительству станции были приостановлены почти на 10 лет. И только после столь затянувшейся паузы, в 2001 году, когда Европейским союзом были выделены на строительство 4,5 млн. евро, работы вновь пошли интенсивным ходом. Финансирование же строительства тоннелей (5,5 млрд. манатов) целиком легло на плечи государства. Основная часть выделенных средств ушла на закупку весьма дорогостоящего оборудования и менее половины - на само строительство.
В течении 1992 - 1993 годов были переименованы ещё несколько станций Бакинского метро: "26 Бакы комиссары" стала "Сахил", "28 Апрел" - "28 Май", "XI Гызыл Орду мэйданы" - "20 Январ", "Аврора" - "Кара Караев" и "Электрозавод(ская)" - "Бакмил".
Станция "Ази Асланов".
Наконец, 10 декабря 2002 года, 20-я станция Бакинского метрополитена, она же - самая новая станция Красной линии на данный момент, самая первая станция открытая после распада Советского Союза и последняя на Восточном участке III очереди метрополитена, была открыта.
Лишь в 2006 году возобновились строительные работы на северном участке второй линии, название конечной станции "Ингилаб" (в переводе на русский "Революция") заменили на "Дарнагюль". Участок состоящий из трёх станций который первоначально планировали открывать одним пуском, решили разбить на три части. Строительство этого участка началось в 1989 году и в 1993 году полностью остановилось, к этому моменту была выполнена лишь незначительная часть работ.
Станция "Насими".
Первая станция нового участка - "Насими" была введена в строй 9 октября 2008 года. Ещё до открытия "Насими" возобновилось строительство станции "Азадлыг проспекти", которая открыла свои двери для пассажиров 30 декабря 2009 года. Она, в свою очередь, стала первой односводчатой станцией Бакинского метро. Завершающая станция этого участка "Дарнагюль" открылась 29 июня 2011 года, которая также является односводчатой. Благодаря благоприятным геологическим условиям (станции размещены на известняковых грунтах), стало возможно возвести их без колонн.
Станция "Дарнагюль".
После этого началось сооружение третьей линии метро. Проект по прокладке линии в район нынешнего Автовокзала появился ещё в 80-е годы, к строительным работам планировалось приступить в начале 90-х, однако, в связи с распадом СССР, этим планам не суждено было сбыться. Вновь о станции заговорили в 2007 году, когда на церемонии открытия станции "Насими" президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил о необходимости строительства линии метро в направлении Международного Автовокзала. К началу 2009 года институтом "Бакметропроект" были выполнены проектные работы, в феврале 2011 началась подготовка к строительству, и в сентябре начались работы по сооружению первого пускового участка третьей линии состоящего из двух станций: "Автовокзал" и "Мемар Аджеми-2". Они были открыты 19 апреля 2016 года. Станции "Мемар Аджеми" образовали второй в Баку подземный пересадочный узел.
Станция "Мемар Аджеми-2".
В связи с пандемией COVID-19 с 1 апреля 2020 года метрополитен закрылся для пассажиров, 9 мая он открылся и был снова закрыт 5 июля 2020 года до 14 сентября. С новой волной пандемии, 19 октября 2020 года метрополитен закрылся уже в третий раз, в отличие от предыдущих закрытий, в этот раз было решено провести капитальный ремонт путей на ряде перегонов, однако, из-за срыва сроков этих работ метрополитен возобновил работу лишь 31 мая 2021 года.
Открытие станции "8 ноября".
29 мая 2021 года состоялось официальное открытие третьей станции Фиолетовой линии - "8 ноября", именно в этот день её посетил Президент Азербайджана Ильхам Алиев. Для пассажиров станция открылась 31 мая. Станция с проектным названием "Джейхун Селимов", была переименована по инициативе Алиева, и получила новое название по случаю Дня Победы во Второй Карабахской войне. Этот праздник был утверждён им же в декабре 2020 года. 8 ноября 2020 года азербайджанские войска вошли в город Шуша, после чего было объявлено о прекращении войны.
23 декабря 2022 года открылась вторая наземная станция Бакинского метро - "Ходжасан". Одновременно со станцией открылось одноимённое депо, которое расположено за ней.
В начале 1990-х годов некоторые станции незначительно изменили свой облик, были демонтированы многие декоративные элементы символизирующие советскую эпоху, а на их место установлены различные украшения, посвящённые уже истории Азербайджана (как современной, так и древней). Наиболее заметно изменились станции "Баксовет" и "28 Май".
Однако, начиная с 2008 года, начинается полная реконструкция станций, в результате которой они полностью меняют свой внешний вид (а иногда и название). Так в 2008-2009 году была полностью перестроена станция "Баксовет", после открытия получившая название "Ичеришехер", далее последовали станции "Мешади Азизбеков" (ставшая "Кёроглу"), "28 Май", "Шах Исмаил Хатаи", "Бакмил" и "Сахил".
Бакинское метро славится очень большим количеством пассажиров, особенно в часы-"пик". На станциях (которые в годы хрущёвской экономии сооружались более стеснёнными) нередко образовываются самые настоящие давки. Опыт эксплуатации показал, что основным сдерживающим фактором улучшения условий и комфортности перевозок пассажиров является наличие только одного входа на станциях глубокого заложения, оснащенного трёмя эскалаторами. Даже при плановом ремонте одного из них, станция функционирует без резервного эскалатора. В связи с этим в последние годы на некоторых станциях сооружаются новые дополнительные выходы, а также проводится реконструкция эскалаторов, когда три ленты заменяются на четыре.
В 2009 году был построен второй выход на станции "28 Май", а 28 декабря 2015 года состоялось открытие второго (западного) выхода станции "Элмляр Академиясе". В скором будущем планируется также сооружение вторых выходов на станциях "Ичеришехер", "Сахил" и "Низами". Строительство второго входа на "Хатаи" планируется начать при сооружении IV очереди.
Новый вестибюль станции "28 Май".
На некоторых станциях, например на "Ичеришехер" и "Хатаи", камера съезда расположена до станции, в связи с этим для приема и отправления поездов используется только один путь. Это ограничивает пропускную способность станции, а следовательно, и линии в целом. Если станция "Хатаи" в перспективе, после строительства IV очереди, станет промежуточной, и камера съезда будет служить для оборота состава, то "Ичеришехер" будет конечной ещё очень долгое время.
Вопрос о сооружении оборотных тупиков за станцией "Ичеришехер" (ещё в бытность "Бакы Совети") ставился неоднократно, но никак не решался. В 1989 году, после соответствующего постановления Совета Министров были начаты работы в этом направлении, однако, они вскоре были приостановлены и не возобновлены и по сей день.
Почти 20 лет с момента открытия метрополитена он функционировал без полноценного административного здания. Управление метрополитена размещалось на правах арендатора в здании, предусмотренном первоначально для общежития студентов-медиков. После открытия станции "Элмляр Академиясы" управление разместилось в помещении вестибюля, заняв 2-й и 3-й этажи. В 1993 году вместе со станцией "Джафар Джаббарлы" было открыто здание инженерного корпуса, совмещённое с вестибюлем.
10. Печальные страницы истории Бакинского метро
К сожалению, строительство и эксплуатация метрополитена не всегда проходили гладко. Сейчас мы вспомним несколько наиболее масштабных происшествий в истории бакинской подземки.
Проходка участка "Элмляр Академиясы" - "Иншаатчылар" оказалась самой коварной в истории Бакинского метрополитена, это было единственной и самой крупной аварией, случившейся во время строительства метро. Строительство станции велось в сложных геологических условиях, путем замораживания грунта. Внезапный прорыв подземных вод в пройденные тоннели на три года оттянул срок их сдачи в эксплуатацию. Вся техника, включая тоннелепроходческие щиты, оказалась также под водой, существовала опасность затопления станции. Пришлось соорудить с поверхности земли отсекающую ледогрунтовую перемычку с применением жидкого азота, после чего изменить трассу в плане и профиле.
В марте и июле 1994 года в Бакинском метро прогремели два взрыва. Первый теракт произошёл 19 марта на станции "20 января", второй - 3 июля между станциями "28 мая" и "Гянджлик". В результате террористических атак погибло 27 и пострадало более 100 человек.
Но самое страшное произошло годом позже на перегоне между станциями "Улдуз" и "Нариман Нариманов", где произошла крупнейшая в мире авария на метрополитене по количеству человеческих жертв.
Состав пострадавший в результате пожара.
28 октября 1995 года в поезде направлявшемся со станции "Улдуз" в направлении станции "Нариман Нариманов" возник пожар, в результате которого по разным данным погибли от 289 до 317 человек и более 400 пострадало. Субботним вечером в бакинском метро было достаточно многолюдно, состав отправился от станции "Улдуз", и после того, как он проехал порядка 150-200 метров, в третьем, а затем и в четвертом вагонах вспыхнул пожар. Машинист, растерявшись, принял ошибочное решение остановить поезд, что и явилось фатальной ошибкой. После остановки состава, машинист сразу же сообщил диспетчеру об аварии, было принято решение снять напряжение с контактного рельса, что соответствовало инструкции, однако вернуть обесточенный состав на станцию было уже невозможно.
Тем временем в поезде началась настоящая паника, пассажиры задыхаясь в клубах ядовитого дыма начали выбивать стёкла и выбираться в тоннель. Некоторые начали выбираться из поезда ещё до снятия напряжения и погибли от удара электрическим током, большинство же пассажиров погибло от удушья, отравившись смертоносными парами горения. Часть людей погибла и в образовавшейся давке, старики, женщины, дети сбитые с ног падали и встать уже не могли. Тех кто ещё оставался жив, "добил" отравляющий дым.
При пожаре на поезде в Бакинском метрополитене причиной гибели большинства было отравление ядовитыми продуктами горения. При этом под действием тоннельной вентиляции, включенной в режим нагнетания со стороны ближней станции, облако продуктов горения двигалось в направлении пути эвакуации основной массы пассажиров. Решения принимались диспетчерским персоналом в условиях отсутствия достоверной информации и практически полного непонимания ситуации. Достаточно сказать, что при возникновении чрезвычайной ситуации в 16.50 уведомление в городской штаб гражданской обороны поступило в 18.00.
К месту ЧП прибыли пожарные и спасатели. Более 400 человек удалось эвакуировать. Около шести часов пожарные, спасатели и добровольцы тушили пламя и вытаскивали еще живых пассажиров. Температура пламени была настолько высока, что колеса буквально приварились к рельсам. Правительственная комиссия Азербайджана по расследованию аварии в Бакинском метро в качестве главной причины назвала технические неполадки, а точнее в "устаревшей системе метро, оставшейся от советской эпохи".
Расследование причин возникновения таких последствий выявило ряд нарушений организационного и технического порядка, недостаточность технической оснащенности метрополитена, а также полную неподготовленность оперативного персонала подразделений метрополитена к действиям в условиях чрезвычайных ситуаций. Согласно результатам расследования основной версией является взрыв, вызвавший пожар (до этого в Бакинском метро уже было два террористических акта), ведь не случайно эта авария произошла на одном из самых длинных перегонов метро. В истории метрополитенов мира эта катастрофа не имеет аналогов.
В стране был объявлен трёхдневный траур в память о погибших. Указом Президента Азербайджана за особый подвиг при спасении потерпевших во время катастрофы офицеру-преподавателю школы имени Джамшида Нахичеванского Бабаеву Чингизу Адиль-оглы было присвоено звание Национального Героя, а курсанты школы лицея им. Нахичеванского Ниджат: Мурвет оглы Сафаров, Руслан Мамед оглы Исаев и Самир Надир оглы Мамедов (посмертно) награждены медалью "За отвагу". В знак увековечения памяти Национального Героя Азербайджана Чингиза Бабаева на станции установлен его бюст. Работники метрополитена ежегодно 28 октября посещают бюст Чингиза на станции "Улдуз", прикладывая к его подножью свежие цветы.
Сегодня, Бакинское метро продолжает расти, строится второе и третье метродепо, продолжается строительство третьей линии, проводится реконструкция станций, некоторые из которых ("Ичеришехер", "Хатаи" и "28 Май") полностью изменили свой облик, другие же начинают выглядеть свежее и современнее, идёт замена эскалаторов на современные, реконструируются подуличные переходы и вестибюли. История продолжается...
При написании статьи использованы материалы из:
- Статьи начальника ПО "Азертоннельметрострой", заслуженного инженера Азербайджанской республики, Почётного транспортного строителя Ш.Эфендиева "Становление и развитие метрополитена в Баку" из журнала "Метро" №4 за 1992 год;
- Статьи начальника Бакинского метрополитена В.Надырли "Бакинскому метрополитену - 25 лет" из журнала "Метро" №4 за 1992 год;
- Статьи главного инженера Бакметропроекта А.Алиева "Вначале был проект" из журнала "Метро" №4 за 1992 год.
Уникальные материалы предоставлены http://estrella-de-sur.livejournal.com/
