Санкт-Петербург

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Репортажи со станций  ·
·  Летопись  ·  Путешествие по станциям:  М1  ·  М2  ·  М3  ·  М4  ·  М5  ·
  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

Метро без архитектурных излишеств (1955 - 1977)

15 ноября 1955 года вступила в строй первая очередь второго метрополитена в стране. В первые недели и месяцы работы в метро спускались десятки тысяч ленинградцев, желающих полюбоваться подземным чудом – великолепно оформленными светлыми станциями, скорыми подземными экспрессами, бегущими лестницами. Большинство из них еще не пользовались метрополитеном регулярно, а просто катались на новом виде городского транспорта, потому что первая очередь вовсе не решила все назревшие к тому времени транспортные проблемы в городе, а лишь послужила отправной точкой начала большой стройки транспортной системы большого города.

В культурную программу визитов высокопоставленных гостей города, глав иностранных государств, наряду с посещением известных памятников, театров и музеев, обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. 

Почётные гости Ленинградского метрополитена:
01. Вице-президент США Р. Никсон в сопровождении руководителей города и области на станции метро "Автово". 27 июля 1959 года.
02. Наследный принц Кампучии (Камбоджи) Н. Сианук и сопровождающие его лица на станции "Площадь Восстания". 1960 год.
03. Президент Индонезии А. Сукарно и сопровождающие его лица на станции "Пушкинская". Сентябрь 1956 года.
Gosti_1  Gosti_3  Gosti_2 

Едва успели ввести в эксплуатацию первую очередь, точнее ее первый участок, как уже закипели работы по строительству следующего участка. Им, согласно проекту, стал 3,5 км участок от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» (в проекте «Финляндский вокзал»). Метростроевцам предстояла работа на очень сложном участке, перегонные тоннели «Чернышевская» - «Площадь Ленина» должны были стать первыми в городе, пересекающими реку Неву под водой. В то время строители и проектировщики не обладали никакими геологическими данными по новому участку, помогли специалисты Горного института, которые провели все необходимые работы. Глубина Невы в пересекаемом месте достигала 25 метров, ширина – более 300 м. На строительстве нового участка применялись самые передовые технические достижения. Тоннели было решено проложить на глубине более 70 м.  При их проходке впервые в Ленинграде применялся кессонный способ. Кессон – камера с повышенным давлением воздуха, которое предохраняло тоннель от прорыва воды, но негативно сказывалось на здоровье рабочих при длительной работе в таких условиях (т.н. кессонная болезнь). На этом участке впервые были применены железобетонные тюбинги вместо чугунных. Новые станции стали самыми глубокими не только в Ленинграде но и во всей стране, их глубина заложения составила около 70 м. Метростроевцы прекрасно справились в срок с поставленной задачей, кроме того они получили ценный опыт работы в таких сложных условиях.

04. Строительство станции метро "Площадь Ленина" и нового здания Финляндского вокзала. 1957 год. Фото: С. Лавут.
 

Между тем в 1956 году Ленпроектом был разработан десятилетний план по развитию Ленинградского метрополитена. К 1958 году предполагалось сдать участок «Площадь Восстания» - «Площадь Ленина», построить второй выход в город со станции «Площадь Восстания» к Московскому вокзалу. После 1958 года планировалось провести первую линию от станции «Площадь Ленина» на Петроградскую сторону до станции «Площадь Льва Толстого». До 1961 года предполагалось открыть движение по первому участку второй линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт». На 1960-1965 года было намечено продление второй линии до станции «Желябова» (ныне «Невский проспект») и строительство третьей линии от станции «Площадь Восстания» до станции «Театральная площадь» (с промежуточными станциями «Садовая», «Желябова» и «Исаакиевская площадь»).

05. Схема трассы первой и второй очереди. 1956 год. (кликабельна)

Однако очень скоро эти планы были скорректированы в соответствие с общей стратегией развития Ленинграда. Так в связи с началом массового жилищного строительства на севере города в районе Гражданки пришли к выводу, что первую линию следует провести туда для создания быстрой и удобной связи нового района с центром города. Трассировка третьей линии была так же изменена, линию решили провести на Васильевский остров.

Продолжалось и проектирование новых станций. Осенью 1956 года Ленинградское Объединение Союза Советских Архитекторов объявило открытый конкурс на проектирование станций «Чернышевская» и «Финляндский вокзал». В конкурсе приняло участие более 200 архитекторов, представивших около 80 проектов, одновременно был проведен закрытый заказной конкурс. Была определена тематика оформления станций, для «Финляндского вокзала» ею стало возвращение В.И. Ленина из эмиграции  3 апреля 1917 года и его выступление перед рабочими солдатами и матросами.  «Чернышевскую» посвятили деятельности революционных демократов.

06. Проект станции "Финляндский вокзал"

07. Проект станции "Чернышевская"

Победителем первого туда открытого конкурса стал проект П.А. Арешева и Б.Н.Журавлева по станции «Финляндский вокзал», и проект Ю.К.Покровского станции «Чернышевская». В закрытом конкурсе победил проект А.В. Жука и С.Г Майофиса станции «Чернышевская» и проект коллектива мастерской №4 Ленпроекта (под руководством А.К. Барутчева)  станции «Финляндский вокзал». В апреле 1957 года были подведены итоги второго тура. В нем победил проект  А.В. Жука и С.Г Майофиса станции «Чернышевская», этот же проект и был воплощен. По станции «Финляндский вокзал» побелил проект  А.К. Барутчева, А.П. Щербенка, однако вместо него был воплощен весьма сомнительный проект А.К. Андреева, выбывший из конкурса еще на первом туре.

Важно отметить изменения, которые произошли в архитектурных проектах этих двух станций первого участка по сравнению со станциями первой очереди. За несколько дней до открытия первой очереди, 4 ноября 1955 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», на архитектуре уже готовых станций первой очереди оно сказаться уже не могло, а вот архитекторам последующих станций пришлось испытывать значительные трудности творческого характера. Опять же, опыта проектирования в новых условиях еще не было, поэтому в оформлении станций «Чернышевская», «Площадь Ленина» и станций первого участка Московско-Петроградской линии можно встретить не мало деталей (например огромная мозаика в вестибюле, хрустальные плафоны и ранее существовавшие люстры на станции «Площадь Ленина», изящные скамейки, шахматная облицовка пола и витражное окно вестибюля на станции «Чернышевская) , свойственных той самой яркой и помпезной архитектуре Сталинской эпохи. В народе эти станции, по аналогии с жилыми домами, прозвали «обдирными». Экономия коснулась и конструкции станций – был сделан выбор в пользу пилонных станций с укороченным центральным залом, на станции «Чернышевская» диаметр станционных тоннелей был уменьшен.

1 июня 1958 года было открыто движение поездов на участке «Площадь Восстания» -  «Площадь Ленина». Станция «Чернышевская» была открыта чуть позже – 1 сентября того же года. Таким образом после открытия станции «Площадь Ленина» линия метрополитена стала соединять все 5 городских вокзалов: Финляндский, Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский.

08. Открытие второго участка Кировско-Выборгской линии "Площадь Восстания" - "Площадь Ленина". Выступает начальник метрополитена - И.С.Новиков. 1 июня 1958 года.
 

09. 1 июня 1958 года. Торжественное открытие нового участка. Фото с сайта sammler.ru

Параллельно строительству названного выше участка, шли работы по строительству второй линии Ленинградского метрополитена – Московско-Петроградской, ее первого участка от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт». Здесь метростроевцев ожидала работа в значительно более легких условиях, глубину заложения можно было уменьшить до 30-40 метров. Новая линия имеет ряд важных и уникальных особенностей. При строительстве тоннелей отказались от применения чугунных тюбингов, вместо них стали применять железобетонные, что позволило сократить стоимость строительства. В качестве основного типа конструкции станций был принят вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и  уменьшенными диаметрами станционных тоннелей. Так началась первая эра Ленинградских типовых станций, продлившая до 1963 года, всего было построено 9 пилонных станций с укороченным центральным залом.

Из экономических соображений была уменьшена длина платформы, со 160 до 120 метров, т.е. рассчитана она была уже на 6-вагонные поезда, а не 8 вагонные как на Кировско-Выборгской линии. Если архитектурные проекты подземных залов станций еще определялись на конкурсной основе, соблюдалось некоторое разнообразие и встречались детали прошлой архитектурной эпохи, то наземные вестибюли начиная с первого участка Московско-Петроградской линии стали строить по типовым проектам, в том случае если вестибюль не предполагалось встраивать в другое здание (как это сделают на станции «Площадь Мира», «Петроградская», «Гостиный Двор и т.д). Конструкция вестибюля создавалась с учетом требований к метро как к объекту гражданской обороны. Бетонные купола вестибюлей были рассчитаны на прямое попадание авиационной бомбы, а сам вестибюль по некоторым данным должен был выдержать удар взрывной волны от ядерной бомбы. В настоящее время эти вестибюли ввиду своей тесноты не справляются с пассажиропотоком, как и не справляются шестивагонные поезда прибывающие на короткие платформы станций.

10. Проект станции "Фрунзенская"

Наибольший интерес, конечно представляет собой первый в СССР кросс-платформенный пересадочный узел на станциях «Технологический институт» и появление первой станции «закрытого» типа. Кросс-платформенный пересадочный узел отличается от обычного тем, что в один станционный зал прибывают поезда двух разных линий следующих в одном направлении, таким образом,  части пассажирам вовсе не надо переходить на другую станцию, а достаточно лишь перейти на другую сторону платформы. В дальнейшем, идея создания кросс-платформенных пересадочных узлов несколько раз будет воплощена в Московском метрополитене.

Кроме четырёх пилонных станций первого участка Московско-Петроградской линии была построена пятая станция – «Парк Победы», которая не относилась ни к одному из ранее существовавших типов конструкции станций. Это была первая станция т.н. «закрытого» типа, так же прозванная «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов.  Особенность конструкции – отделение путей от платформы стеной с дверными проемами, совпадающими с дверями поезда. В дверных проемах устраивались станционные двери, открывающиеся и закрывающиеся соответственно после прибытия поезда и перед его отправлением. Эта конструкция была придумана в Ленинграде впервые в мире. Изначально на станции был смонтирован пневматический привод дверей, а в торце центрального зала станции была размещена компрессорная установка, которая постоянно тарахтела. В итоге из-за частого выхода из строя шлангов систему сменили на электро-механическую, применяемую и поныне. На первых порах конструкция станции такого типа была признана экономичной (не требовалось сооружать боковые станционные тоннели), сама станция становилась просторнее, безопаснее было и пассажирам – станционные двери защищали их от падения на путь. Недостатком была только отсутствие надежной системы автоведения, позволяющей остановиться поезду строго в определённом месте, так чтобы двери поезда совпали точно со станционными дверями. Предоставлялись большие творческие возможности и архитекторам. Первой, скажем экспериментальной, станцией данного типа стала станция «Парк Победы». Любопытно, что первое время на станции были стеклянные  станционные двери, которые позже достаточно быстро были замены на непрозрачные металлические.

29 апреля 1961 года открылось движение поездов по первому участку Московско-Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический инстиут»

11. Митинг на станции "Парк Победы" посвящённый открытию новой линии. 19 апреля 1961 года. Фото: Г. Кельх.
 

12. Электросветовая схема на станции "Технологический институт" с действующими Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линиями и строящейся Невско-Василеостровской. 1963 год

1 июля 1963 года был введен в эксплуатацию второй участок Московско-Петроградской линии от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская». Сложным для строителей оказался второй подводный участок «Невский проспект» - «Горьковская», там в связи с обнаружением линзы плывуна с вкраплением обводненной супеси, пришлось заглублять тоннели и сооружать их под предельно допустимым уклоном. Вероятно по этой же причине отказались от строительства станции в районе Марсова Поля. Очень сильно была упрощена архитектура станций этого участка, исчезли все детали, свойственные сталинским станциям и станциям переходного периода. Первоначальное оформление станции «Площадь Мира» было утрачено при реконструкции станции в начале 1980-х, в ее первоначальном оформлении применялась редкая для станций метро мелкая керамическая плитка. Станция «Петроградская» стала второго в Ленинграде станцией «закрытого типа». Ее открытие завершило эпоху пилонных станций и послужило началом второй эпохи  ленинградского «горизонтального лифта», продлившейся 9 лет, до 1972 года.  За станцией «Петроградская» был оставлен задел под ответвление в сторону ЦПКиО, но позже от этой ветки отказались. Сейчас поезда отправляющиеся в сторону «Черной Речки» следуют с отклонением по стрелочному переводу, а центральный путь (сейчас тупик) должен был использоваться для отправление поездов на ответвление.

13. Проходческие работы под Невой: установка очередного тюбингового кольца. 9 июня 1962 года. Фото: С. Григорьяни.
 

Не мало трудностей вызвало обустройство выхода в город со станции "Невский проспект" в самом центре города. От варианта строительства вестибюля на месте католического костела Петерскирхе решено было отказаться. В итоге решено было построить подземный вестибюль на Думской улице с обустройством подземных переходов под Невским проспектом. При строительстве вестибюля произошло ЧП - в котлован прорвалась давно спрятанная под землю река Кривушка, которая чуть было не погубила сооружение. Но метростроевцы устояли перед стихией и вестибюль был открыть раньше срока. Так в городе появился первый подземный вестибюль и первые подземные переходы. Опыт строительства этого вестибюля будет в дальнейшем использован на станциях "Московская", "Новочеркасская", "Садовая" и других. Оригинальной стала компоновка пересадочного узла "Невский проспект" - "Гостный двор", обе станции располагались торцами под прямым углом, что давало возможность совершить кратчайшую пересадку. Такое же решение будет принято при строительстве пересадки "Маяковская" - "Площадь Восстания". 

14. Сооружение подземного вестибюля станции "Невский проспект" на месте снесённого портика Руска и части Перинных рядов на Думской улице. Портик Руска позже восстановили, часть Перинных рядов восстановить было невозможно.
 

15. Проект станции "Петроградская"

В 1966 году была открыта уникальная для Ленинградского метро наземная станция «Дачное».  Как и сама станция, так и пути к ней проходили по поверхности, использовались частично пути электродепо «Автово». Станция включала в себя двустороннюю платформу с навесом, платформа была рассчитана на прием пятивагонных составов, так как станция планировалась как временная. Имелось два пути, путевое развитие в виде съездов за станцией отсутствовало, поезда  отправлялись с того же пути на который и прибывали. Станция просуществовала недолго, и сегодня о ней мало кто знает, о станции напоминают лишь несколько кинофильмов, съемки которых проходили на этой станции. Почти все действие фильма «Цвет белого снега», снятого в 1970-м году происходит на этой станции. В 1970 году в на север от станции на площадке ТЧ-1 «Автово» было открыто второе электродепо ТЧ-2 «Дачное», предназначавшееся для ремонта электропоездов.

16. Ныне не существующая станция "Дачное". Фото 1970-х годов.

3 ноября 1967 года открывается первый участок третьей линии Ленинградского метрополитена – Невско-Василеостровской от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Василеостровская». 21 декабря 1970 года линия была продлена еще двумя станциями – «Елизаровской» и «Ломоносовской».  Линия строилась в период максимальной экономии, помимо экономии на конструкции станций, длинах платформы и архитектуре (а она крайне проста и однообразна) сэкономить решили и на собственно самих станциях – отказались от строительства многих промежуточных станций. Так, на перегоне «Василеостровская» - «Гостиный Двор» планировалось построить станции «Университетская» и «Адмиралтейская». Между «Площадью Александра Невского» и «Елизаровской» планировалась станция «Хрустальная», а по некоторым данным и еще одна – «Смоляная». На момент открытия эти два перегона были самыми длинными в городе, например, протяжённость перегона «Площадь Александра Невского» - «Елизаровская» – 3,4 км. В 1981 году после открытия станций «Обухово» и «Рыбацкое» самым длинным стал перегон между этими станциями, протяжённость которого составляет - 3,6 км.  Под пропущенные станции были оставлены заделы на будущее – прямолинейные участки пути с разнесенными перегонными тоннелями. Но, достроить станции без остановки движения поездов по линии не представляется возможным. Отказ от строительства данных станций привел к большим трудностям в наши дни – чрезмерной загрузке станции «Василеостровская» и отсутствию в течении долгого времени станции метро в самом сердце города (станция «Адмиралтейская» на  Фрунзенско-Приморской линии была открыта только в 2011 году).

17. Строительство станции "Площадь Александра Невского". Бетонирование купола вестибюля. 1966 год

18. Проход габаритной рамы через станцию "Гостиный двор" перед пуском первого поезда.

Начавшееся массовое строительство станций типа "горизонтальный лифт" требовало создания надежной автоматизации. Разработка системы автоматического управления движением поездов началась еще в 1961 году. Автоматизация должна была снизить эксплуатационные затраты, облегчить труд машинистов, взяв на себя практически все повторяющиеся операции - остановку и отправления поезда, открытие и закрытие вагонных и станционных дверей, регулирование время хода поезда. Автоматизация позволила перейти к управлению поездов в "одно лицо", без помощника машиниста. В отличие от московских разработок, где электронно-вычислительная техника располагалась в каждом составе, ленинградская система автоведения делала ставку на одну управляющую машину, установленную на центральном посту всей линии. В 1967 году началась опытная эксплуатация автоведения на Московско-Петроградской линии, а в июне 1968 года - на Невско-Василеостровской. В 1970 году система автоведения была успешно принята в эксплуатацию и была рекомендована к использованию в других метрополитенах страны. Машинист метрополитена - особая профессия. Благодаря самоотверженному труду машинистов Ленинградский метрополитен считался образцовым и надежным. 

19-20. Первые машинисты Ленинградского метро в депо "Автово".
Mashinisty  Mashinisty_2 

21. Схема ленинградского метрополитена 1970-1972 годов со строящимися участками (кликабельна)

Вместе с тем продолжалось развитие на юг Московско-Петроградской линии. В 1969 году была открыта станция «Московская». При ее строительстве в Ленинграде впервые был применен буровзрывной метод проходки, так как станция и прилегающие тоннели строились в твердых слоях песчаника, не поддающегося резцам тоннелепроходческих щитов.

22. Подписание акта Государственной комиссии о приёмке в эксплуатацию третьего участка Московско-Петроградской линии. 25 декабря 1969 года. Фото: В. Подородный.
 

25 декабря 1972 года открылся участок «Московская» - «Купчино» с промежуточной станцией «Звездная». Станция «Купчино» стала второй в Ленинграде наземной станцией, но в отличие от станции «Дачное» она была полностью крытой, защищенной от атмосферных явлений. Станция «Звездная» стала последней станцией «закрытого» типа, на ней завершилась эпоха ленинградских «горизонтальных лифтов». От станций данного типа отказались так как сочли что оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания, требуется очень точная остановка поездов, из-за чего в результате снижается пропускная способность линии. Кроме того, удлинение платформ таких станций с целью увеличения количества вагонов абсолютно невозможно.  

23. Проект станции "Звёздная"

Нагрузка на первое электродепо Ленинградского метрополитена возрастала из года в год. Метростроевцы из года в год сооружали по 2-3 километра новых линий, линий к 1967 году стало уже 3, в 6 раз выросли объемы перевозок, а значит и возрастал объем ремонта подвижного состава. По нормативам, выверенным многолетней практикой, каждая линия должны была обслуживаться своим электродепо, а если протяженность линии превышает 20 км, то двумя депо. Электродепо ТЧ-1 "Автово" в течении 5 лет, с 1967 по 1972 год обслуживало сразу 3 линии, до ввода в конце 1972 года электродепо ТЧ-3 "Московское". Депо ТЧ-2 "Дачное" было и остается исключительно вагоноремонтным.

24. Подъездные пути в депо ТЧ-1 "Автово". Октябрь 1977 г. Фотограф Аврунин. 
 

В начале 1970-х годов начинается развитие Кировско-Выборгской линии в район Гражданки, где развивалось массовое жилищное строительство. К 1975 году предполагалось ввести в эксплуатацию пять новых станций – «Выборгская», «Лесная», «Площадь Мужества», «Политехническая» и «Академическая». Весной 1974 года метростроевцы при проходке перегонных тоннелей «Лесная» - «Площадь Мужества» столкнулись с серьезными трудностями, они наткнулись на старое подземное русло реки Невы, представляющее собой толщу водонасыщенных песков (плывун) с мощным напором воды. Из-за неправильной оценки ситуаций, и желания сэкономить на количестве морозильных установок, было принято, как показали дальнейшие события, ошибочное решение – проложить два тоннеля не рядом друг с другом, а один под другим.

8 апреля 1974 года произошла авария, в нижний тоннель при его проходке хлынул мощный поток незамороженной воды, который спустя несколько часов затопил полуторакилометровый участок тоннелей почти до самой станции «Лесная». В целях предотвращения затопления всей линии, за станцией Лесная в срочном порядке были сооружены бетонные пробки, толщиной в несколько метров. Спасти метро от затопления удалось, но на поверхности над местом аварии начались просадки грунтов, которые могли привести к разрушению зданий и трещинообразованию, на проезжей части образовывались провалы, лопались трамвайные рельсы.

Рассматривалось два варианта продолжения строительства – строительство новых тоннелей под и над плывуном. От первого варианта отказались по причине того что тоннели пришлось бы заглублять слишком глубоко, ниже 90 метров, что привело бы в необходимости строительства станций слишком глубокого заложения с обустройством нескольких эскалаторных маршей. Второй вариант требовал бы сноса большого количества зданий на поверхности. Поскольку отказываться от строительства данного участка было уже поздно, и требовалось как можно скорее завершить работы,  то решили продолжить строительство аварийного участка. Для этого впервые в практике метростроения был использован жидкий азот, с температурой до -196 градусов Цельсия. Данный метод заключался в глубокой заморозке грунтов. Дальнейшее подмораживание уже в ходе эксплуатации не предполагалось, потому  что это сделало бы эксплуатацию тоннелей чрезмерно дорогой. Ограничились лишь усиленной гидроизоляцией. Все эти ошибки и недочеты стали причиной второй аварии, о которой вы узнаете в следующих статьях, а сама авария в истории и литературе получила прозвище «Размыв». В 1986 году на Ленфильме был снят художественный фильм-катастрофа «Прорыв» основанный на реальных событиях аварии 1974 года.

Открытие данного участка состоялось в 1975 году, его открытие разделили на две части: 22 апреля были открыты станции «Выборгская» и «Лесная», а 31 декабря – участок «Лесная» - «Академическая». Новый участок отличался разнообразием конструкций станций. Вернулись к строительству колонных станций глубокого заложения, такими построили «Выборгскую», «Лесную» и «Академическую», которые являются первыми в Союзе колонными станциями сооружёнными из сборных железобетонных элементов (раннее колонные станции глубокого заложения строили из чугуна и стали). Станции «Площадь Мужества» и «Политехническая» имели принципиально новую конструкцию - односводчатые станции со сборным железобетонным сводом обжатым на породу.  Это были первые в мире односводчатые станции глубокого заложения. Введение нового типа станций ознаменовало начало нового этапа развития архитектуры Ленинградского метро. Эти две станции были экспериментальными, эпоха «ленинградских односводов» началась чуть позже, но об этом далее.

25. Первый поезд на станции "Площадь Мужества". Декабрь 1975 года. Фото: Н. Науменков.
 

26. Проект станции "Выборгская"

27. Проект станции "Лесная"

28.  Проект станции "Площадь Мужества"

29. Проект станции "Академическая"

В 1972-1976 годах группой инженеров института "Гипротранссигналсвязь", принявшей эстафету от разработчиков автоведения первого поколения для Кировско-Выборгской линии была создана новая комплексная система автоматического управления поездами (КСАУП). Усовершенствованные устройства были связаны с автоматической локомотивной сигнализацией и автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). Теперь все три линии были автоматизированы. После передачи в 1976 году всех метрополитенов страны из ведения городских советов Министерству Путей Сообщения встал вопрос об унификации систем автоведения. Так с учетом всех технических наработок и опыта работы систем автоведения в Московском и Ленинградском метрополитене, в 1977 году были утверждены единые технические требования на новую комплексную систему автоматического управления поездами метрополитена КСАУМ. Этой системой будет оборудована четвертая линия метрополитена.  

В 1977 году прекратила свое существование первая и единственная наземная станция открытого типа «Дачное».  Эксплуатация станции показала что негативное воздействие погодных условий делает эксплуатацию наземных открытых сооружении  затруднительной, поэтому в дальнейшем все наземные станции стали строить крытыми. Взамен нее были построены и открыты две другие станции «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов». Эти станции были построены открытым способом, представляли собой типовую конструкцию колонной станции мелкого заложения, которая широко применялась в Москве и других городах (т.н. «сороконожки», хотя и являются по конструкции более поздним проектом с увеличенным шагом колонн). Эти две станции и соседняя станция «Автово» являются единственными на данный момент станциями мелкого заложения в городе.

30. Проект станции "Проспект Ветеранов"

Развивались и уже построенные станции, к ним добавлялись новые выходы и вестибюли. В 1961 году открылся второй вестибюль станции «Площадь Восстания» с выходом к Московскому вокзалу, в 1962 году открылся второй вестибюль станции «Площадь Ленина» а в 1967 году обрела второй выход (на канал Грибоедова) станция «Невский проспект», тогда же при строительстве перехода на станцию «Гостиный двор» центральный зал ее был удлинен. 

К концу 1977 года Ленинградский метрополитен состоял из трех линий, общей протяженностью около 50 км, имелось 34 станции, три электродепо, одно из которых было вагоноремонтным. С каждым новым пуском, метро становилось более востребованным видом городского транспорта, прочнее входило в быт ленинградцев.

31. Схема 1977 год (схема кликабельна)

Рубрика: 

Город: 

Санкт-Петербург

·  На главную страницу города  ·  История метрополитена  ·  Перспективы метрополитена  ·  Репортажи со станций  ·
·  Летопись  ·  Путешествие по станциям:  М1  ·  М2  ·  М3  ·  М4  ·  М5  ·
  ·  Подвижной состав  ·  Оплата проезда  ·  Схемы  ·  Звуки метро  ·  Видео о метро  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика