17 января 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали приказ №126 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. Буквально через четыре дня, 21 января приказом №24 Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) была создана специальная организация – Строительство №5 НКПС, которую возглавил прибывший из Москвы опытный метростроитель И.Г.Зубков. Согласно этому приказу в Ленинград в кратчайшие сроки для строительства метро требовалось привлечь рабочую силу в количестве 25 тысяч человек из Ленинградской области и других близлежащих регионов. При Управлении Строительством №5 НКПС был создан филиал московского института «Метропроект» - «Стройпроект №5». Здесь к апрелю 1941 года было выполнено проектное задание на сооружение первой очереди, а к сентябрю должны были завершить составление технического проекта и сметы.
Развернулась огромная деятельность по подготовке к проходке шахтных стволов и подходных тоннелей. К строительству был подключен ряд крупных промышленных предприятий: Усть-Славянский лесопильный завод, железобетонный, станкостроительный, трубопрокатный, цементный заводы, гравийно-песчаный карьер и другие.
Проектом было предусмотрено строительство линии общей протяженностью 16,5 км из двенадцати станций глубокого заложения («Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимсона», «Площадь Восстания», «Кирочная», «Финляндский вокзал») и одной станции мелкого заложения («Бабурин переулок»), за ней предполагалось строительство электродепо. Пуск первой очереди был намечен на декабрь 1942 г.
Проект первой очереди 1941 года (картинка кликабельна).
В связи с жесткими сроками выполнение работ было разрешено до утверждения технического проекта и сметы. В феврале 1941 года начались первые работы, а к апрелю были заложены все 33 вертикальные шахты. При проходке первые лениградские метростревцы, в большинстве своем вчерашние рабочие заводов, не имеющие опыта в горном деле, столкнулись с множеством трудностей. Больше всего сказывалось отсутствие достоверных данных о инженерно-геологических условиях. На пути встречались водонасыщенные пески и суглинки, липкие ленточные глины, ледниковые отложения с огромными валунами, песчаник, твердый как гранит. Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, из инструментов - лопата, отбойный молоток, ломик, кувалда и бадья. К празднику 1 мая ствол шахты №5 был пройден, что стало первой трудовой победой строительства №5. В июне началась проходка подходных штолен от шахтных стволов к будущим перегонным тоннелям.
22 июня началась Великая Отечественная война, сорвавшая все мирные планы метростроителей. 27 июня строительные работы были приостановлены, метростроевцы были направлены на строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Вскоре все пройденные выработки были законсервированы методом «мокрой» консервации, т.е. затоплены водой для предотвращения обрушения. Метростроевцы участвовали в строительстве оборонительных линий Лужского, Сестрорецкого рубежей, строили оборонительные сооружения на ближайших подступах к городу, оказывали помощь железнодорожникам при строительстве линий для снабжения Ленинграда в районе Ладожского озера. С 1944 года метростроевцы переключились на восстановление заводов, зданий, дорог и иных сооружений.
01. Прокладка путей возле Первого рабочего посёлка. 1942 год.
Прошли страшные и голодные годы Ленинградской блокады, город выстоял, потеряв почти половину своего населения. На войне, защищая Ленинград, погиб и первый руководитель строительства метрополитена И.Г. Зубков. Победой завершилась Великая Отечественная война, и спустя несколько месяцев в ноябре 1945 года возобновились работы по проектированию и строительству метрополитена в городе-герое Ленинграда.
На фото: Иван Георгиевич Зубков (1904-1944) - первый начальник Ленинградского метростроя, генерал-директор пути и строительства. Также участвовал и в строительстве Московского метро. В годы Войны входил в специально созданное управление военно-восстановительных работ. Кавалер орденов Ленина и Красного Знамени, Герой Социалистического труда, Зубков погиб 28 июня 1944 года.
02. Начало работ по строительству метрополитена в Ленинграде. Установка подъёмника шахты (копра) на углу 5-й Красноармейской улицы и Международного (Московского) проспекта. Июнь 1946 года. Фото И.А. Наровлянского. ГМИ СПб.
В мае 1946 года «Стройпроект №5» занимавшийся проектированием был переименован в «Ленметропроект», а «Управление строительством №5 НКПС» в «Ленметрострой», его возглавил К.А. Кузнецов. Проектировщики кардинально пересмотрели довоенный проект, но идея связать все железнодорожные вокзалы и крупные промышленные предприятия была сохранена. Настойчиво изучалась возможность удешевления трассы, применения новых технологий. Из двенадцати станций в довоенном проекте осталось десять – исчезли станции «Бабурин переулок» (строительство станции было отложено для следующей очереди. Связано в том числе с тем, что уточнили геологию и выяснилось, что грунтовые условия на юге лучше и выход на поверхность там сделать проще, быстрее и безопаснее, депо по новому проекту предполагалось построить на южном конце линии, за станцией «Автово») и «Сад 9 января» (из-за близости к станции «Нарвская»). Сооружение десяти станций было решено разделить на две очереди. Первая очередь включала 8 станций: «Автово», «Кировский завод», «Сталинская» («Нарвская»), «Балтийская», «Технологический институт», «Витебская» («Пушкинская»), «Владимирская» и «Площадь Восстания». Станцию «Владимирская» решено было не сооружать, а оставить под нее задел. Станции «Чернышевская» и «Финляндский вокзал» планировалось построить в составе второй очереди.
Проект строительства 1946 (кликабельно).
Трассировка линии была выбрана с преобладанием прямых участков пути. Максимальное расстояние между станциями – 2500 м, минимальное – 848 м, среднее – 1486 м. Все станции первой очереди кроме станции «Автово» предполагалось построить на большой глубине, в толщах кембрийских глин как наиболее благоприятных грунтов для подземного строительства в сложных гидрогеологических условиях Ленинграда. В отличие от Московского метрополитена, диаметр всех перегонных тоннелей (кроме перегона «Кировский завод» - «Автово») составил 5,5 м. Уменьшение диаметра со стандартных 6 метров позволило уменьшить объемы горнопроходческих работ на 15-20%, а расход чугуна на тюбинги уменьшился на 1,5 тысячи тонн на 1 км тоннелей. Станции «Площадь Восстания», «Владимирская», «Витебская» («Пушкинская») и «Нарвская» были запроектированы пилонными, а станции «Технологический институт», «Балтийская» и «Кировский завод» - колонными. В конструкции колонн последней станции впервые были применены чугунные элементы. Станция «Автово» предполагалось колонной, мелкого заложения. Впервые в практике отечественного метростроения был применен специальный профиль пути. Станции располагались на «горках», это позволяло экономить электроэнергию. Разгон поезда при отправлении со станции на перегон и торможение перед прибытием на станцию производились быстрее за счет сил инерции.
03. Колонна машин у Кировского райсовета перед отправкой на строительство метро. 1947 год. Фото: И. Баранов.
04. На строительстве тоннеля. 1947 год. Фото: И. Михайлов.
05. Вывоз породы из насосной камеры. 25 апреля 1947 года. Фото: А. Михайлов.
06. Встреча проходчиков во время сбойки. 5 ноября 1947 года. Фото: А. Михайлов.
07. Подача состава с породой к шахтному подъёму. Январь 1949 года. Фото: А. Михайлов.
08. Сооружение эскалаторного тоннеля станции метро "Технологический институт". 1950 год. Фото: А. Кельх.
В 1949 году на механическом заводе Ленметростроя был изготовлен первый ленинградский образец механизированного щита для строительства тоннелей. Вращающийся режущий элемент позволял снимать целые пласты породы, а не крошить их отбойными молотками. А выработанный грунт, не дожидаясь погрузки в вагонетки, подавали на транспортер. Всего при строительстве первого участка метро было внесено более 2000 констркукторских предложений и изобретений, копился очень полезный в дальнейшем опыт работы. За годы строительства первой очереди новую профессию освоило более 6,5 тысяч человек. Как и на любой большой стройке того времени проводились социалистические трудовые соревнования.
После прокладки трассы, согласования количества и местоположения станций, определения их типов и конструкций началось проектирование их архитектурного оформления. Не смотря на то, что в архитектурно-строительной практике страны к концу 1930-х годов утвердилась тенденция заказывать проекты конкретным ведущим архитекторам, архитектурные проекты станций Ленинградского метро было решено выбирать на конкурсной основе. Всего было организовано три тура: первый в 1946 году среди архитекторов «Ленпроекта», второй в 1947-1948 годах и третий в 1949-1950 годах. Отдельно были объявлены конкурсы на лучшие проекты станций «Пушкинская» и «Владимирская».
09. Группа инженеров-конструкторов института "Ленметропроект" обсуждают технический проект станции "Кировский завод". Слева направо: инженер-конструктор В. И. Медейко (в 1953-1969 гг. главный инженер, в 1969-1981 гг. директор института), начальник конструкторского отдела С. Н. Кривов, инженеры-конструкторы Е. В. Бражневич, Г. А. Каждан и А. Я. Головин. 7 февраля 1948 года. Фото: А. А. Михайлова. ЦГАКФФД.
У ленинградских архитекторов, конечно, не было никакого опыта в столь специфическом виде проектирования как станции метро. Ленинградские архитекторы боялись упасть лицом в грязь, на фоне того как их коллеги в столице продолжали создавать шедевры архитектуры на станциях Московского метро, считавшегося самым лучшим и красивым в мире. Так сложилось, что метро в Москве стало носить пропагандистский характер, демонстрирующий лучшие достижения советской архитектуры в то время. Не малую роль играло давнее противостояние Московской и Ленинградской архитектурных школ. Ленинградские архитекторы считали себя приемниками петербургских зодчих, всех тех, благодаря кому город на Неве приобрел свой неповторимый облик и славу. С утратой столичного статуса, уменьшением финансирования, часть архитекторов была переманена в Москву. Все это привело к тому, что ленинградские архитекторы стали чувствовать себя несколько ущемлено, и в противовес московским архитекторам они хотели создать свой собственный стиль архитектуры станций метро, ни коем образом не похожий на московский.
Однако никто изначально не знал, как сделать архитектуру Ленинградского метро своеобразной и неповторимой. В процессе работы каждый архитектор придумывал свой собственный подход, и в то же время постепенно вырабатывался единый подход к оформлению ленинградских станций метро. Он заключался в использовании в качестве образцов лучших произведений петербургской архитектуры прошлого, в первую очередь образцов классицизма, отказ от использования ордерной системы, активно применяющейся московскими архитекторами, нацеленность на создание не серии станций в одном стиле, а архитектурного ансамбля.
В конце 1946 года состоялся первый тур архитектурного конкурса. На конкурс было выставлено пять из восьми станций, предусматривалось оформление только их подземных частей. В нем приняло участие около 50 архитекторов «Ленпроекта», которые представили 38 проектов. Были выявлены основные силы ленинградской архитектурной школы, выдвинуто множество интересных предложений. Отсутствовало множество параметров будущих станций, окончательно не были утверждены их названия. Авторы лучших работ были привлечены к дальнейшей разработке архитектурных проектов станций.
Весной 1947 года Ленинградское отделение Союза Советских архитекторов занялось подготовкой к проведению второго тура конкурса. Избранным Советом жюри было решено разделить проектирование наземных и подземных частей станций. На открытый всесоюзный конкурс были выставлены проекты станций «Площадь Восстания» и «Балтийская». На оформление оставшихся пяти из шести станций (проектирование «Владимирской» началось только в 1950-1951 годах) был объявлен закрытый конкурс, что гарантировало более высокий профессиональный уровень конкурсных проектов. Среди требований, выдвинутых «Ленметропроектом» к отделке станций, было применение прочных неповреждаемых, несгораемых и долговечных материалов, обеспечение возможности свободной очистки поверхностей от пыли, рекомендовалось размещать название станции в пяти местах на путевых и платформенных стенах боковых залов. Летом 1947 года были утверждены названия станций и тематические задания на их оформление.
- Станция «Площадь Восстания». Тема оформления – Исторические и революционные события в городе. Облик станции должен был подчеркивать значение Ленинграда как колыбели Октябрьской революции. Кроме того станция должна была стать своеобразным вестибюлем города, так как располагалась у Московского вокзала, куда прибывали все гости Ленинграда.
- Станция «Пушкинская». Тема оформления – строительство первой железной дороги в России. Станция располагалась у Витебского вокзала, откуда в сторону города Пушкин была проложена первая России железнодорожная линия, давшая начало развитию этого вида транспорта в стране. В 1949 году в связи с празднованием 150-летия со дня рождения великого поэта, тема оформления была изменена и посвящена А.С. Пушкину.
- Станция «Технологический институт». Станция должна была освещать развитие науки и техники, так как была расположена напротив одного их старейших высших технических учебных заведений в стране.
- Станция «Балтийская». В оформлении станции господствовала морская тематика, расположение Ленинграда на побережье Финского залива Балтийского моря. Станция так же посвящалась Балтийскому военно-морскому флоту, портам Советской Балтики.
- Станция «Нарвская». Тематика оформления – революционные движения пролетариата исторического района Нарвской заставы. В 1950-м году было предложено назвать станцию «Сталинской» а в ее оформлении отразить деятельность Сталина в Петрограде в 1919 году, которая так же была связана с районом Нарвской заставы. В дальнейшем от названия «Сталинская» отказались.
- Станция «Кировский завод». В оформлении этой станции необходимо было отразить развитие и мощь советской тяжелой промышленности. Свое название станция получила благодаря одноименному мощному и важному машиностроительному предприятию
- Станция «Автово». Тема оформления – прославление защитников Ленинграда в годы войны. Район Автово был передним краем обороны Ленинграда во время Блокады.
10. Архитектор М. Н. Мейсель проводит экскурсию со студентами Высшего художественно-промышленного училища на выставке проектов станций Ленинградского метрополитена. 1948 г. Фото: С. Д. Лаптева. ГМИ СПб.
11. Выставка проектов станций Ленинградского метрополитена. Стенд архитектора А. И. Гегелло. 1948 год. Фото: С. Д. Лаптева. ГМИ СПб.
Интерес к конкурсу проявили архитекторы по всей стране. Итоги открытого и закрытого конкурса были подведены в январе 1948 года. На открытый конкурс всего было представлено 89 проектов, 55 проектов станции «Площадь Восстания» и 34 проекта станции «Балтийская». По результатам конкурса в Доме Архитектора была открыта выставка, которая привлекла внимание огромного количества ленинградцев. Ведущие архитекторы критиковали проекты, так видели в них непонимание задачи проектирования в ленинградском стиле, видели подражание московским решениям. Ленинградцы не вполне были удовлетворены результатами конкурса. Благодаря широкому общественному обсуждения были выявлены основные проблемы, определены новые тенденции и поставлены новые творческие задачи. Еще раз подчеркивалась необходимость уменьшения влияния архитектуры московского метро и создание своеобразного метро, гармонично вписывающегося в облик великого города.
Много внимания было уделено применению новых материалов в оформлении станций. Известный ленинградский архитектор Левинсон был ярым сторонником применения стекла. В соавторстве с А.Н. Качаловым был предложен новаторский прием, нигде ранее не применявшийся – отделка колонн станции «Автово» стеклянными рельефными панелями. Еще одной важной проблемой было освещение станций. Ссылаясь на опыт московского проектирования говорилось, что закарнизного освещения оказывается недостаточно и что необходимо использовать подвесное освещение. По результатам второго конкурса проекты станций «Кировский завод», «Нарвская» и «Балтийская» не соответствовали поставленным задачам и не были приняты к дальнейшей доработке, по остальным станциям удалось выбрать проекты которые были направлены на дальнейшую доработку.
12. Макет станции "Автово" в 1/10 натуральной величины на выставке в Ленинградском филиале Академии архитектуры СССР. Макет изготовлен из художественного стекла на Ленинградской зеркальной фабрике. 14 февраля 1949 года. Фото А. А. Михайлова.
Прошло более полутора лет после доведения итогов второго конкурса, прежде чем возобновились работы по архитектурному проектированию станций ленинградского метро. В сентябре 1949 года был определен круг архитекторов, которые допускались к дальнейшей работе по составлению архитектурных проектов, так был дан старт третьему туру конкурса. Во время проведение заключительного тура некоторые ведущие архитекторы высказывали свое недовольство организацией конкурса, так как объявление результатов сильно затянулось и в конкурс попали архитекторы, ранее никак себя не проявившие. 31 марта 1950 года на суд публике было представлено 23 проекта (включая варианты) четырнадцати авторов станций первой очереди. Большой успех получили проекты станций «Автово» и «Сталинская», другим проектам сопутствовал переменный успех, а третьи и вовсе вызвали нарекания.
13. Авторы проекта архитектурного оформления станции "Технологический институт" А. К. Андреев и А. М. Соколов осматривают макет станции в натуральную величину. 1954 год. Фото из архива семьи А. С. Гецкина.
В проектах, представленных на третьем туре четко виднелось тяготение к использованию в архитектурном убранстве монументальной живописи и скульптуры, так как они по мнению архитекторов позволяли более полно и ярко раскрыть идейный замысел сооружения, создать сооружения достоянные Сталинской эпохи. Образ Сталина должен был занять центральное место в самых различных техниках: скульптурах, барельефах, мозаиках и фресок. Любопытно, что в проектах 1946-1948 годов образ Сталина на станциях практически отсутствовал, а в проектах начала 1950-х, представленных на третий тур образ Сталина повсеместен. Статуи Сталина планировалось установить не только на станции «Сталинская», но и на станции «Балтийская», «Площадь Восстания» и «Технологический институт». На станциях «Автово» и «Технологический институт» должны были появиться тексты, восхваляющие вождя. Но практически ничего из этого не было воплощено, так как метро в Ленинграде достраивалось в период начала десталинизации, до сноса памятников еще не дошло, но новые монументы уже не появлялись.
14. Станция "Нарвская". 1950-е гг. Панно на торцевой стене после ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ личности Сталина, было закрыто фальшстеной, а затем демонтировано.
В результате бурного обсуждения результатов конкурсов ленинградская архитектурная общественность предложила к дальнейшей разработке проекты Левинсона и Грушке станции «Автово»; Андреева станции «Кировский завод»; Васильева, Гольдгора, Сперанского станции «Нарвская» («Сталинкая»); Бенуа, Кубасова, Олейника станции «Балтийская», Соколова, Андреева станции «Технологический институт» и Фомина, Журавлева станции «Площадь Восстания». Эти же архитекторы, получили право проектировать и наземные вестибюли станций.
15. Принятый к реализации проект станции "Площадь Восстания".
16. Проект вестибюля станции "Технологический институт"
17. Утверждённый проект станции "Балтийская"
18. Утверждённый проект станции "Сталинская" ("Нарвская")
19. Утверждённый проект станции "Кировский завод"
20. Утверждённый проект станции "Автово"
В 1950 году был проведен отдельный конкурс по станции «Пушкинская». В конкурсе победил архитектор Жук, однако позже неожиданно для всех выяснилось что над проектом работает известный московский архитектор Л. Поляков (автор проекта станции «Октябрьская-кольцевая»), дважды лауреат Сталинской премии. Назревал скандал, однако авторитет архитектора, его ленинградское происхождение, а главное качество самого проекта не позволили разгореться скандалу. Его проект и был рекомендован к осуществлению. В середине 1951 года окончательно решилась судьба станции «Владимирская», она по указанию из Москвы была возвращена в проект. При разработке инженерного проекта был введен новый типа станции – пилонная с укороченным центральным залом. По официальной версии такое решение было связано с ожидаемым низким пассажиропотоком. Скорее всего на применении такого типа «настояли» поджимающие сроки и экономические соображения. Было проведено два тура конкурса. В первом. открытом, победил проект Александрова, Жука и Прибульского. Затем был проведен второй, закрытый конкурс, в котором победил более помпезный проект архитекторов С.В. и В.С. Васильковских. Но за три года до открытия такой проект воплотить бы не удалось, поэтому был утвержден более простой проект Александрова, Жука и Прибульского, они же спроектировали и наземный вестибюль.
22. Утвержденный проект станции "Пушкинская", арх. Поляков.
23. Утверждённый проект станции "Владимирская", арх. Васильковские.
Несмотря на тяготы послевоенного времени, нехватку строительных материалов финансовые и материальные ресурсы для строительства метрополитена были выделены. Из года в год темпы строительных работ нарастали. Строительству помогало более шестидесяти ленинградских предприятий, приезжали лучшие работники и специалисты. В апреле 1954 года на станции «Пушкинская состоялась последняя сбойка. Завершились все проходческие работы, начались отделочные. Не стоит забывать, что эти работы шли в то время, когда начиналась «борьба с излишествами», поэтому многие проекты были несколько упрощены в ходе реализации. При строительстве наклонного хода станции «Пушкинская» произошел вывал породы, из-за чего станция была открыта для пассажиров только 30 апреля 1956 года, хотя формально станция относится к первой очереди.
24. Установка декоративной решётки на станции метро "Автово". 1955 год. Фото А. Чепрунова.
Монтаж эскалатора на станции "Нарвская". 1954-1955 годы. Фото Д. М. Трахтенберга.
В декабре 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР по подготовке к вводу первой очереди Ленинградского метро. Для этой цели было создано управление метрополитеном, которое возглавил первый начальник И.С. Новиков, опытный специалист, бывший начальник Московского метрополитена. Главным инженером стал В.С. Сорокин, ранее работавший на Октябрьской ж.д. За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способный обеспечить функционирование подземной магистрали. Большая часть рабочих была переведена с Октябрьской ж.д., Ленметростроя, Лентрамвая, Ленэнерго. Помогли и специалисты из Московского метрополитена. С марта по октябрь 1955 года было подготовлено около трехсот машинистов и их помощников, дежурных по станции. В сентябре 1955 г. Ленгорисполком утвердил структуру метрополитена, основные подразделения и их руководство. К пуску метрополитена штат численностью около 2 тысяч человек был укомплектован. Примерно половину штата составляли женщины, многие из которых трудились на должностях связных с движение поездов. Была даже создана единственная женская локомотивная бригада из машиниста-женщины и ее помощницы.
Слева направо:
- Иван Сергеевич Новиков (1906-1978) - первый начальник Ленинградского метрополитена (1955-1965 гг.)
- Виктор Семёнович Сорокин (1914-1974) - главный инженер Ленинградского метрополитена (1955-1974 гг.)
- Константин Александрович Кузнецов (1905-1959) - начальник Ленметростроя (1946-1959 гг.), до этого более 10 лет работал в Московском Метрострое (1933-1946 гг.). Во время Великой Отечественной войны коммандовал мостовосстановительным отрядом. Член-корреспондент Академии строительства и архитектуры. В 1959 г. начальник Главтоннельметростроя.
25. Метростроевцы.
5 августа 1955 года на станции "Площадь Восстания" началась 48-часовая обкатка первого эскалатора. 6 сентября был сдан в эксплуатацию первый объект будущего метрополитена - понизительная трансформаторная подстанция, обеспечивающая первой очереди метрополитена постоянное энергоснабжение. С 7 октября началась регулярная обкатка поездами. Руководил обкаткой начальник метрополитена И.С. Новиков и начальник Ленметростроя К.А. Кузнецов. До глубокой ночи в тот день велся осмотр всех сооружений и устройств, наконец была дана команда подать напряжение. В 6 часов 14 минут 8 октября первый поезд, состоящий из двух вагонов отпавился ос станции "Автово", и с продолжительными стоянками на станциях (на каждой остановке выходили и осматривали станции) в течении 40 минут достиг "Площади Восстания". Сотни строителей встречали поезд с криками и аплодисментами. После обкатки, напряжения сняли, строители вернулись доделывать работу. Через 12 дней состоялось новое испытание - на линию на обкатку вышли уже 9 составов. Укладывались последние плиты, завершался монтаж эскалаторов, приводили в порядок станционные залы и вестибюли, устраняли недоделки, указанные приемочной комиссией.
26. 1955 год, обкатка первого участка линии. Поезд на станции "Кировский завод". В кабине за пультом управления машинист Н. Климов, помощник машиниста А. Денисов, в 1976-1982 гг. - начальник Ленинградского метрополитена. Фото: А. Михайлов, В. Капустин.
5 ноября был подписан акт правительственной комиссии о приёмке в эксплуатацию Ленинградского метро. С 5 по 9 ноября осуществлялась перевозка пассажиров по пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях, учебных заведениях в первую очередь семьям передовиков производства. Это было лучшее в городе праздничное мероприятие - 400 тысяч счастливых обладателей пригласительных билетов первыми оценили новый вид транспорта. Люди не уходили часами, осматривали всё: интерьеры, эскалаторы, поезда. Дети были в восторге и ни за что не хотели подниматься на поверхность.
27. Пригласительный билет для проезда в Ленинградском метрополитене в дни празднования 38-й годовщины Октябрьской революции.
На обороте текст: ГОСТЕВОЙ БИЛЕТ. Управление Ленметростроя и Метрополитена приглашают Вас посетить Ленинградский метрополитен. Ноябрь 1955 года.
28. Первые пассажиры метрополитена в дни посещения по пригласительным билетам на станции "Технологический институт". 6 ноября 1955 года. Фото: В. Капустин, И. Баранов.
29. Первые пассажиры в вагоне метро. 6 ноября 1955 года. Фото: А. Михайлов.
30. Первый поезд с пассажирами отправляется со станции метро "Автово". 6 ноября 1955 года. Фото: Н. Науменков, П. Федотов.
31. Первые пассажиры и ожидающие следующего состава гости метрополитена на станции "Кировский завод". 6 ноября 1955 года. Фото: Н. Науменков, П. Федотов.
32. Станция "Автово" в дни посещения по пригласительным билетам. 6 ноября 1955 года. Фото: В. Капустин, И. Баранов.
15 ноября на станции «Площадь Восстания» после торжественного митинга под звуки гимна СССР секретарь областного комитета партии Ф.Р. Козлов разрезал ленту, была объявлена посадка, после чего почетные гости сели в вагоны и первый поезд отправился в сторону «Автово». Накануне Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену было присвоено имя В.И. Ленина. Минимальны интервал между поездами составлял 3,5 минуты, т.е. 17 пар поездов в час. Весь путь поеда проходили за 18,5 минут. Так началась регулярная эксплуатация второго в нашей стране метрополитена. Ленинградцы получили самый удобный, самый быстрый вид транспорта. Открытие метрополитена вызвало множество разнообразной литературы, простые люди писали стихи, журналисты статьи в газетах и журналах. Восхищению не было предела.
33. Торжественный митинг на станции "Площадь Восстания" по случаю открытия метрополитена в городе-Герое Ленинграде, на трибуне - начальник Ленметростроя К.А. Кузнецов. 15 ноября 1955 года. Фото: А. Михайлов.
34. Митинг на станции "Площадь Восстания" вид с трибуны.
35. Газета "Вечерний Ленинград" от 15 ноября 1955 года.
36. Эскалаторный ход на станции первой очереди.
Подведем итоги. Первая очередь метрополитена в Ленинграде спустя более 100 лет от возникновения такой идеи была открыта. На 11 км. линии расположилось 8 станций, все они, кроме последней "Автово" - глубокого заложения. Поезда проходили этот путь за 15-17 минут, втрое быстрее чем наземный транспорт. Первая очередь, конечно, не решила острую транспортную проблему города, но создала прочную основу для дальнейшего создания и развития внеуличной транспортной сети города. Был получен ценнейший опыт работы в сложнейших геологических условиях, применены инновационные для того времени решения. Кроме того, первая очередь была примечательна и с архитектурной точки зрения, каждая станция была богато отделана и имела свою тему оформления, отражала и прославляла различные стороны жизни страны Советов.
37. Чуть позже открытия первой очереди метрополитена, в декабре 1955 года, введена в строй первая очередь метродепо "Автово", которое расположилось сразу за одноимённой станцией.
38. Станция "Площадь Восстания" перед открытием. Сейчас в середине станции устроен пересадочный аванзал на станцию "Маяковская" значительно исказивший облик и испортивший перспективу станции. В глухом торце в настоящий момент также устроен дополнительный переход и выход в город к Московскому вокзалу.
39. Станция "Автово" перед открытием.
40. Станция "Владимирская" в первые дни работы. На фото станция запечатлена в первозданном состоянии: с укороченным центральным залом и отсутствием перехода на 4-ю линию, после сооружения которого центральный зал был удлинён и раскрыты по два дополнительных прохода.
А тем временем во всю строилась вторая очередь Ленинградского метрополитена. Об этом читайте в следующем разделе - "Метро без архитектурных излишеств".
