Санкт-Петербург

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Репортажи со станций  ·
·  Летопись  ·  Путешествие по станциям:  М1  ·  М2  ·  М3  ·  М4  ·  М5  ·
  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

Метро в наши дни (1991 - н.в.)

На начало 1992 года в стадии строительства находилось 12 станций  и в работе было еще 2 участка работ : это вся Фрунзенско-Приморская линия от станции «Комендантский проспект» до станции «Садовая» с пятью промежуточными станциями и от станции «Садовая» до станции «Международная» с четырьмя промежуточными станциями; станция «Спасская» («Площадь Мира-2») и тоннели к станции «Народная» на Правобережной  линии (позже законсервированные); и станция «Парнасская» (ныне «Парнас») с электродепо на Московско-Петроградской линии. Предполагалось, что все эти объекты будут построены в течении ближайших 6-8 лет, однако в связи с крайне низким финансированием на ввод всех этих объектов (кроме станции «Народная») уйдет еще четверть века.

01. Строительство станции "Спортивная". 1995 год.
 

В 1992 году весной Ленинградский ордена Ленина, метрополитен имени В.И. Ленина стал Петербургским метрополитеном, а 1 июля станции «Комсомольская», «Площадь Мира» и «Красногвардейская» были переименованы  и названы соответственно «Девяткино», «Сенная площадь» и «Новочеркасская». Постепенно стали исчезать названия линий, вместо них была введена нумерация – Первая, Вторая и т.д.

02. Схема Петербургского метрополитена 1992 год.
 

Зимой 1994-1995 года вновь начинает осложняться обстановка на перегоне «Лесная» - «Площадь Мужества».  С 1975 года по 1994 год эксплуатация тоннелей осуществлялась без осложнений, но с конца с 1994 года количество поступаемой воды и скорость осадки стали резко возрастать. Несмотря на начало ремонтных работ, в мае 1995 года осадка тоннелей достигла критического значения, причем верхний тоннель (а тоннели там были проложены один над другим) оседал быстрее нижнего, давая дополнительную нагрузку. Была уменьшена скорость движения поездов, увеличили ночное окно и движение останавливали в 22:00, затем движение поездов и вовсе закрывали в выходные дни. Вода продолжала поступать, дренажные подстанции перешли на круглосуточную работу, но все равно не справлялись, вода стала заливать рельсовое полотно и даже попадать внутрь проезжающих составов через вентиляционные черпаки, обливая пассажиров.  В течение лета и осени благодаря постоянным работам ситуацию еще удавалось держать под контролем, но к декабрю обстановка стала резко ухудшаться. 1 декабря по участку прошли последние поезда. В ночь с 3 на 4 декабря произошел мощный прорыв песчано-водного плывуна и было принято решение затопить верхний тоннель в надежде на то, чтобы сохранить нижний. Вместе с тем началась осадка на поверхности, что вызвало некоторую панику среди жителей близлежащих домов. В ночь на 16 декабря по нижнему тоннелю из депо ТЧ-4 «Северное» электровозом были перевезены несколько составов, оставшиеся составы были вывезены из депо уже по железной дороге. После чего оба тоннеля были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений, гермозатворы заварены и с двух сторон были сооружены по 2 бетонных пробки и одна на подходном тоннеле. В таком виде перегон прекратил своё существование.

Теперь, когда движение на участке «Лесная» - «Площадь Мужества» закрылось, а участок «Площадь Мужества» - «Девяткино» оказался отрезан от сети всего метрополитена, потребовалось организовывать временные схемы движения метрополитена, в частности оборота составов, так и обеспечить работу наземного транспорта. Станция «Лесная» была конечной несколько месяцев в 1975 году, на восстановление камер съездов ушло около полутора месяцев, и 14 февраля 1996 года движение по восстановленному тоннелю было открыто, поезда стали оборачиваться по станции «Лесная». До этого, поезда оборачивали по станции «Площадь Ленина», станция «Выборгская» не функционировала. С другой стороны, на станции «Площадь Мужества» камер съездов не существовало, их пришлось строить на месте служебных помещений в северном торце станции.  Метрострою тогда было не легко: без шахты и вагонеток им пришлось за 2 месяца построить 2 камеры съезда по I и II пути и соединить их тоннелем. Грунт вывозили мотовозами и электровозом при помощи железнодорожных спецплатформ, строительные материалы доставлялись таким же образом.

В итоге, движение по отрезанному участку открылось еще в последних числах декабря 1995 года. Поезда прибывали и отправлялись с одного и того же пути. На отрезанном участке работало всего 2 состава, движение осуществлялось по расписанию, вывешенному для пассажиров, с интервалом от 10 до 20 минут. На поверхности был запущен бесплатный автобус №80 от станции «Площадь Мужества» до станции «Лесная». Маршрут был отмечен на всех официальных схемах метрополитена того времени. Из-за аварии значительно увеличилась нагрузка на станции Московско-Петроградской линии, станция «Пионерская» из-за колоссального пассажиропотока утром работала только на вход, а вечером только на выход.

03. Старый, ныне не используемый перегонный тоннель, ведущий к размыву.
 

На восстановление участка ушло долгих 9 лет, сказывалось отсутствие финансирования, от властей всех уровней сыпались пустые обещания. «Ленметрогипротранс» предложил проектное решение по строительству обходных тоннелей, которые расположились в нескольких сотнях метров в стороне от существовавшей трассы и на пару десятков метров выше нее. Тоннель строился с привлечением иностранной компании – итальянского концерна  Impregilo NCC. Обделка тоннеля выполнена из высокоточных железобетонных блоков с наружным диаметром 7.4 м. Обделка снабжена муфтами системы «Конекс», надежными гидроактивными шпонками в стыках, обеспечивающие высокие гидроизоляционные показатели, а также определенную эластичность всей конструкции.

Стоит добавить что старые тоннели в месте размыва были выполнены из чугунных колец диаметром 6 метров, и дополнительно усилены ж/б рубахой и стальными листами толщиной 8 мм. В итоге, получилось невероятно жесткая конструкция, деформироваться без повреждений которая не могла.

Строительные работы начались в 2001 году, в начале 2002 года тоннеле проходческим щитом «Виктория» стартовала проходка первого перегонного тоннеля, сопровождавшаяся значительными трудностями – просадками щита, поломкой режущего органа щита из-за подземных валунов. К маю 2003 года проходка тоннеля в одном направлении была завершена, щит был развернут в построенной для этого перемонтажной камере. Здесь стоит обратить внимание на саму разворотную камеру: дело в том, что камера была построена по образу односводчатых станций. По сути камера - это фрагмент станции, таким образом, условно, её можно считать последним односводом в Петербурге (2002-2003 гг.), а не «Старую Деревню» (1999). После ремонта в августе началась проходка  второго тоннеля в обратном направлении, которая, к счастью, прошла без особых трудностей и завершилась в ноябре. 

04. Перегонные тоннели между станциями "Площадь Мужества" и "Лесная". Налево уходят новые тоннели (в обход размыва), по прямой старый тоннель.
 

26 мая 2004 года по участку прошел пробный поезд. В июне был закрыт участок «Площадь Ленина» - «Лесная» и «Площадь Мужества» - «Девяткино» для проведения  работ по восстановления нормальной схемы движения. 26 июня состоялось торжественное открытие участка, на котором присутствовал президент России Владимир Путин. Размыв был побежден во второй раз и ушел в историю отечественного метростроения, как самая серьезная подземная авария, вызванная природной стихией.

05. Новый перегонный тоннель в обход размыва, пройденный итальянским подрядчиком.
 

Ликвидация последствий аварии на участке «Размыв» отняло у города много финансовых средств и времени, что очень серьезно сказалось на темпах строительства новых участков метрополитена и в конечном итоге сказалось на общем отставании развития транспортной инфраструктуры северной столицы, которое остро ощущается по сей день. Строительство ряда участков, в частности Фрунзенском радиусе и станции «Народная» были заморожены. Продолжались работы только на Приморском радиусе и на строительстве перегона от станции «Проспект Просвещения» до электродепо «Выборгское». Приморский радиус от станции «Садовая» («Площадь Мира-3») до станции «Комендантский проспект» планировалось ввести единовременно, однако его ввод в эксплуатацию растянулся на полтора десятилетия.

28 августа 1997 года по участку «Садовая» - «Чкаловская» прошел первый поезд, состоялось торжественное открытие. Для пассажиров участок открылся 15 сентября. Для оборота поездов посреди перегона «Чкаловская» - «Крестовский остров», вдали от самой станции, были построены камеры съездов, которые изначально не были в проекте. Так станция «Чкаловская» считается самой длинной в Петербургском метрополитене. Станция «Адмиралтейская» на перегоне «Садовая» - «Спортивная» была построена в конструкциях и на долгие годы стала «станцией-призраком». Ее вводу мешали разногласия по поводу места строительства наземного вестибюля в условиях плотной исторической застройки в самом центре города.

06. Открытие станции "Чкаловская".

07. Открытие станции "Спортивная".

 

В 1998 году проходит реконструкция вестибюля и наклонного хода «Невский проспект-1» с выходом на Михайловскую улицу. В ходе реконструкции была восстановлена гидроизоляция наклонного хода, вместо нижнего каскада эскалаторов, существовавших со времен открытия данного вестибюля была устроена трехпролетная лестница.

15 января 1999 года был открыт участок «Чкаловская» - «Старая деревня», пока без промежуточной станции «Крестовский остров». Станция «Крестовский остров» открыла свои двери только 3 сентября того же года, и то в «усеченном» варианте, без архитектурных элементов, – мозаик в простенках между колоннами. Они появились только в 2003 году, к 300-летию города и были подарены авиакомпанией Пулково к юбилею, о чем свидетельствует мемориальная доска в начале подземного зала станции.

08. Проект станции "Старая деревня".
 

09. Проект станции "Крестовский остров".
 

10. Проект наземного вестибюля станции "Крестовский остров".
 

10 июня 1999 года произошло обрушение наружного бетонного козырька вестибюля станции «Сенная площадь». В результате трагедии погибло 7 человек. Это единственная авария в истории Петербургского метро, приведшая к человеческим жертвам. Сразу после аварии козырьки вестибюлей остальных станций тех лет постройки были либо укреплены, либо демонтированы.

11. Наземный вестибюль станции "Сенная площадь" до аварии (с козырьком) и после.
 

1 февраля 2000 года открывается участок соединяющий станцию «Проспект Просвещения» и новое электродепо ТЧ-6 «Выборгское».  С мая 2000 года по апрель 2001 года проходит реконструкция станции «Рыбацкое» и перегонных тоннелей «Рыбацкое» - «Обухово». В ходе ремонта на станции «Рыбацкое» демонтируются малые эскалаторы.

2 апреля 2005 года, с многолетним опозданием открывается конечная станция Приморского радиуса – «Комендантский проспект». В августе чуть больше чем на год закрылась на реконструкцию станция «Пролетарская».

12. Проект станции "Комендантский проспект". (с сайта "Росметрострой")
 

13. Отправление первого поезда со станции "Комендантский проспект".
 

В ноябре 2005 года метрополитен широко отмечает свой полувековой юбилей. На Кировско-Выборгской линии был запущен ретро-поезд (к сожалению, он потерял свой праздничный облик и особую окраску в 2006 году), был открыт музей метрополитена в Доме связи возле метро «Приморская», в музеях города прошли различные тематические выставки.  Выпущен набор юбилейных жетонов «50 лет Петербургскому метрополитену».

14. Поезд оформленный к 50-ти летию метрополитена.
 

 В августе 2006 годна на реконструкцию закрывается вестибюль и наклонный ход станции «Владимирская», сама станция при этом функционирует как пересадочная. Вопросам реконструкции наклонных ходов уделяется с каждым годом все больше внимания. После победы на участке «Рызмыв» активно ведутся работы на Фрунзенском радиусе, от станции «Садовая» до станции «Волковская».

22 декабря 2006 года на действующем участке «Проспект Просвещения» - ТЧ-6 «Выборгское» открывается станция «Парнас», ставшая по счету 60-й станцией Петербургского метрополитена. Станция была построена в «чистом поле», с тем, чтобы в дальнейшем вокруг нее построить новый жилой район. Массовое жилищное строительство начинается здесь в конце 2000-х, рядом с метро появляется автобусная станция, сюда приходят рейсовые автобусы Санкт-Петребург-Выборг.  

15. Станция "Парнас" в день открытия.
 

В августе 2008 года, в связи с аварийным состоянием, срочно на реконструкцию закрывается наклонный ход станции «Гостиный двор». В октябре на капитальный ремонт закрывается станция «Горьковская».

20 декабря состоялось торжественное открытие пятой, Фрунзенско-Приморской линии Петербургского метрополитена. Однако из-за проблем с вводом пересадочных эскалаторов на станции «Спасская», в тот день был открыт только участок «Звенигородская» - «Волковская». Станция «Волковская» была введена в полном объеме, промежуточная станция «Обводный канал» была готова в конструкциях с отделкой, но до завершения строительства наклонного хода стала второй «станцией-призраком», поезда ее проследовали без остановки, станция «Звенигородская» открылась как пересадочная на «Пушкинскую», пока без собственного выхода в город. На участке «Звенигородская» - «Волковская» до 7 марта 2009 года движение осуществлялось двумя поездами-челноками, по обоим путям.

16. Проект станции "Звенигородская".
 

7 марта 2009 года, проблемы с эскалаторами на пересадочной станции «Спасская» были устранены, станция без всяких торжеств начала работу с раннего утра. Сама станция открыта без собственного наклонного хода и вестибюля. При этом была восстановлена первоначальная проектная схема движения, разработанная еще в 1980-х. Приморский радиус, ранее временно включенный в состав Правобережной линии, был возвращен Фрунзенско-Приморской линии, открылось движение по перегону «Звенигородская» - «Садовая». Станция «Спасская» (проектное название «Площадь Мира-2») стала конечной Правобережной линии, открылось движение по перегону «Достоевская» - «Спасская». Ранее действующий перегон «Достоевская» - «Садовая» превратился в двухпутную ССВ. Станции «Сенная Площадь», «Спасская» и «Садовая» сформировали первый в городе тройной пересадочный узел.

17. Схема организации движения поездов в период открытия движения по 5-й линии.
 

26 декабря 2009 года состоялось торжественного открытие двух вестибюлей – вестибюля станции «Горьковская», полностью перестроенного в ходе реконструкции и собственного вестибюля с наклонным станции «Звенигородская», открытой в декабре 2008 года. Стоит отметить новую тенденцию строительства новых наземных вестибюлей. Вестибюли встраиваются в здания торгово-развлекательных центров, при этом инвестор, в здание которого встраивается вестибюль метро, возводит его за свои деньги. Это позволяет городу сэкономить часть средств на строительство станции. Таким образом построены вестибюли станций «Волковская», «Звенигородская», «Адмиралтейской», «Обводного канала», «Бухаресткой», «Международной» и, возможно, «Спасской».

В мае 2010 года, связи с очередной поломкой проблемных эскалаторов на пересадочных узлах «Спасская» - «Садовая» и «Спасская» - «Сенная площадь», на крупнейшем пересадочном узле города была введена временная схема организации пересадок. Эскалаторы этих пересадочных узлов работают только на спуск. Таким образом, переход со «Спасской» на «Сенную площадь» осуществлялся через станцию «Садовая»,  а переход с «Садовой» на «Спасскую» осуществлялся через станцию «Сенная Площадь». Это вызвало массу неудобств и недовольств среди пассажиров, особенно на фоне недавнего переключения схемы движения по линиям и массовой замены указателей на новые, написанные на двух языках.

18. Схема временного движения пассажиров по переходам между станциями.
 

В июне 2010 года закрывается на реконструкцию вестибюль станции «Площадь Александра Невского-1», а в октябре начинается второй этап реставрационных работ на самой красивой, по мнению большинства горожан, станции «Автово» (ремонт потолка и колонн), в 2006 году был проведён первый этап реконструкции, который включал в себя замену мраморной облицовки стен. 15 ноября 1955 года Петербургский метрополитен отмечает 55-летие. Как и 5 лет назад был запущен праздничный поезд, правда, уже в стандартной раскраске, в вестибюлях и на платформах станций развешены плакаты с историческими фактами. В переходе «Сенная площадь» - «Садовая» была открыта целая выставка нереализованных проектов первой очереди.

30 декабря 2010 года после завершения строительства вестибюля и наклонного хода была введена в эксплуатацию станция «Обводный канал».

19. Проект станции "Обводный канал".
 

20. Станция "Обводный канал".
 

29 апреля 2011 года празднуется 50-летия пуска первого участка Московско-Петроградской линии. Выпущена партия юбилейных жетонов посвященным каждой из станций этого участка. Метрополитен закрепил традицию выпуска жетонов посвященных 50-летним юбилеям станций, такие же жетоны были выпущены в 2008 году к юбилеям «Чернышевской» и «Площади Ленина», такие же жетоны выпустили и в 2013 году к полувековому юбилею участка «Технологический институт» - «Петроградская».

28 декабря 2011 года состоялось долгожданное открытие станции «Адмиралтейская», которую почти 15 лет поезда проезжали без остановки. Станция стала самой глубокой в Петербургском метрополитене и самой центральной – буквально в двухстах метрах от Дворцовой площади. Почти 15 лет ушло на выбор места размещения вестибюля, расселение жилого дома, укрепление соседних домов и строительство наклонного хода.

21. Станция "Адмиралтейская" в первые дни работы.
 

28 декабря 2012 года открылись 66-ая и 67-ая станции Петербургского метрополитена – «Бухарестская» и «Международная». Новый участок – рекордный для города долгострой, с момента начала строительства прошло более 20 лет.

22. Проект станции "Бухарестская".
 

23. Проект станции "Международная".
 

24. Станция "Международная".
 

В конце 2013 года на Невско-Василеостровской линии началась пассажирская эксплуатация вагонов нового поколения типа 81-556/557/558 «НеВа» с асинхронными тяговыми электродвигателями. Всего было закуплено 9 составов нового типа. В ближайшие годы в метрополитен поступят еще более 20 «асинхронников», однако будут ли это вагоны типа «НеВа» пока не известно. Дальнейшее производство вагонов этой модели под угрозой из-за конкуренции с заводами «Трансмашхолдинга».

25. Поезд нового поколения "Нева".
 

7 ноября 2013 года открывается вестибюль с собственным выходом в город станции «Спасская». Вестибюль в дальнейшем планируется встроить в здание торгово-развлекательного комплекса и соединить с вестибюлем станции «Сенная площадь». Это может произойти в ближайшие годы в ходе работ по реконструкции Сенной площади. 

27 мая 2015 года, в День Города был открыт второй выход в город (на Васильевский остров) станции «Спортивная», включающий в себя уникальный 300-метровый подводный траволаторный тоннель под рекой Невой. Этот объект станет последним в ходе строительства Приморского радиуса, которое ведется с начала 1990-х годов.

К 2017 году планируется завершить работы и на Фрунзенском радиусе, активно ведутся работы на участке «Международная» - «Южная» («Шушары») и электродепо ТЧ-7 «Южное». Продолжаются работы по освоению строительных площадок станций первой очереди шестой, Красносельско-Калининской линии – от «Казаковской» до «Обводного Канала-2». Осенью 2014 года начались работы на участке «Приморская» - «Улица Савушкина» ( «Беговая») Невско-Василеостровской линии и участке «Спасская» - «Большой проспект» ( «Горный институт») , с промежуточными станциями «Театральная».  Эти участки городские власти обещают построить к Чемпионату Мира по футболу 2018 года, только станцию  «Театральная» сдадут на год позже, в связи с задержкой строительства наклонного  хода станции из-за реконструкции здания Консерватории на Театральной площади.   За последние годы ситуация с финансированием метростроения в городе резко улучшилась, поможет и федеральный бюджет в рамках подготовки к ЧМ-2018. Это вселяет некоторую уверенность в то, что, так или иначе, все вышеназванные объекты будут активно строиться. Успеют ли метростроевцы сдать все объекты в поставленный срок пока сказать сложно, время покажет. 

На сегодняшний день Петербургский метрополитен это 5 линий, общей протяженностью 113,6 км, 67 станций, 5 эксплуатационных депо и одно ремонтное. Это второй по величине  и загруженности метрополитен в России, четвертый в Европе (после Москвы, Парижа и Лондона) и семнадцатый в мире. За 2013 год метрополитен перевез 771 млн. пассажиров, это более 2 млн. пассажиров ежесуточно. Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине заложения станций. 

 

Рубрика: 

Город: 

Санкт-Петербург

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Репортажи со станций  ·
·  Летопись  ·  Путешествие по станциям:  М1  ·  М2  ·  М3  ·  М4  ·  М5  ·
  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика