Երևան · Ереван

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Летопись  ·
·  Путешествие по станциям  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

История Ереванского метрополитена

 

Говорят, ереванцы хотели иметь своё метро потому, что в Тбилиси и в Баку оно уже было, а вот в Ереване не было. Доля правды в этом есть. Но всё же основной причиной стало то, что город стремительно развивался и расширялся, и, чтобы связать новые городские окраины с центром, был необходим скоростной внеуличный транспорт, способный перевозить большие потоки пассажиров. Стоит также учитывать тот факт, что из-за особенностей рельефа города строить широкие проспекты было невозможно, и тут подземка пришлась бы в самый раз. Тем более, что в советское время в Ереване была создана мощная индустрия, имеющая союзное значение.

Основу её составляли энергетика, машиностроение, химия, приборостроение, электроника, радиоэлектроника, легкая и пищевая промышленность, представленные крупными производственными объединениями: «Армэлектромаш», «Панрит», «Электрон», «Армэлектросвет», «Армэлектроприбор», «ЕрАЗ», «Масис» и многими другими.

В Ереване был сосредоточен ряд предприятий по переработке местного минерального и сельскохозяйственного сырья. 220 производственных объединений и предприятий города выпускали более половины всей промышленной продукции республики. Товары, сделанные в Ереване, поставлялись во все регионы бывшего Союза, страны так называемого Восточного блока, и даже в "западные" страны. К сожалению, большинство этих предприятий не пережили лихолетье 1990-х годов, но это совсем другая история.

Ереван в 1930-е годы.

Вернёмся к метро. В Советском Союзе, чего греха таить, тема строительства метро носила во многом идеологический и пропагандистский характер. Поэтому поставить вопрос о сооружении метрополитена могло лишь первое лицо республики, а решить - только в Кремле. И вот Антон Кочинян, занимавший в 1970-е годы должность первого секретаря ЦК Армении, отправившись в Москву, положил начало Ереванскому метрополитену. Со временем эта история обросла многочисленными легендами, но обо всём поподробнее.

Ереван, площадь Ленина (ныне - Республики), начало 1970-х годов.

К концу 1960-х годов население одного из крупнейших городов Закавказья - Еревана, перевалило за 700.000 человек. Быстрое увеличение числа жителей резко обострили транспортную проблему. Исторически сложившаяся старая городская застройка с сетью узких улиц в центре, удалённость новых районов ограничивали возможность нормальной работы наземного транспорта. Вдобавок ко всему, ситуацию осложнял сложный рельеф местности с разностью отметок в 550 метров. В результате было принято решение построить в городе внеуличный транспорт, но, поскольку, строить метро в городах с населением, не достигшим миллиона человек, было не принято, решили построить в Ереване скоростной трамвай с несколькими подземными станциями.

Ереванский трамвай в 1980-е годы. На тот момент основу подвижного состава трамвая составляли вагоны типа РВЗ-6М2 производства Рижского вагоностроительного завода. Фото: Ричард Ломас. Источник: https://odinokiy.livejournal.com

В 1972 году было начато строительство тоннеля скоростного трамвая по габаритам метрополитена, с возможностью в дальнейшем переоборудования тоннелей под метрополитен, который планировали построить в отдалённом будущем, когда наступит коммунизм.

Согласно книге В.В.Хиценко "Скоростной трамвай" (издание 1976 г.), скоростные трамвайные системы Волгограда, Кривого Рога и Еревана строились по типу Pre-metro, то есть подземные участки трамвая по габаритам и нормам метро данной страны, с учётом главным образом кривых участков, а также с условием, что в ближайшие 20-30 лет линии будут переоборудованы в метро. Краткое изложение о Ереване из параграфа 5 "Скоростные линии трамвая с подземными участками, намечаемые к переоборудованию в линии метрополитена" упомянутой книги: "Трамвайная сеть реконструируется. "Армгипротрансом" запроектирован подземный участок протяжённостью 6 км. Его сооружение начато в 1972 году. Сооружаются 4 станции: "Площадь Ленина", "Студенческая-Театральная", "Барекамутян" и "Киевян" с островными платформами длиной 100 м. (...) Рампы: на юге – на улице Октемберян, на севере - на улице Комитаса. (...) В настоящее время на всех станциях закончена проходка стволов и пройдены первые метры околоствольных выработок".

К концу 1978 года было пройдено около 4 километров тоннелей, однако в 1981 году было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве метрополитена в городе Ереване, которое явилось толчком для широкого развертывания проектирования и строительства подземной транспортной магистрали уже как метрополитена, хотя последние несколько лет так называемый скоростной трамвай уже проектировали и строили как метро. Запустить метрополитен-скоростной трамвай планировали к 7 ноября 1980 года, однако в этот день прошёл лишь пробный поезд, в котором проехались представители ЦК КП Армянской ССР.

Строительство перегонных тоннелей "Барекамутюн" - "Сараланджи" (ныне - "Маршал Баграмян").

Госкомиссия подписала акт о приёмке пускового комплекса в эксплуатацию 24 февраля 1981 года (в день открытия ХХVI съезда КПСС), а уже 7 марта 1981 года состоялось торжественное открытие метро. Итак, если выстроить все факты в логический ряд, то в нашем понимании получается такая цепочка: в 1972 году начали строить скоростной  трамвай, к 1977-78 годам решили строить как метро, убедили в этом тем или иным способом. Правительство на ходу стало менять строительную документацию, но смену титула отложили на потом (т.к. это жуткая бумажная волокита, финансово-бюрократические заморочки по смене задач пятилетнего плана и т.п.) - в итоге, в 1981 году пустили метро под титулом скоростного трамвая, но, поскольку пятилетка закончилась, то соответствующими постановлениями правительства того же 1981 года стройку на следующую пятилетку оформили уже как метро (возможно, отчасти и из-за этого метро не открыли в 1980 году, несмотря на очень высокую степень готовности).

Пробный поезд на станции "Сасунци Давит".

Народ, как известно, горазд на различные легенды и байки, особенно тогда, когда происходит что-то необычное. Когда в городе практически десять лет везде (в т.ч. в СМИ) активно пропагандируется Партия, которая дарит горожанам скоростной трамвай, а открывается даже не подземный трамвай, а самое настоящее метро, думаю, это событие обычным не назовёшь, вот и в связи с этим, родилась интересная байка-легенда о том, как было принято решение о замене скоростного трамвая на метро.

Началось всё с того, что якобы руководству Армянской республики было как-то не по себе от того, что у соседей метро, а в Ереване скоростной трамвай. Однако, аргументов в пользу метро было маловато, т.к. город был ощутимо меньше тех же Баку и Тбилиси, как по населению (около 770 тысяч жителей), так и по территории, что автоматически снимало вопрос о строительстве метро, но оставляло место для  "скоростного трамвая" с туманной перспективой его дальнейшего преобразования в полноценный метрополитен. Проще говоря, для нужной цифры городу необходимо было найти дополнительные 250.000 человек, чтобы получить статус "миллионера" и после этого никаких вопросов о статусе города, достойного метрополитена, возникать не должно. Но откуда взять столько людей?

И вот вдруг статистические данные о новорождённых ереванцах стремительно взметнулись вверх, что никак не увязывалось с числом койко-мест в родильных домах. И даже не только Еревана, а и всей Армении в целом. Для этого даже придумали легенду, дескать, горожан становится больше не только за счёт естественного прироста, а ещё и неукротимого желания зарубежных армян вернуться домой и жить в Советской Армении.

Статистические данные по изменению численности населения города с момента принятия решения о создании метрополитена.

Годы

Численность населения тыс.чел.

1970

772,3

1979

1032,8

1980

1050,0

1985

1148,0

1986

1164,2

1987

1184,5

1988

1202,5

 

Народная молва породила и несколько иную версию того, как Первый Секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян на приёме у Брежнева нашёл красивый ход, чтобы тот дал добро на строительство в Ереване метрополитена. Легенда гласит о том, что Кочинян обратился к Леониду Ильичу примерно так: "Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико-экономическом обосновании (ТЭО) необходимости скоростного транспорта в Ереване были допущены ошибки, корни которых в незнании традиций армянского народа. Дело в том, что каждый армянин, если он живёт отдельно от родителей, должен ежедневно их навещать. Следовательно, расчётные пассажиропотоки на перспективу будут как минимум в 1,5 раза больше, чем определяемые по методикам. Кроме того, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых в несколько раз больше, чем в самой Армении) хотят вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их стремление и по миру даже был пущен клич: "Армяне – домой!". Таким образом, расчётное население Еревана к 2000 году ожидается не 1,5, а 2 миллиона жителей. Нам нужно метро!". Генсек, конечно же, уважил просьбу товарищей из Армении.

Насчет того, чтоб без встреч с родителями семь дней в неделю у армян не получатся, это, конечно же, преувеличил товарищ Кочинян, однако в те времена таких встреч было много хотя бы потому, что пусть жили не под одной крышей, но ведь в одном городе. Армяне разлетелись по миру гораздо позже.

Как бы там ни было, а метрополитен в Ереване всё же появился.

Площадь Спандаряна (ныне - Гарегина Нждэ) до постройки метро. 1977 год.

К 1986 году город действительно резко вырос. В нём уже проживало около 1,1 млн. жителей. Люди действительно ехали в столицу, но, скорее всего, из провинций нашей страны, а не из-за кордона. В центральной части города на склонах расплодились антисанитарные "нахаловки" без водопровода и канализации.

Личные впечатления человека, побывавшего в Ереване в 1986 году, о транспорте тех лет: "высокая степень автомобилизации населения (что в Баку, что в Тбилиси, что в Ереване) и много выше, чем у сходных по населению, но не столичных городов. Ереванец всегда усиленно стремился иметь личный транспорт; трамвай, особенно в центре, не загружен и "готов незаметно умереть", троллейбус загружен "как положено", успешно преодолевает крутые подъёмы и городу нужен, автобус – "всё как у всех", правда сильно не приглядывался, так как он меня никогда не интересовал. Метро оставило двойственное впечатление. С одной стороны - самое красивое в СССР, "нестандартное на стандартной основе". Оригинальные архитектурные решения с чувством меры при внесении национального колорита. Поразило отсутствие на сводах (зонтах) жёлтых водяных разводов особо характерных для "соседних" метрополитенов. С другой стороны – жуткие интервалы движения, полупустые вагоны и необычная для тех лет трёхвагонность составов при уже устоявшихся пассажиропотоках. Последний факт доконал меня так, что я возопил прямо на станции: "Зачем строили?! Оно ведь вам не нужно!…". Напугал только жену - других-то людей почти не было! До сих пор не могу отделаться от мысли, что метро в Ереване сгубило трамвай, в том числе обычный".

Вернёмся ещё раз назад и более подробно рассмотрим, с чего всё начиналось. А началось всё с Постановления Совета Министров Армянской ССР за №481 от 4 августа 1971 года об осуществлении в Ереване программы "Реконструкция трамвайной сети с пропуском трамваев в туннелях для городского транспорта". Но все понимали, что имелось в виду метро.

Однако только через шесть лет Совет Министров Армянской ССР принял решение №2221Р от 06.10.1977 года "О строительстве метрополитена в Ереване". На основании постановления был создан институт "Армгипротранс".

Одна из самых первых известных схем Ереванского метро. 1977 год.

Согласно этому проекту, который после апгрейда из скоростного трамвая до метро и нуждался в корректировке, предполагалось пустить в эксплуатацию первую семикилометровую линию с пятью станциями в 1981 году.

Все шесть лет велась огромная подготовительная изыскательская и проектная работа. В Ереван неоднократно приезжали специалисты "Кавгипротранса", составлялось технико-экономическое обоснование, разрабатывалась проектная документация. При выборе трассы первой очереди Ере­ванского метрополитена была поставлена за­дача связать густонаселенные жилые райо­ны с железнодорожным вокзалом и промыш­ленной зоной города, уменьшить непроизводи­тельные затраты времени на проезд от места жительства к месту работы и обратно.

Институт "Армгипротранс" проектировал туннели, институт "Ереванпроект" - вестибюли станций. Всё рассчитывалось по габаритам и техническим требованиям метрополитена. Общая генеральная схема Ереванского метро предполагала строительство трёх линий, соединяющих разные районы города, 32 станции, две из которых были пересадочными. Были сомнения в выборе места станции "Сараланджи" ("Маршал Баграмян"), но оно было определено по настоянию первого секретаря ЦК КП Армении Антона Кочиняна.

Платформы станций проектировались с учетом принятия составов из пяти вагонов с пропуском 40 поездов в час и с интервалом в полторы минуты. Некоторые станции - "Еритасардакан-Усанохакан", "Октемберян" ("Зоравар Андраник") по проекту имели два выхода.

Началом строительства первой очереди первой линии метрополитена принято считать 1972 год, так как линия скоростного трамвая строилась с учетом дальнейшего использования как линия метрополитена. Началось строительство со станции "Дружба-1" в районе улицы Киевян. Почему "Дружба-1"? Потому что она была пересадочной, здесь намечался переход на станцию "Дружба-2" второй очереди строительства. Поначалу названия станций носили условный характер.

Так, "Барекамутюн" предполагалось назвать "Аревик", "Зоравар Андраник" – "Октемберян" и так далее. Туннели пробивались в двух направлениях к соседним станциям на глубине 20-50 метров со скоростью один-три метра в сутки.

 1-й Секретарь ЦК КП Армянской ССР Карен Демирчян (2-й справа) на строительстве станции.

Расчёт направлений по прокладке туннелей под землей - дело непростое. Определение горизонтальных и вертикальных углов требует ювелирной точности. При стыковке туннелей между станциями "Сараланджи" ("Маршал Баграмян") и "Еритасардакан" расхождение осей составило всего полтора миллиметра. Но при прокладке туннеля от станции "Еритасардакан" до "Площади Ленина" ("Ханрапетутиан храпарак") из-за неправильного отсчёта углов расхождение составило двадцать сантиметров. Пришлось перекладывать двадцать пять метров тюбинговой обделки. 

Строительные работы на станции "Площадь Ленина" ("Площадь Республики"). 1980 год.

На своём пути метростроевцы сталкивались с большими трудностями. Трасса проходит среди неблагоприятных грунтов, представленых базальтами в виде отдельных потоков лав, мощностью от 5,0 до 20,0 м, которые отделены друг от друга горизонталями шлаков, мощностью от 2-х до 6 метров и многое другое. В гидрологическом отношении трасса метрополитена также неоднородна. Особая водообильность наблюдается на участке от станции "Еритасардакан" до станции "Зоравар Андраник", протяженностью 2,5 км, где водосодержащими породами являются аллювиальные отложения реки Гетар, что характеризует сложность системы водопонижения на данном участке трассы.

 Вдоль трассы от станции "Еритасардакан" до станции "Зоравар Андраник" было установлено 50 насосов глубокого заложения для осуществления водопонижения. На перегоне "Площадь Республики" - "Еритасардакан” применена металлоизоляция для предотвращения попадания в тоннели грунтовых вод.

 Сооружение наземного вестибюля станции "Еритасардакан".

В строительстве подземной магистрали в Ереване принимала участие буквально вся страна. Если в начале строительства было много приглашенных специалистов из соседних республик, то к концу 1980-х годов восемьдесят процентов строителей были местными. В самом начале армянам активно помогали высококвалифицированные проходчики, монтажники, путейцы и отделочники из Москвы, Ленинграда, Минска, Тби­лиси, Харькова.

Большие трудности возникли при проектировании трассы метрополитена в направлении железнодорожного вокзала. Инженерно-геологические изыскания выявили необходимость прекращения движения городского транспорта на проспекте Октемберян (ныне - проспект Тиграна Меца) или же значительное заглубление перегонных тоннелей, что увеличивало стоимость строительства и удлиняло сроки ввода линии в эксплуатацию. Поэтому было принято единственно правильное решение - пройти этот участок наземной трассой вдоль свободной от жилой застройки железнодорожной линии.

Итак, как уже говорилось выше, первый пробный поезд прошёл по линии к годовщине Октября - 7 ноября 1980 года, 24 февраля 1981 года в день открытия XXVI съезда КПСС Ереванский метрополитен был принят в эксплуатацию, а 7 марта того же года принял первых пассажиров.

Торжественный митинг по случаю открытия метрополитена в столице Армении.

В торжественно открытый 7 марта 1981 года пусковой участок первой очереди длиной 7,6 км (из которых 1,9 км — наземная часть) вошли 4 станции: "Барекамутюн" (Дружба), "Сараланджи" (сейчас "Маршал Баграмян"), "Еритасардакан" (Молодёжная) и "Сасунци Давит" (Давид Сасунский). С опозданием в несколько месяцев, в декабре того же года открыта промежуточная станция "Площадь Ленина" (сейчас "Ханрапетутиан храпарак" - площадь Республики).

Промежуточная станция "Октемберян" ("Зоравар Андраник") была сооружена лишь в конструкциях и открыта в 1989 году.

 Первая очередь Ереванского метро.

Первых пассажиров Ереванского метрополитена встречали барельефы и декоративные панно, украшающие станции, повествовавшие о многовековой истории армянского народа. В художественной отделке и оформлении станций принимали активное участие мастера из Москвы, Украины, Удмуртии, Бурятии.

Подготовка первых кадров для метрополитена была организована на базе Тбилисского метрополитена - машинисты и помощники машинистов, машинисты эскалаторов, а также в ТУ №19 Еревана - работники движения, СЦБ и связи. Значительная часть первых работников Ереванского метрополитена пришла из метрополитенов Баку, Тбилиси, Москвы а также Ереванского отделения Закавказской железной дороги.

Станция "Зоравар Андраник".

Станция "Октемберян" (ныне - "Зоравар Андраник") не входила в пусковой участок строившегося в 1972-1977 гг. подземного скоростного трамвая, так как примерно на её месте должен был быть портал тоннеля. После переформатирования проекта в метрополитен в 1977 году портал перемещался к югу, на его современное место и в проект была включена станция "Октемберян", которую, впрочем, к моменту пуска линии весной 1981 года построить не успели из-за тяжёлых гидрогеологических условий: вода хлестала нещадно. Строители успели перебрать часть обделок перегонных тоннелей в станционные тоннели, а потом об этой станции на несколько лет забыли - требовалось срочно строить не входивший в первоочередной проект скоростного трамвая южный участок линии с депо. К "Октемберян" вернулись только в середине 1980-х годов. Станцию фактически пришлось сооружать на действующем перегоне без прекращения движения поездов, почти также, как московскую "Горьковскую".

Так как самым водоносным участком является участок от станции "Зоравар Андраник" до станции "Площадь Республики", то постоянно через обделку тоннеля поступает вода примерно 1000м3/час, и из за опасности затопления станции оборудованы тремя насосными станциями, которые выкачивают воду из тоннелей и грунтов на поверхность, обеспечивая нормальное движение поездов.

В 1990 году, после неудачных попыток гидроизоляции тоннелей, было принято решение начать строительство первой очереди дренажного тоннеля от станции "Зоравар Андраник" до ущелья Раздан длиной 1,5 км, в дальнейшем продолжить его до станции "Площадь Республики". В 1998 году строительство 1-й очереди было завершено. Дренажный тоннель был построен до станции “Зоравар Андраник”. Дальнейшее строительство было приостановлено из-за отсутствия финансирования.

Первый поезд на станции "Шенгавит".

11 июля 1983 года линия продлена на юг на одну станцию - "Горцаранаин" ("Заводская"). 26 декабря 1985 года открыта станция "Шенгавит", и вместе с ней открыто одноимённое депо. Что интересно, почти пять лет метрополитен работал без депо, по киевской схеме: в крытых оборотных тупиках за станцией "Сасунци Давит" было оборудовано временное мини-депо с ремонтной базой для возможности проведения профилактических осмотров и мелких ремонтов. После 1985 года бывшее мини-депо было полностью переоборудовано под мойку (которая там была изначально) и вплоть до 2018 года выполняло эти функции, когда мойка была наконец запущена на территории депо "Шенгавит" (до этого момента её так и не успели достроить в депо). С тех пор строение бывшего мини-депо находится в консервации.

Вагоны в депо "Шенгавит" проходят ТР-3. 1988 год.

Вплоть до 1986 года все новые вагоны доставлялись на территорию метрополитена через соединительную ветку около станции "Сасунци Давит" от станции Ереван-Главный. С 1986 года все новые вагоны доставляются по подъездному пути от железнодорожной станции Кармир Блур (Красная Горка) до завода "АрмЭлектроМаш" с которого есть съезд на территорию депо. В связи с тем, что с 1993 года новых вагонов в депо не поставлялось, а завод практически прекратил функционировать, со временем соединительная ветка пришла в негодность. Когда в 2010-х годах встал вопрос об отправке вагонов на капитальный ремонт в Тбилиси, ветку восстановили и привели в рабочее состояние.

4 января 1987 года была открыта станция "Спандарян храпарак" (сейчас "Гарегин Нждэ храпарак" - Площадь Гарегина Нждэ). 2 декабря 1989 года открыта промежуточная станция "Октемберян" ("Октябрьская", сейчас "Зоравар Андраник").

Станция "Площадь Спандаряна" в 1989 году.

26 декабря 1996 года рядом с депо "Шенгавит" была открыта наземная станция "Чарбах". До этого момента движение поездов в Ереванском осуществлялось только по одному маршруту. После открытия "Чарбаха", до неё было организовано челночное движение поездов от станции "Шенгавит".

После открытия ТЧ "Шенгавит" в 1985 году сразу же вошло в практику, что поезда, уходившие в депо, брали пассажиров и высаживали их на маленькой платформе, расположенной на его территории. В связи с тем, что подобная эксплуатация не совсем соответствует нормативам метрополитена, было решено соорудить полноценную станцию, тем более, что в Ереване подъездные пути к депо достаточно длинные, поэтому и было принято решение построить станцию рядом с депо. Таким образом получился один из самых длинных перегонов Ереванского метро (протяжённостью чуть более 1,5 км).

Со второго пути (движение от "Барекамутюн") станции "Шенгавит" на станцию "Чарбах" отправляется поезд-челнок после каждых двух поездов в сторону "Площади Гарегина Нжде". Поезд на "Чарбах" прибывает на станцию "Шенгавит" по неправильному пути (в противоположном направлении по отношению к движению), после чего уходит обратно с отклонением по стрелке к "Чарбаху". При прибытии челнока на "Чарбах" над рельсами загорается световое табло с названием станции "Чарбах".

 Одновагонный поезд-челнок на станции "Чарбах".

И с этих пор движение поездов стало осуществляться по следующей схеме: "Барекамутюн" - "Гарегин Нждэ грапарак" и челночное движение "Шенгавит" - "Чарбах". Поскольку интервалы в Ереванской подземке большие (днём 5-7 минут), то стало возможным осуществить челночное движение от одной станции сразу на оба направления. То есть, со станции "Шенгавит" отправляется поезд к станции "Гарегин Нждэ грапарак", и через некоторое время на этот же путь в неправильном направлении прибывает челнок со станции "Чарбах". На "Шенгавите" он стоит около двух минут и затем отправляется к станции "Чарбах". На станции "Шенгавит", над порталом тоннеля, рядом с интервальными часами, загорается табло, на котором указывается, до какой станции следует поезд.

Все объявления в поездах звучат на армянском и английском языках, на челноке станции не объявляются вообще, на станции "Шенгавит" о пересадке на "челнок" не объявляется. Однако все указатели и надписи на путевых стенах (в т.ч. и на переименованных станциях) дублируются и на русском языке. Планировалось сделать объявления на трёх языках, но впоследствии решили, что объявления будут звучать слишком долго и от русского языка отказались.

На вертикальных штангах у входов в подземные переходы или вестибюли укреплен металлический полукруг белого цвета, на него наложена синяя армянская буква М, выложенная газосветными трубками, которая выглядит как U с дополнительной закорючкой справа вверху.

В 2010 году Инвестиционный фонд соседства Европейского союза, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) согласились финансировать работы по поддержанию метрополитена в надлежащем виде и проведении реконструкции станций и объектов. Этот год можно смело назвать началом "второй жизни" метрополитена в Ереване. Эти средства были направлены на повышение безопасности и энергетической эффективности ереванского метро. Благодаря инвестициям отремонтированы составы поездов, полностью обновили высоковольтные кабели, модернизировали помповые установки, реконструированы станции. Построен, оборудован и открыт учебный центр для машинистов метрополитена, построена автоматизированная мойка для вагонов.

28 декабря 1999 года Ереванскому метрополитену присвоено имя Карена Демирчяна. Карен Демирчян - видный армянский политический деятель, руководил страной в течении последних 14 лет советской эпохи, и его имя ассоциировалось с пусть небогатым, но мирным периодом в истории этой страны. В 1998 году назначен вице-спикером парламента республики Армения. 27 октября 1999 года в зал заседаний Национального собрания Армении ворвалась группа террористов и в упор расстреляла руководителей и членов армянского парламента и правительства. В результате стрельбы погибли восемь человек, среди которых был и Карен Демирчян.

Общая длина линий - 12,1 км, среднее расстояние между станциями - 1,34 км. Самый длинный перегон: "Горцаранаин" - "Сасунци Давит" (1,8 км), самый короткий: "Шенгавит" - "Гарегин Нждэ храпарак" (0,86 км).

 Состав из вагонов типа 81-714/717 в депо.

Все станции Ереванского метро рассчитаны на приём пятивагонных составов (длина всех платформ - 102 метра), однако, изначально в метрополитене эксплуатировались трёхвагонные поезда. С 1993 по 1995 год на линии эксплуатировались два четырёхвагонных состава, однако из экономических соображений четвёртый вагон вскоре из них выцепили, а с 2001 года на линии началась эксплуатация двухвагонных составов. С 2018 года на линии до станции "Шенгавит" начал курсировать модернизированный в Ереване при помощи специалистов из Тбилиси одновагонный поезд, сделанный на базе вагона типа 81-717 №8783. О подвижном составе подробнее вы можете прочитать в соответствующем разделе.

За годы существования в Ереванском метро было переименовано 4 станции. В 1983 году станция "Сараланджи" сменила своё название на "Маршал Баграмян", и в 1992 году были переименованы сразу три станции: "Октемберян" ("Октябрьская") стала "Зоравар Андраник", "Спандарян храпарак" ("Площадь Спандаряна") стала "Гарегин Нждэ храпарак" и "Ленини храпарак" ("Площадь Ленина") стала "Ханрапетутиан храпарак" ("Площадь Республики").

Интересные факты:

- свод станции "Шенгавит" ниже проектной отметки на 35 сантиметров, из-за чего зал кажется немного приплюснутым;
- крыша наземного вестибюля станции "Маршал Баграмян" не имеет водостоков. Перекрытие замоноличено, и все атмосферные осадки остаются на плоской кровле до тех пор, пока не испарятся естественным способом;
- платформа станции "Маршал Баграмян" на шестьдесят сантиметров шире, чем у аналогичных станций, из-за маркшейдерской ошибки, допущенной при проходке тоннелей.

 Аксёнов Дмитрий (апрель-декабрь 2005, апрель 2018).

Большое спасибо за помощь в написании статьи: Айку Арушаняну, Ушельцу из Екатеринбурга, Лапшову Игорю, Владиславу Прудникову, Роману Агапитову и другим участникам форума "Транспорт в России".  


Использованная литература:

- Павел Джангиров "35 лет Ереванскому метро";
- Павел Джангиров "Ереванские зарисовки: Наше любимое метро";
- А.П. Шкулёв, Ереванский метрополитен, 1983 г.

Рубрика: 

Город: 

Երևան · Ереван

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Летопись  ·
·  Путешествие по станциям  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика