Дата открытия: 30 апреля 1956 года
Архитекторы станции: Л. М. Поляков и В. А. Петров
Архитекторы вестибюля: А. А. Грушке, А. С. Гецкин и В. П. Шувалова
Инженер-конструктор: С. М. Эпштейн
Тип станции: пилонная трёхсводчатая глубокого заложения
Глубина заложения: 57 метров
Проектные названия: «Витебская», «Витебский вокзал»
Пассажиропоток по станции: 900 157 чел/мес. (2016 г.)
1. Описание станции
2. Наземный вестибюль
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
Станция «Пушкинская» расположена на Кировско-Выборгской линии (М1) между станциями «Технологический институт» и «Владимирская», и входит в состав первой очереди метрополитена от станции «Автово» до «Площадь Восстания» (которая была открыта 15 ноября 1955 года). Однако при проходке наклонного хода станции «Пушкинская» возникли технические сложности – замораживающий контур не дал ожидаемого эффекта, вследствие чего часть сооруженного наклонного тоннеля оказалась затопленной грунтовыми водами. На ликвидацию последствий прорыва плывуна и повторное замораживание потребовалось дополнительное время, поэтому, хоть станция формально и входит в состав участка первой очереди, её открыли на полгода позже - 30 апреля 1956 года.
Стоит также добавить, что в день открытия метрополитена, 15 ноября 1955 года, а также в дни обкатки, поезда останавливались на станции и первые пассажиры подземки, а также те счастливчики, которые были удостоены прокатиться на метро по пригласительным билетам до его официального открытия, могли выйти на платформу станции и полюбоваться её красотой; однако выход в город по понятным причинам был невозможен. Вполне вероятно, что станция была открыта для осмотра первые несколько дней, после чего закрылась на достройку до апреля следующего года.
Станция находится в центральной части города, в Адмиралтейском районе. Наземный вестибюль станции расположен на Загородном проспекте, в непосредственной близости к Витебскому вокзалу, а также имеет выходы к Подъездному переулку и Винокурцевскому проезду и на Витебскую площадь. В отличии от других привокзальных станций, «Пушкинская» - единственная, которая не была встроена в общий вокзальный ансамбль - для прохода на вокзал нужно сперва выйти на улицу. Именно с Витебского вокзала отправляются пригородные поезда в город Пушкин (станция Царское село). Неподалеку, на Пионерской площади, находится Театр юных зрителей им. А.А. Брянцева. В свое время в вагонах метро даже звучало объявление: «Следующая станция „Пушкинская“, Витебский вокзал и Театр юных зрителей». Это делалось специально для школьников, направлявшихся в театр, чтобы они успели подготовиться к выходу. Рядом со станцией «Пушкинская» расположены Военно-медицинский музей и музей «Разночинный Петербург».
Схема пересадочного узла «Пушкинская» - «Звонигородская». Автор: Алексей Филяков.®
С открытием Фрунзенско-Приморской (М5) линии и новой станции «Звенигородская» в 2008 году, станция «Пушкинская» стала пересадочной, над одним из путей появились переходные мостики и лестницы к ним. В 2006 году на станции проводились ремонтные работы, в ходе которых было полностью заменено напольное покрытие. В период 2013-2015 на станции «Пушкинская» снова проводились ремонтные работы, в рамках которых были установлены новые эскалаторы, восстановлена гидроизоляция наклонного хода и выполнены реставрационные работы в залах вестибюля. Особенностью новой станции являются эскалаторы с углом подъема в 27 градусов (вместо положенных 30-ти) ввиду инженерных особенностей и технологии ведения ремонтных работ. Перегон от станции «Пушкинская» до «Технологического института» один из самых коротких в Петербургском метрополитене.
Подземный зал станции «Пушкинская» очень похож на московскую станцию «Октябрьская», автором проекта которой также был архитектор Л.М. Поляков.
Московская «Октябрьская», расположенная на Кольцевой линии, между станциями «Добрынинская» и «Парк культуры», открыта в 1950 г. и первоначально называлась «Калужской». Но есть существенное различие в оформлении станций: в торце «Октябрьской» вместо статуи Пушкина находится пустая апсида, подсвеченная голубоватым светом и закрытая ампирной кованой оградой.
Для сравнения, на фото - московская станция «Октябрьская».
Сходство двух станций успешно использовано в фильме «Стиляги» Валерия Тодоровского, где «Пушкинская» сыграла роль одной из московских станций.
Безусловно, основным украшением петербургской станции является скульптура Александра Сергеевича Пушкина, установленная в торце центрального подземного зала.
Памятник выполнен скульптором Михаилом Константиновичем Аникушиным.
М.К. Аникушин (1917–1997) - действительный член Академии художеств СССР, народный художник СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и Государственной премии РСФСР им. И.Е. Репина, почетный гражданин Санкт-Петербурга. Автор множества работ в Петербурге, среди которых памятник Пушкину на площади Искусств, памятник Ленину на Московской площади, мемориал «Героическим защитникам Ленинграда». В 1982 г. Михаил Константинович создал ещё один памятник Пушкину, для станции метро «Черная речка». В Петербурге именем скульптора названы Аникушинский сквер на Каменноостровском проспекте и Аникушинская аллея, пролегающая от этого сквера к Вяземскому переулку, недалеко от дома, где он работал (Песочная наб., 16).
Скульптор Аникушин в мастерской.
На «Пушкинской» скульптор изобразил поэта сидящим у пруда на камне, задумчиво уронившим на колено руку с только что сорванной веточкой сирени.
Скульптура отсылает нас к периоду жизни поэта, когда летом 1831 года он с молодой женой поселился в Царском Селе на даче Китаевой.
За памятником находится панно, на котором художник М.А. Энгельке представила один из уголков Царскосельского парка с прудом, на противоположном берегу которого видна знаменитая Камеронова галерея. Фото начала 1980-х годов.
На переднем плане изображена ветвь дерева, как бы приближенная к зрителю. Фото 1955 года.
Благодаря арочной композиции и умело подобранной подсветке создается впечатление, что за памятником находится не панно,
а настоящий парк, где так любил бывать Пушкин. Фото: Томас Хаммонд, 1958 год.
Со слов краеведов Миши Крайнова и Ксюши Самариной, с памятником всё не совсем просто. Давайте внимательно посмотрим на фотографии ещё раз. Обратите внимание, что держит Пушкин в руках в пятидесятые годы и вплоть до восьмидесятых? Ну это никак не две ветки сирени. Да и какая сирень осенью? Правильно, это ветка рябины. Нынешний памятник Пушкину является его копией, причём воспроизведённой с незначительными изменениями - сравните также ещё и кисть руки «оригинального» памятника и «новодела».
Современная рука поэта с сиренью, и оригинальная кисть руки с памятника поэту с веточкой рябины в руке.
Как предполагают в музее-мастерской Аникушина, оригинальная статуя была повреждена в 1980-е годы: поэт остался без кисти. Копию памятника по каким-то причинам заказали не у автора. Скульпторы отнеслись без должного внимания к деталям, поэтому и сидит «наше всё» на фоне жёлтой листвы с весенними цветами. А Аникушин забрал свою работу в мастерскую в Вяземском переулке, где она и находится в настоящее время. К юбилею мастера современные специалисты статую отреставрировали, но кисть с веткой восстанавливать не стали, так как на старых фотографиях мелкая пластика не читается.
Оригинальный памятник Пушкину со станции «Пушкинская» в мастерской Аникушина сегодня, без кисти и без веточек рябины.
Мастерство архитекторов, скульптора и художника позволило создать на станции «Пушкинская» очень выразительную и надолго запоминающуюся композицию, хотя в свое время панно произвело неоднозначное впечатление. Газеты писали: «В среде архитекторов панно на станции “Пушкинская” вызывало споры. Все отдают должное художественному вкусу и выразительности картины, но высказывается также мнение, что для монументальной живописи оно слишком мягко, интимно, похоже на театральную декорацию».
Бытует мнение, что «Пушкинская» является первым мемориалом в советском метро - якобы впервые в стране (а возможно, и в мире) на такой большой глубине установлен подземный памятник.
Это утверждение достаточно спорно, так как ранее на станциях Московского метро уже устанавливались подземные памятники. До 50-х годов в Московском метро было множество композиций с изображением Сталина, но, поскольку они являлись прижизненными, назвать их памятниками нельзя. Также, к примеру, станция «Площадь Революции» изобилует скульптурными композициями, которые при этом тоже не являются памятниками. В 1944 году в Москве была открыта станция «Измайловский парк имени Сталина» (нынешняя - «Партизанская»), которая, помимо композиции «Партизаны», украшена двумя скульптурами Героев Советского Союза - Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина, они и являются самыми первыми полноценными памятниками под землёй. Но и тут есть одна оговорка - до реконструкции станции в 2000-е годы эти памятники были обезличенные, хотя все знали, с кого они рисовались. Так что, с очень большими оговорками петербургскую «Пушкинскую» всё же можно считать первым мемориалом советского метро. Хотя родственная московская «Октябрьская», открытая в 1950 году, также является своеобразным подземным мемориалом, но совсем иной тематики.
«Октябрьская» задумывалась как своеобразный реквием воинам, павшим во Второй Мировой войне. Поляков создал торжественную усыпальницу, опираясь на традиции древних храмовых сооружений. Над путевыми платформами «Октябрьской» расположены барельефы воинов, погибших в войне или пропавших без вести, причем для воплощения лиц художники и скульпторы брали изображения реальных воевавших людей.
Под барельефами есть пустые таблички, прибитые четырьмя болтами. Это кенотаф - символическая могила, где нет останков, дань памяти всем павшим. Каждый из нас, оказавшись на «Октябрьской», может вспомнить своего родственника, погибшего в годы войны, и мысленно вписать его имя в эту табличку. Торжественность момента поддерживает и освещение – приглушенные факелы, подобие факелов Победы. А пройдя через анфиладу зала, посетитель подойдет к так называемой апсиде – арке, огороженной решеткой, и с потолком, окрашенным в голубой цвет - автор задумывал её, как символ мирного неба.
А вот в католических храмах подобные решетки напоминают о кладбищенских заграждениях. Всё пространство за ними – рай, загробная жизнь. Таким образом, у оформления «Октябрьской» появляется и другое, необычное значение. Но вернёмся к «Пушкинской».
Автор панно - Мария Александровна Энгельке (1918–2011), известный петербургский художник, в годы Блокады как художник отвечала за маскировку Ленинграда. Она является автором декоративного убранства московских станций метро «Арбатская» и «Автозаводская», интерьеров московской гостиницы «Ленинградская», киноконцертного зала «Россия» и многого другого. В 2000 году, когда Энгельке было 82 года, она участвовала в восстановлении храма Христа Спасителя в Москве, являясь автором росписи стен и сводов Белого Зала (большой трапезной палаты) в цокольной части храма.
Этот памятник - не единственный памятник Пушкину в петербургском метро. Ещё один установлен на станции «Чёрная речка». На фото - памятник в 1986 году.
Интересна цветовая гамма отделки станции, где господствуют белые и кремовые тона, чёрный металл сочетается с золотистыми украшениями, светлым мрамором, белыми кафельными плитками, красным гранитом пола.
Пилоны, в композицию которых введены пилястры, облицованы светлым уральским мрамором ныне заброшенного Прохорово-Баландинского месторождения, расположенного в Челябинской области.
В полукруглых нишах на круглых мраморных пьедесталах с накладными венками установлены оригинальные высокие торшеры из чёрного металла с золочёными деталями, украшенные стилизованными щитами и копьям.
Наконечники копий поддерживают большие хрустальные чаши, из которых льется мягкий свет.
Элемент украшения торшера.
Свет от светильников словно растекается по своду. Настолько мастерски авторам удалось создать подобный эффект.
Арки на своде центрального зала украшены художественной лепкой в виде венков из лавровых листьев, выполненной из специальной мастики.
Пол выстлан тёмно-красным Лезниковским гранитом Токовских разработок, расположенных близ села Ток Апостоловского района Днепропетровской области Украины.
Изначально, по кромке красного гранита был волнообразный узор из светлого газганского и тёмно-серого грузинского мрамора «Садахло» с обрамлением
у пилонов метлахской плиткой. На фото станция в 2007 году.
С 2006 года началось обновление напольных покрытий с подбором материалов близких оттенков. В 2007–2008 гг. заменили волнообразный орнамент и светлые участки, ранее выложенные метлахской плиткой. Волны, вырезанные машиной, стали смотреться лучше прежних ручной резки.
Станция со старым напольным узором и без навигации, нарушающей перспективу центрального зала. Также фото сделано до того, как станция стала пересадочной - межпилонные проходы слева ещё ведут на платформу. Фото 2007 года.
Станция в ноябре 1955 года, когда она была открыта для осмотра без выхода в город, фотограф Логинов.
Станция незадолго до открытия. 1955 год.
Первые пассажиры. Гранит ещё блестит.
Межпилонный проход. 1955 год.
Центральный зал станции в 1956 году.
1956 год.
Станция после официального открытия в 1956 году.
Первые пассажиры.
Первые дни работы станции.
Станция в 1980 году.
20 декабря 2008 года в центре зала открылся переход на станцию «Звенигородская» пятой линии, ставший одним из самых коротких в Петербургском метро ввиду того что станции расположены параллельно. Также это второй переход где нет эскалаторов (первый - «Технологический институт»).
Работы по его сооружению начались в 2007 году. Многие петербуржцы опасались, что в ходе строительства уберут памятник А.С. Пушкину, но этого не случилось. Лестницы перехода располагаются в центре зала между пилонами, над путями в сторону станции «Девяткино». Две люстры, висевшие в этом месте, после реставрации перенесены в переход между станциями.
Вид из перехода в сторону станции. До открытия собственного выхода у «Звенигородской», эту роль играла «Пушкинская».
Путевые стены станции облицованы керамической плиткой двух цветов: чёрной - в цокольной части, белой - остальная часть. Изначально стены планировалось облицевать мрамором. Боковые залы освещаются люстрами, большую чашу посредине окружают шесть поменьше.
В 2013 году было решено очистить люстры от наслоений пыли, накопившихся за десятилетия. Ничто не предвещало беды, но только начались работы, выяснилось, что грязь, летящая с тормозных колодок поездов, буквально сплавилась со стеклом. Ни химические, ни механические способы очистки светильников не помогли, оставалось только заменить их. К тому же некоторые плафоны оказались разбиты, а запасных не имелось. В Петербурге в своё время работал завод художественного стекла, но в 1990-х гг. он закрылся. Светильники взялись восстановить в бывшем Мухинском училище, где ещё остались мастера, которые блестяще справились с поставленной задачей. Они также реставрируют или делают недостающие детали и для других станций петербургского метрополитена.
До 2006 года пол в боковых залах был покрыт асфальтом. В ходе реконструкции он был заменён на тёмно-красный гранит, аналогичный тому, что уложен в центральном зале. Пилоны украшают изящные вентиляционные решетки, рисунок которых перекликается со светильниками центрального зала.
На путевых стенах находятся двери с декоративными решетками, украшенные датой открытия «1955» (хотя станция в полном объеме заработала в 1956 году).
Надпись с названием станции на путевой стене.
Старая навигация. Фото 2005 года.
Путевой зал до открытия станции в 1955 году.
Состав из вагонов типа Г, 1959 год.
Девушка-модница - уборщик Ленинградского метрополитена.
На заднем плане - состав из вагонов типа Е, следует до несуществующей ныне станции "Дачное". 1969 год.
"Номерные" в первоначальном двухполосном окрасе. 1986 год.
С наземным вестибюлем станция соединена трёхленточным эскалатором типа ЕТК-265м, произведённом на Крюковском вагоностроительном заводе, г. Кременчуг, Украина.
Эскалаторы были установлены в 2015 году вместо отработавших своё старых ленинградских эскалаторов. Для этого выход в город был закрыт с 1 декабря 2013 до 6 июля 2015 года, тогда же были проведены ремонтные и реставрационные работы в наземном вестибюле. Попасть на станцию в это время можно было через станцию «Звенигородская» пятой линии, открытую несколькими годами ранее.
Эскалаторы до замены.
Закрытие станции стало необходимой и вынужденной мерой для обеспечения безопасной работы отработавших длительный срок эскалаторов. Помимо замены эскалаторов, в ходе реконструкции провели и замену зонтов наклонного хода на современные металлопластиковые.
Старые, ныне заменённые эскалаторы. После замены угол наклона эскалаторов изменился со стандартных 30° до 27°. Связано это с тем, что со времён своей постройки наземный вестибюль дал усадку, в связи с чем угол наклона эскалаторов пришлось менять.
Вид с эскалаторов на станцию.
Наземный вестибюль станции расположен на Загородном проспекте, в непосредственной близости к Витебскому вокзалу, также имеет выходы к Подъездному переулку, Винокурцевскому проезду и на Витебскую площадь. «Пушкинская» - единственная привокзальная станция Петербургского метрополитена, вестибюль которой не встроен в привокзальный комплекс. Для того чтобы попасть на вокзал, необходимо выйти на улицу.
Наземный вестибюль станции «Пушкинская». Фото 1956 года.
Наземный вестибюль «Пушкинской» разрабатывался, когда работа над проектом подземного станционного зала уже завершилась и его рекомендовали к осуществлению. Вестибюль включили в значительно перестроенное здание 1901 года постройки, сооружённое по проекту архитектора А.К. Зверева для размещения офицерских казарм лейб-гвардии Семёновского полка. В связи с близким расположением к вокзалу, до революции дом занимали Правление Царскосельской железной дороги и Правление Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В 1930-х гг. здание надстроили четвёртым этажом, а в начале 1950-х гг. существенно перестроили под размещение в нём вестибюля станции метрополитена. По сути старое здание практически полностью было разобрано и на его месте сооружено новое, полностью обособленное и не имеющее ничего общего с железной дорогой строение. С момента открытия все этажи вестибюля, кроме первого, занимает "Метрострой".
Площадь перед Витебским вокзалом. Слева - здание, в котором после перестройки разместился вестибюль метро. Фото 1935 года, фотограф - Пресняков.
Здание вестибюля. Фото: Королёв Л.А. 1978-1979 pastvu.com
Вестибюль богато украсили лепниной, окна первого этажа получили арочные проемы, в центре фасада разместили большую арку. 1955 год.
Один из вариантов проекта предусматривал соединение павильона метро и вокзала пропилеями. Фото из книги: "Архитектура Ленинграда. Площади, набережные, проспекты, памятники, сады и парки", 1957 год.
Фото вестибюля из книги "Достопримечательности Ленинграда", 1961 год.
Вид привокзальной площади. На заднем плане виден засыпанный в конце 1960-х Введенский канал (с 1935 года носивший официальное название Витебский канал, однако новое название не прижилось и уже после его засыпки в 1980 году улица, расположенная вдоль бывшего канала, получила название Введенский канал). "Виды города, Советский художник", 1963.
Вестибюль и привокзальная площадь в 1974 году. Введенский канал, располагавшийся за вокзалом (перпендикулярно трамвайной линии) уже засыпан. Фото: Королёв Л.А. Источник: pastvu.com.
Элементы оформления арочных окон первого этажа здания.
Авторы наземного вестибюля - архитекторы А.А. Грушке, А.С. Гецкин и В.П. Шувалова, инженер-конструктор С.М. Эпштейн. Фото: Н. Науменков, 1956 год.
Андрей Александрович Грушке (1912–1989) окончил Ленинградский институт инженеров коммунального строительства, где одним из его учителей был известный архитектор Е.А. Левинсон, в дальнейшем ставший его соавтором в проектировании станции «Автово» и множества других зданий, среди которых комплекс зданий привокзальной площади города Пушкин (включая сам вокзал), который был завершён к 150-летию со дня рождения А.С. Пушкина.
Арон Соломонович Гецкин (1917–1994) три с лишним десятка лет проработал в архитектурном отделе «Ленметропроекта», в качестве автора или руководителя творческих коллективов участвовал в проектировании многих объектов метрополитена. К примеру, ему было поручено вести архитектурное проектирование депо «Автово» и наземного вестибюля станции «Пушкинская» в соавторстве с В.П. Шуваловой. В дальнейшем Арону Соломоновичу неоднократно придется сотрудничать с Валентиной Петровной, а всего он участвовал в создании не менее 32 станций метрополитена нашего города. В основном специализировался на наземных вестибюлях, исключение составляют пять подземных залов станций. Для первого участка Московско-Петроградской линии Гецкин разрабатывает типовой проект наземного вестибюля в виде круглого павильона со встроенным в него торговым киоском. Кроме наземных, он проектировал вестибюли, заглубленные в землю и включающие систему подземных переходов, работал над проектами наземных станций, входящих в комплексы строений железнодорожных платформ. Наземные павильоны в эти годы становятся более просторными за счет увеличения высоты залов и применения полного остекления.
Валентина Петровна Шувалова (1921–1987). В мае 1941 года во время летней практики работала на строительстве метрополитена (Строительство № 5 НКПС). С апреля 1953 г. работала в «Ленметропроекте». Как правило, работала совместно с архитектором Гецкиным, ими совместно созданы вестибюли двадцати станций: «Академическая», «Василеостровская», «Выборгская», «Горьковская», «Елизаровская», «Звездная», «Лесная», «Ломоносовская», «Маяковская», «Московская», «Невский проспект», «Парк Победы», «Площадь Александра Невского-1», «Площадь Восстания», «Политехническая», «Пушкинская», «Сенная площадь», «Фрунзенская», «Чернышевская», «Электросила». Первой из совместных работ стал павильон станции «Пушкинская» (1955 г.), затем, в 1960 г., второй выход к Московскому вокзалу станции «Площадь Восстания». Валентина Петровна работала в «Ленметропроекте» до апреля 1976 г., когда написала заявление об уходе «на пенсию по возрасту».
Инженер Самуил Михайлович Эпштейн в «Ленметропроекте» работал с 1947 по 1971 год. Вместе с коллегами занимался обоснованием и внедрением «колец переменной жесткости» для станционных тоннелей, у которых с учетом ленинградских условий значительно облегчена отделка в нижней, слабо работающей части. Помимо «Пушкинской», С.М. Эпштейн — инженер-конструктор станций «Автово», «Балтийская» и «Технологический институт-1».
Как уже говорилось, 1 декабря 2013 года наземный вестибюль станции «Пушкинская» закрылся на реконструкцию. Сама станция продолжала функционировать в обычном режиме, а выход в город осуществлялся через открытую пятью годами раннее «Звенигородскую».
Вместе с заменой эскалаторов была проведена реставрация фасада вестибюля станции «Пушкинская» и реставрационные работы по сохранению отделки и предметов декоративно-прикладного искусства, включая исторические светильники и малые архитектурные формы. Наиболее сложным оказалось обеспечить удобный проход в метро для маломобильных групп пассажиров и при этом соблюсти все требования по сохранению архитектурного облика «Пушкинской». Вход на станцию оборудовали пандусом, полностью демонтировали средний импост (выступающий вперед карниз двери) и вместо него посередине сделали распашную дверь. Очистили от грязи потолок эскалаторного зала, богато украшенный лепниной, освежили облицовку стен и пола.
В результате перепланировки помещений удалось более рационально использовать внутреннее пространство касс и оборудовать новые помещения для поста полиции и досмотровой зоны. Ремонт станции продлился 19 месяцев, открытие «Пушкинской» запланировали на 30 июня 2015 г., но в связи с трудностями при наладке эскалаторов, отложили на несколько дней. В конечном счете было принято решение открыть станцию в рабочем режиме в понедельник, 6 июля, в 5 часов 38 минут, без каких-либо торжеств и официальных церемоний.
Вход на станцию «Пушкинская» организован со стороны двора.
Входящих пассажиров встречает газетный лоток, в конце прохода расположены кассы.
Далее осуществляется проход к линии турникетов. Так выглядел проход до реконструкции вестибюля.
Двери в служебные помещения.
Отреставрированный венок, украшающий карниз над дверьми.
В ходе реконструкции некоторый облицовочный камень был заменён на новый.
Для того, чтобы демонтировать старые эскалаторы, а затем протащить и установить новые, был демонтирован крупный фрагмент стены эскалаторного зала для организации сквозного технологического проема, ориентированного на Загородный проспект. А учитывая, что вестибюль был построен с расчётом на то, что будет играть роль бомбоубежища и должен был выдержать взрыв от авиаударов - можете представить, как пришлось попотеть метростроевцам, проводившим работы по замене эскалаторов. Там стены толщиной более метра! Именно этим и объясняется то, что на стенах вестибюля частично новый мрамор.
Кассовая группа после реконструкции и восстановления исторического вида.
Так выглядели кассы изначально.
Так выглядели кассы перед реконструкцией. Темный камень под окошками заменили на светлый мрамор, исчезли декоративные деревянные колонны.
После реконструкции оформление касс заметно преобразилось. Всё литьё было отреставрировано и приближено к первоначальному виду, вернулись на место декоративные деревянные колонны, нижняя часть облицована камнем "испанский марон империал" болотного цвета с белыми прожилками, наиболее близкому к оригинальному.
Около касс на стене установлены тройные светильники-факелы.
Турникетная линия расположена в полукруглом зале, освещаемым закарнизным светом.
Дополнительно зал освещается светильниками-торшерами, расставленными вдоль стен.
Светильник до реставрации.
Стены зала облицованы розоватым мрамором «Газган». Месторождение цветного мрамора «Газган» расположено в Нуратинском районе Навоийской области Узбекистана. Посёлок Газган находится на окраине пустыни Кызылкум, у западного подножья гор Нуратау, в 90 километрах от города Навои.
Газганский мрамор уникален по своим декоративным свойствам и имеет более тридцати оттенков и расцветок от белого до желтого, розового, голубовато-серого и чёрных цветов. Он хорошо полируется и обладает низкой истираемостью. Газганским мрамором украшены многие крупные сооружения, в том числе некоторые станции московского, ташкентского, харьковского и бакинского метро. В настоящий момент месторождение заброшено, мрамор данного типа не добывается.
Потолок эскалаторного зала богато украшен лепниной.
Продолговатые шестигранные кессоны, сужаясь, сходятся к центру.
При этом они образуют рисунок, схожий с рисунком сводов древнеримских храмов.
Полукруглый зал перед реконструкцией.
Динамики громкой связи расположены за сеткой, прикрытой декоративным металлическим венцом.
Декоративное украшение большой арки над фронтоном.
Над эскалаторным подъёмом расположен квадратный зал, отделённый от круглого фронтоном, опирающимся на колонны.
Непосредственно над эскалаторным спуском расположен барельефный мраморный медальон с профилем А.С. Пушкина, напоминающий геммы древнегреческих богов и героев.
Квадратный зал перед реставрацией, в ходе которой мрамор отшлифовали и придали ему более свежий вид.
Изначально квадратный зал освещался четырьмя люстрами, ныне демонтированными. Фото 1956 года.
Автор барельефа - скульптор М.Т. Литовченко, также работавшая над художественным оформлением станций метро «Нарвская» и «Маяковская».
Для освещения эскалаторов использованы светильники, похожие на факелы. Такие светильники были распространены на станциях первой очереди. Фото до реконструкции.
В ходе замены старых эскалаторов на новые, светильники-факелы были отреставрированы и сохранены.
Первоначально оформление станции планировалось связать с темой строительства самой первой в России железной дороги, которая вела из Петербурга в Царское село (ныне - город Пушкин). Открыта она была в 1837 году. Связано это с тем, что станция расположена рядом с Витебским вокзалом, который является самым первым железнодорожным вокзалом в России (изначально он назывался Царскосельским, позже - Детскосельским). В окончательном проекте тематика изменилась - станцию решили посвятить русскому поэту А. С. Пушкину, который также имел определенное отношение к Царскому селу. В Царскосельском Лицее, как известно, жил и учился А. Пушкин. Тем более на момент проработки архитектурных решений в 1954 году исполнилось 155 лет со дня рождения поэта, а само Царское село с 1937 года носит название Пушкин. В торце центрального зала станции было решено разместить живописное панно с видом Екатерининского парка в Царском Селе и установить памятник Пушкину.
Проект станции «Витебская» («Пушкинская») работы И.М. Чайко. 1946 год. 1 тур конкурса.
Проектирование станции началось в конце 1946 года, когда она еще носила название «Витебская» или «Витебский вокзал». Первую премию на конкурсе проектов архитектурного оформления подземных станций получил архитектор В.Д. Кирхоглани, вторую - И.И. Фомин и Б.Н. Журавлев. Во втором туре закрытого конкурса участвовали проекты О.И. Гурьева и В.М. Фромзеля, И.И. Фомина и Б.Н. Журавлева, В.Д. Кирхоглани, Н.Г. Чилингарова и Е.И. Чилингаровой.
Авторы проекта: И.И. Фомин, Б.Н. Журавлев. 1947 год. 2 тур конкурса.
Для дальнейшей разработки рекомендовали проект Гурьева и Фромзеля, «содержащий простой, лаконичный прием решения и лучше других передающий характер ленинградского метро». Вместе с тем отмечалось неудачное решение бронзовых украшений фриза и обработки углов пилона, плохо продуманное освещение. Гурьев и Фромзель приступили к более детальной проработке своего проекта с учетом отмеченных замечаний.
Авторы проекта: В.М. Фромзель, О.Н. Гурьев. 1947 год. 2 тур конкурса.
В процессе работы к ним в качестве соавтора присоединился Николай Варфоломеевич Баранов, главный архитектор города. Это оказалось роковым для судьбы проекта. В связи с «ленинградским делом» Баранов оказался в опале, и проект с его участием подвергли резкой критике. Для разработки проекта станции было решено провести ещё один открытый конкурс (3-й тур), в котором участвовали проекты Б.Н. Журавлёва, Н.В. Баранова, О.И. Гурьева и В.М. Фромзеля (в двух вариантах), а также проект А.В. Жука, который и получил первую премию. Вместе с тем отмечались и недостатки победившего проекта: «Представленный вариант проекта станции производил впечатление незаконченного и давал только общее представление о замысле автора. При простом характере архитектуры, проект недостаточно раскрывает идейное содержание станции и тем самым не отвечает тематическому заданию. Явно неудачно предложенное оформление торшерами, рисунок которых противоречит общему монументальному характеру станции».
Автор проекта Б.Н. Журавлев. 1950 год. Открытый конкурс 1950-го года.
Возможно, поэтому одновременно по поручению «Ленметропроекта» над проектом станции стал работать Л.М. Поляков, имеющий большой опыт строительства станций Московского метрополитена. Его проект, «получивший высокую оценку общественности», был рекомендован для последующего воплощения. Изначально, пилоны должны были быть украшены цитатами из произведений Пушкина, но впоследствии от этого отказались.
Авторы проекта Л.М. Поляков, В.А. Петров. 1951 год. Проект вне конкурса принят к осуществлению.
Леонид Михайлович Поляков родился 21 августа 1906 г. в Петербурге. Закончил архитектурный факультет бывшей Академии художеств, автор множества архитектурных проектов. Участвовал в разработке Дворца Советов в Москве, проектировал жилые дома в районе нынешнего Дорогомилова. После войны Поляков - главный архитектор Севастополя, автор проекта восстановления Севастополя, превратившего его в нынешний прекрасный город с торжественными лестницами. Участвовал в работах по проектированию и строительству Волго-Донского канала и многих других сооружений.
Архитектор Леонид Михайлович Поляков в своей мастерской.
Начав проектировать (совместно с архитектором В.А. Петровым) петербургскую станцию «Пушкинская», у Полякова уже накопился достаточный опыт в проектировании сложных инженерных сооружений, в том числе и станций метро. «Пушкинская» - далеко не первая его работа на метрополитене. После смерти его учителя, архитектора И.А. Фомина (который также был родом из Петербурга), ему довелось завершить проектирование московской станции «Площадь Свердлова» (ныне - «Театральная»). В 1938 г. открывается станция «Курская-радиальная», в 1950-м - «Калужская» (ныне - «Октябрьская-кольцевая») и в 1953-м - «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, построенные по проектам Л.М. Полякова. Проект станции «Калужская» получил в 1950 г. Сталинскую премию. Ещё одну Сталинскую премию (совместно с А.Б. Борецким) архитектор получил в 1949 г. за архитектуру 17-этажного здания гостиницы «Ленинградская» на Каланчевской площади в Москве.
К сожалению, после начала хрущёвской кампании по борьбе с «архитектурными излишествами» Поляков попал в опалу. На него возложили персональную ответственность за архитектурные «излишества» предыдущей эпохи. 4 ноября 1955 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», подписанное Хрущевым и Булганиным. Вскоре последовало решение: «Лишить архитекторов Полякова и Борецкого звания лауреата Сталинской премии… Обязать Мосгорисполком освободить от должности руководителя Архитектурной мастерской института „Моспроект“ т. Полякова за допущенные излишества и расточительства государственных средств при проектировании и строительстве и за неправильное руководство строительными организациями». Вскоре ему предложили освободить московскую четырехкомнатную квартиру. Хорошо хоть не посадили, как все того ожидали. Дальнейшая дорога в профессию для 49-летнего мастера оказалась закрыта. В 1958 году архитектору удалось устроиться работать преподавателем в Московском высшем художественно-промышленном училище (бывшее Строгановское). После отставки Хрущева Полякову снова стали предлагать работу над крупными объектами. Но он отказывался, говоря, и рад бы, «да вот беда, зубов у белки нет!». Скончался Леонид Михайлович 19 июня 1965 г., похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Вместе с Л.М. Поляковым над проектом станции «Пушкинская» работал ленинградский архитектор Василий Александрович Петров (1916–1992). Он также окончил архитектурный факультет Академии художеств. В команде Полякова Василий Александрович занимался возрождением Севастополя, по его проекту построены некоторые жилые здания по Большой Морской улице. Также совместно с Поляковым он работал над проектом Волго-Балтийского судоходного канала, однако после смерти Сталина стройку заморозили. Впоследствии канал построили, но уже по другому проекту. Долгое время Петров являлся главным архитектором Ленинграда, именно по его инициативе была замощена гранитом Дворцовая площадь и был восстановлен портик Руски, снесённый в связи со строительством станции метро «Невский проспект».
Архитектор Василий Александрович Петров.
Принятый к реализации проект наземного вестибюля авторства: А.А. Грушке, А.С. Гецкин, В.П. Шувалова. 1950-1952 год.
Авторы проекта наземного вестибюля: А.А. Грушке, А.С. Гецкин, В.П. Шувалова. 1950-1952 год. Проект принят к воплощению.
Народный артист СССР Н.К. Черкасов посещает метростроевцев. Один из подходных технологических тоннелей будущей «Пушкинской».
ЦГАКФФД: Ар 99727 (7 марта 1950, автор фото: Гинцбург А.)
Первоначально станцию предполагалось назвать по расположенному рядом Витебскому вокзалу - «Витебский вокзал» или «Витебская», а её оформление связать со строительством первой в России Царскосельской железной дороги.
Витебский вокзал - самый первый железнодорожный вокзал в России. Хотя нынешнее здание построено в 1902-1904 годах, первое одноэтажное деревянное здание было сооружено в 1837 году вместе с первой в России железной дорогой. Изначально вокзал назывался Царскосельским, так как связывал Петербург с Царским селом (ныне город Пушкин). Чуть позже линия была продлена до Павловска. С 1849 по 1852 год по проекту архитектора К. А. Тона было построено каменное здание вокзала, которое просуществовало до начала XX века. Стоит сказать, что Константин Тон был очень невезучим архитектором, к настоящему времени большинство возведённых по его проекту строений снесены. Совпадение или нет, но площадь перед вокзалом раннее украшал Введенский собор лейб-гвардии Семёновского полка. Он, как и многие другие творения Тона, не пережил лихолетья и был снесён в 1933 году. Сейчас на его месте находится сквер.
В 1902-1904 гг. архитекторами С.А. Бржозовским и С.И. Минашем на основе старого здания сооружено новое в стиле модерн. Особенностью нового вокзала стало расположение платформ на втором этаже, обилие современных на тот момент решений и «функциональная» асимметрия композиции с часовой башней. В ансамбль вокзала вошел и Императорский павильон, предназначенный для обслуживания высокопоставленных пассажиров, в том числе и членов царской семьи, которые регулярно пользовались вокзалом для своих поездок в резиденцию, расположенную в Царском селе. С 1918 года в связи с переименованием Царского села в Детское село вокзал стал называться Детскосельским. Нынешнее название Витебский вокзал получил в 1935 году, оно было выбрано по конечной точке железной дороги на западном направлении. В 1937 году Детское Село получило название город Пушкин, а название станции сохранялось вплоть до 2013 года, когда ей было возвращено историческое название - станция Царское Село (несмотря на то, что город по прежнему сохраняет имя Пушкин). В память о прежнем, достаточно нелепом названии, предыдущий остановочный пункт, называвшийся 21-й километр, в 2015 году получил название платформа Детскосельская (хотя предлагалось более логичное Кузьмино, по располагавшейся поблизости деревне).
В 1949 году, в связи с празднованием 150-летия со дня рождения А.С. Пушкина строящейся станции «Витебский вокзал» было решено присвоить имя поэта, в связи с чем и полностью изменить её оформление. Она стала «Пушкинской», без какой либо топонимической привязки к местности. Однако, определённая логика в этом есть. Во-первых, именно с Витебского вокзала отправляются пригородные поезда в город Пушкин (станция Царское село). Во-вторых, первые поезда железной дороги ходили с вокзала именно до Царского Села, где в Лицее, с 1811 по 1817 г., жил и учился великий поэт. Хотя строить дорогу начали ещё при его жизни, воспользоваться ею Александр Сергеевич не смог - он погиб за несколько месяцев до её открытия.
Думаю, что нет смысла рассказывать биографию жизни Пушкина, но не будет лишним перечислить некоторые интересные факты из его жизни и о его личности, в том числе и связанные с метро. Возможно, многие не знают что великий поэт родился отнюдь не в Санкт-Петербурге, а в Москве, несмотря на то что широкую известность он получил, именно живя в северной столице.
Часто Пушкина представляют славянофилом и патриотом, но это совсем не так. Как и большинство дворян своего времени, поэт имел пристрастие ко всему французскому и даже писал на чужом языке стихи и прозу. Возможно повлияло на это и то, что детство он провёл в московской Немецкой слободе и первыми его учителями были гувернёры-французы. Достигнув 12-ти летия, Пушкин поступил в Царскосельский Лицей, где он серьезно занимался поэзией, особенно французской, за что его и прозвали "французом". В детстве поэт не отличался усердием в получении знаний, был хулиганом и непоседой, а в элитный по тем временам Царскосельский Лицей попал лишь благодаря усилиям своего авторитетного дяди - Василия Львовича, лично знакомым со Сперанским.
Пушкин неоднократно участвовал в дуэлях, никогда не упуская возможности. Сам он был инициатором пятнадцати дуэлей, из которых состоялись четыре, остальные не состоялись ввиду примирения сторон, в основном стараниями друзей Пушкина. В шести случаях вызов на дуэль исходил не от Пушкина, а от его оппонентов. Первая дуэль Пушкина состоялась еще в лицее. Роковая дуэль с Дантесом стала двадцать первой.
В Петербургском метро имеется аж три Пушкина. Как уже говорилось, на «Пушкинской» и «Чёрной речке» установлены памятники поэту, а ещё Александр Сергеевич изображён на мозаике в наземном вестибюле станции «Спасская». Касаемо памятников, есть занятный факт: все вы знаете, что у Пушкина были эфиопские корни, и несколько лет назад в Эфиопии был открыт памятник поэту с надписью на постаменте: «Нашему поэту».
Ну и последнее, что стоит добавить к рассказу о названии станции - это то, что название «Пушкинская» является самым распространённым среди станций метро на постсоветском пространстве. Помимо Санкт-Петербурга, «Пушкинская» есть также в Москве, Минске, Харькове и Ташкенте.
Источники:
1) А. Жданов. "Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции", 2017 г.
2) А.П. Сапаров, Е.П. Серебровская, "Ленинградский метрополитен", 1956 г.
3) А.М. Соколов, "Ленинградское метро", 1957 г.
4) "Петербургский метрополитен: от идеи до воплощения", 2005
5) "Петербургский метрополитен: из прошлого в будущее" ГМИ СПб, 2013
6) Шавель Ю.В., Графов Д.Ю. "Петербургский метрополитен - 60", 2015
7) Архив Сергея Бабушкина
