Երևան · Ереван

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Летопись  ·
·  Путешествие по станциям  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

Станция «Маршал Баграмян»

Русский вариант: «Маршала Баграмяна»
կայարան «Մարշալ Բաղրամյան»


Дата открытия: 7 марта 1981 года
Архитектор станции:
С. Кнтехцян, А. Зурабян, И. Манучарян (конструктор)
Тип станции: колонная трёхпролётная глубокого заложения
Платформа:
островная, длиной 105,6 метров
Прежнее название: "Сараланджи" (до 1983 года)
Проектное название: "Барекамутюн"


1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта в составе первого пускового участка Ереванского метрополитена протяжённостью 7,6 километров (из которых подземная часть составляет 5,7, наземная - 1,9 километра), состоящего из 5 станций: "Дружба" ("Барекамутюн"), "Сараланджи" (ныне - "Маршал Баграмян"), "Молодёжная" ("Еритасардакан"), "Площадь Ленина" (ныне - "Площадь Республики"/"Ханрапетутиан храпарак"), "Сасунци Давид". Конструкция станции - трёхсводчатая сборно-монолитная с железобетонными ригелями и трубобетонными колоннами имеет высокие архитектурные и эксплуатационные качества.

У станции один из самых низких пассажиропотоков в метрополитене. В отдалённой перспективе тут планируется организовать пересадку на вторую линию.


Станция расположена в самом центре одного из самых красивых проспектов Еревана - проспекта Маршала Баграмяна. Наземный вестибюль имеющий два выхода расположился в саду Влюблённых (до 2010 года называвшийся Пушкинским садом). Один выход ведёт к проспекту, второй непосредственно в Сад. В непосредственной близости от станции расположена Резидеция президента Армении и Национальное собрание (парламент) Республики Армения.

01. В плане архитектурно-художественного оформления станция решена предельно лаконично. Своды опираются на квадратные колонны облицованные белым мрамором "Коелга".

02. Путевые стены покрыты мраморными плитами "Газган".

03. Полы покрыты памбакским серым гранитом, что в сочетании с мрамором путевых стен и колонн удачно гармонирует со строгостью интерьера.

04. Освещение станции осуществляется источниками света, установленными в световых линиях-панелях (которые раннее были стальными хромированными), опирающихся на колонны.

05. Торец станции оформлен в виде барьельефа на национальную тематику.

06. Перед барельефом в 1990-е годы установлен бюст Героя Советского Союза - маршала Ивана Христофоровича Баграмяна.

07. Открытие бюста. 1990-е годы.

08. В начале 2000-х в связи с постоянными протечками свода станции было решено провести реконструкцию гидроизоляции и системы освещения.

09. В течение нескольких лет освещение осуществлялось при помощи обычных галогенных прожекторов. Фото 2004 года.

10. К 2009 году на своде станции смонтирован гидрозащитный зонт, освещение осуществлялось при помощи обычных ламп накаливания.

11. В 2010 году, из-за коррозии стальные хромированные панели при помощи которых раннее осуществлялось освещение центрального зала были демонтированы.

12. При таком освещении станция выглядела мрачной и тёмной. Фото 2009 года.

13. Станция в процессе реконструкции. 2010 год.

14. Вместо стальных световых панелей смонтированы палнели из светлого пластика (см. фото выше).

15. В итоге, сегодня освещение станции вместо лампочек осуществляется с помощью люминесцентных ламп установленных по всей длине станции над колоннами, выполняя роль фальшкарниза. На фото станция во время реконструкции - 2004 год.

16. Первоначально освещение станции осуществлялось при помощи ртутных светильников в центральном зале и ламп накаливания в боковых. Фото 1989 года.

17. Станция в первые дни работы. В торце станции отсутствует бюст Маршалу.

18. Небольшая часть стен среднего зала от эскалаторов до первой колоны облицованы серым отполированным гранитом. 

19. Объёмно-пространственное решение станции обусловлено её конструктивными габаритами.

20. Поезд в первоначальной двухполосной схеме раскраски. Хорошо видна демонтированная и заменённая на пластиковую световая линия из стальных панелей. 

21. Освещение эскалаторного тоннеля осуществляется при помощи двух световых линий, установленных на своде, одновременно с реконструкцией всего освещения на станции в 2010 году.

22. Изначально освещение осуществлялось при помощи светильников смонтированных на балюстрадах.

23. С наземным вестибюлем станция соединена при помощи трёхленточного эскалатора типа ЭТ-3.

24. Наземный вестибюль станции сегодня.

25. Зал вестибюля облицован серым отполированным гранитом. Фото вестибюля в первый месяц работы. Изначально в центре перед эскалаторами находились кассы, а по бокам разменные автоматы. В последствии автоматы справа убрали, а в стенке открыли окошко для кассы (на предыдущем фото оно видно). В годы независимости кассу установили слева от эскалатора в отдельном киоске.

26.  Выходы расположены слева и справа от эскалаторов.

27. Перед эскалаторами и под вестибюлем расположены служебные помещения и машинный зал.

28. Вестибюль имеет квадратную форму и состоит из двух частей: верхней и нижней.

29. Верхняя часть собрана из металлоконструкций и по всей окружности остеклена.

30. Нижняя часть углублена на глубину 2,5 метра, а верхняя возвышается от уровня земли на 3,5 метра. Это сделано для того, чтобы не загромождать парк излишними объёмами, сохранить зелёные насаждения.

31. Под современной вывеской просматриваются следы прежней двуязычной надписи (на армянском и русском).

32. Веерообразные лестницы из железобетонных конструкций ведут с центральной аллеи парка и проспекта Маршал Баграмян в верхнюю часть вестибюля. Фото 1985 года.

33. Стены вестибюля сложены из бутобетонного монолита и облицованы тёмно-серым полированным гранитом, полы в вестибюле тоже гранитные. Фото 1981 года.

34. В дневное время освещение вестибюля естественное через стёкла.

35. Вечером при помощи люминесцентных ламп расположенных под кессонным стальным перекрытием.


2. Строительство станции

Станция сооружалась горным способом с применением буровзрывных работ. Разработка породы и монтаж обделки осуществлялись по элементам сечения. В зависимости от состояния массива применяли временное крепление из металлических арок или железобетонных анкеров с сеткой. Параллельно с проходкой бетонировали свод и ригели в обойме из листовой стали. 

При возведении монолитной обделки станции "Маршал Баграмян" применялся бетон на природных пористых заполнителях. При бетонировании сводов и стен станционных тоннелей велся тщательный контроль качества бетона. Опыт строительства Ереванского метрополитена подтвердил целесообразность применения бетонов с использованием в качестве заполнителей местных природных пористых материалов.

"Работники института "Армгипротранс" в творческом содружестве со строителями "Армтоннельстроя", создали станции нового типа с высокоэффективными планировочными конструктивными решениями, среди которых и "Маршал Баграмян". В конструкции перегонных тоннелей применены прогрессивные сборные обделки с плоским лотком и новым типом антисейсмических связей.

В перегонных тоннелях и на станциях "Дружба" и "Маршал Баграмян" широко применялись буровзрывные работы. На груди забоя перфораторами пробуривалась серия шпуров, в которые закладывались заряды со взрывчатым веществом. Одновременный взрыв их электрическим током обеспечивал отрыв от скального массива большого количества породы. Она грузилась породопогрузочной машиной в вагонетки и электровозом доставлялась на шахтный двор, отсюда подъёмная клеть подавала её на дневную поверхность.

По мере проходки и уборки породы производилась обделка (крепление) пройденных участков тоннеля. Для этого применялись чугунные тюбинги и сборные железобетонные блоки. Укладка тюбингов осуществлялась при помощи специального эректора-тюбингоукладчика, имеющего "механическую руку", способную подавать их в любое место монтируемой обделки тоннеля. Железобетонные блоки монтировались укладчиком КМ-14.

Для придания прочности и устойчивости сводам и стенкам тоннелей, за их обделку нагнетался цементный раствор и устраивалась гидроизоляционная защита. В качестве гидроизоляционных материалов применялись расширяющийся цемент, свинцовый шнур, иджеванская бентонитовая глина и специальная мастика. На строительстве Ереванского метрополитена смонтировано 44 тысячи тонн чугунной и 19 тысяч кубометров сборной железобетонной обделки.

Строительство осложнялось тем, что при производстве взрывных работ приходилось принимать особые меры предосторожности и техники безопасности в связи с расположением вблизи трассы метро ветхих жилых построек старого города и сложной сети подземных городских коммуникаций.

На темпы производства строительных работ огромное влияние оказывали геологические и гидрогеологические условия, физико-механические свойства разрабатываемых скальных пород. Более половины трассы метрополитена проходило через водонасыщенные участки, где суммарный приток воды составлял около 6000 кубометров в час. Для его локализации и создания нормальных условий работы в забоях осуществлялись эффективные способы искусственного водопонижения системой глубоких скважин, доходящих до 100.

Самоотверженно, с большим энтузиазмом трудилась на ударной стройке комсомольско-молодёжная бригада Размика Арутюняна. Как говорят проходчики, он на метро «с первого колечка». Проходил ствол шахты на станции «Маршал Баграмян», подходную штольню к основному тоннелю, прокладывал станционный и переходный тоннели на станции «Площадь Ленина». Он хорошо освоил горное дело, как правило, его бригада выполняла полный цикл горнопроходческих работ — бурение, взрывание, уборку и вывоз породы, установку чугунных колец. За сутки собирали одно кольцо, что соответствовало одному метру проходки тоннеля. В тяжёлых условиях строительства Ереванского метрополитена — это хороший показатель.

Несмотря на трудные и сложные условия производства строительных работ под улицами и площадями крупного города, метростроители успешно справились с поставленной перед ними почётной и ответственной задачей по сооружению уникального инженерного объекта."

Анатолий Петрович ШКУЛЁВ, «Ереванский метрополитен», издательство «Айастан», Ереван, 1983 

36. Проект подземного вестибюля станции. Журнал "Метрострой", 1979 год. Предоставил: Workweek.

37.  Проект наземного вестибюля. Журнал "Метрострой", 1979 год. Предоставил: Workweek.
 

38. Строительство станции "Сараланджи". 11 апреля 1978 года.

39. 5 июля 1978 года. Хорошо видно скальные грунты на которых преимущественно и расположена столица Армении.

40. Строительство станции. Платформенные тоннели раскрыты. Фото из журнала "Метро", предоставил Workweek.

41. Строительные работы в районе будущей станции, на заднем плане здание ЦК Компартии Армении (сегодня в нём расположена резиденция Президента). 1979 год.

42. Строительные работы на станции. 1980 год.

43. Отделочные работы на станции "Сараланджи". Январь 1981 года.

44. Строительная шахта станции.

45. 

46. 

47. 

48. Комиссия из представителей ЦК Армении на станции незадолго до открытия. 

49. Интервью с маршалом Баграмяном (в центре) на станции "Сараланджи".

50. Маршал Баграмян.

 51. Маршал Баграмян в сопровождении руководителей Армении спускается на станцию. 


3. История и происхождение названия

Проектное название - "Барекамутюн" ("Дружба") по улице Барекамутюн, которая с 1983 года носит название проспект Маршала Баграмяна. До 1983 станция имела название "Сараланджи" (в переводе с армянского "на склоне холма"), по расположению на местности, после чего станцию переименовали в честь Маршала Баграмяна, который жил напротив станции в доме номер 30. Сейчас в этом доме расположено посольство Британии. Существует версия, что незадолго до открытия станцию решили назвать в честь маршала, однако, пожилой Иван Христфорович узнав об этом возразил и потребовал в честь него (по крайней мере) при жизни станцию не называть.

Поскольку, первоначальное название станции "Дружба" было уже закреплено за другой станцией и на ней уже велись отделочные работы соответствующие названию, было решено дать станции нейтральное и достаточно безликое "Сараланджи". Сам Маршал был на станции в день открытия метрополитена. Спустя полтора года после этого события, Ивана Христофоровича не стало, и тут же было принято решение назвать станцию в его честь (как, возможно, и планировалось изначально).

Иван Христофорович Баграмян (1897—1982) — Выдающийся советский военачальник. Маршал Советского Союза (1955), дважды Герой Советского Союза (1944 и 1977). Звание генерал-майора, а потом и генерал-лейтенанта Баграмяну было присвоено за сражения 1941 г. Проявил полководческий талант и особо отличился при проведении Белорусской и Восточно-Прусской операций.

Иван Христоворович (при рождении Ованес Хачатурович) в бедной армянской семье в селении Чардахлы, Елизаветпольской губернии (сейчас это территория Азербайджана). По стопам отца, который был железнодорожником пошёл учиться в железнодорожное училище в Тифлисе, которое окончил в 1915 году, когда началась Первая мировая война. Отработав несколько месяцев на железной дороге, Баграмян ушёл добровольцем в армию, тем самым начав свою военную карьеру в 18-летнем возрасте, где уже тогда проявил свои полководческие таланты и в 1917 году окончил школу прапорщиков.

После Февральской революции поддержал армянскую партию "Дашнакцутюн", а после обретения Арменией независимости воевал против турецких войск. В 1920 году добровольно вступил в Армянскую Красную армию в качестве командира эскадрона, где принимал активное участие в ликвидации вооружённых отрядов и установлении Советской власти на севере Армении, а затем в Грузии. Осенью 1924 был направлен в Ленинград на учёбу в Высшую кавалерийскую школу, а уже в 1935 году ему было присовено звание полковника. Является выпускником Военной академии имени М.В. Фрунзе (1934 г.) и Академии Генерального штаба (1938 г.).

К началу Великой Отечественной войны занимал должность начальника оперативного отдела - заместителя начальника штаба Киевского Особого Военного Округа. В годы ВОВ выделялся умением предусмотрительно и гибко реагировать на назревающие изменения обстановки, внёс неоценимый вклад в победе над немецкими захватчиками. 

В послевоенные годы занимает различные должности, от главного инспектора Министерства обороны, до заместителя Министра обороны и начальника Академии Генерального штаба. В 1955 году получает звание Маршала. Во время Карибского кризиса И. Х. Баграмян возглавлял разработку плана по доставке и размещению советской группы войск на Кубе и руководил операцией со стороны СССР.

Рубрика: 

Город: 

Երևան · Ереван

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Летопись  ·
·  Путешествие по станциям  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика