Подвижной состав метрополитена Буэнос-Айреса

Самой большой "изюминкой" метрополитена Буэнос-Айреса были метровагоны La Brugeoise, которые были произведены в 1913 году в Бельгии, и эксплуатировались на линии А до начала 2013 года. До января 2013 года около половины подвижного состава было укомплектовано ими. Это были самые старые метровагоны в мире. Эти вагоны ещё начинали работать на трамвайной сети города, но со временем их перевели под землю. Некоторые из них даже открывали движение метропоездов в 1913 году. И совсем недавно ещё было вполне реально ими пользоваться не в качестве музейного прогулочного средства, а как полноценным городским транспортом. Но в начале 2013 года все оставшиеся составы были отстранены от работы, а линия А - закрыта на модернизацию.

Вагоны La Brugeoise являются одним из типов подвижного состава линии A Буэнос-Айресского метрополитена с момента его торжественного открытия в 1913 г. Кузова вагонов изготовлены целиком из древесины, хотя его современные деревянные кузова не являются фабричным оригиналом. Они были построены предприятием Brugeoise et Nicaise et Delcuve города Брюгге (Бельгия) в 1911-1919 гг. С ростом пассажиропотока позднее в Аргентине были изготовлены дополнительные вагоны с использованием запасных вагонов и запчастей к ним. Сегодня парк вагонов линии А Буэнос-Айреса - самый древний в мире в регулярной коммерческой эксплуатации и туристическая привлекательность аргентинской столицы, часть её культурного наследия. В разговорном языке эти вагоны известны "бельгийцы" или "ведьмы" по ссылке на страну и город их происхождения соответственно.

Базовые характеристики вагонов

Тип: метро/трамвай
Завод-изготовитель: La Brugeoise et Nicaise et Delcuve
Количество вагонов: 94 в эксплуатации, 125 всего
Длина: 15.8 м
Ширина: 2.60 м
Высота: 2.38 м
Колея: 1435 мм
Питание: 1100 V DC (тоннель), 550 V DC (на поверхности)
Максимальная скорость: 50 км/ч
Двигатели: 2х85 к Вт, тип U 109
Количество мест: 42 для сидения, 140 всего
Система безопасности: автостопы

Технические характеристики

Каждый вагон имеет два двигателя U 109 (по одному на каждой тележке) мощностью 115 л.с. каждый, способные развивать максимальную скорость 50 км/ч. Когда они работают в тоннеле, они используют напряжение 1100 вольт постоянного потока (V DC), в то время как на поверхности они функционируют на 550 V DC, являющимся нормальным напряжением в трамвайной сети Буэнос-Айреса. Вагоны получают энергию с воздушного контактного провода через установленные на крыше два пантографа. Вагон управляется при помощи привода - рычага переключения скорости (или позиций). Водитель может выбрать девять режимов (первоначально - одиннадцать), из которых первые шесть соединяют двигатели последовательно, а остальные три - параллельно. Электрооборудование вагона, как и рама, была поставлены немецкой электротехнической компанией AEG. Вагоны работают на стандартной колее 1435 мм.

Вагоны оснащены воздушными тормозами, изготовленными компанией Knorr-Bremse и механическим стоп-краном в виде колеса в кабине водителя. Торможение деревянными башмаками lapacho, пропитанными в креозоте, чтобы давать им большее сопротивление, на колёса производит характерный запах, который отличает линию A от остальной сети линий метрополитена.

Одной из технологических новинок, которая появилась в эпоху изготовления вагонов, была система "мертвого человека" - специальная кнопка, помещенная в конце рычага переключения скорости, которая должна быть нажатой постоянно во время движения. Если водитель прекратит нажимать на неё, поезд прекратит ускоряться вплоть до полной остановки. Использование этого устройства не ограничивается только экстренными ситуациями, он используется и в нормальных условиях работы чтобы контролировать поступление электричества в двигатели: как только вагон достиг скорости, установленной для участка, по которому он проезжает, водитель отпускает кнопку и вагон будет двигаться по инерции до тех пор, пока не понадобится применить торможение.

Другая мера безопасности, добавленная в середине 1920-х гг. в мастерских компании Compañía de Tranvías Anglo - Argentina (первоначального владельца и эксплуатанта линии A) - так называемые антенны. Каждый вагон обладает двумя антеннами, установленными в верхней части на каждой стороне. Если поезд проедет на красный сигнал светофора, антенна вагона касается "механической руки" (известной как "paratrén" - "останови поезд"), зафиксированной в стене туннеля и приводящей в действие через расположенные возле рельсов устройства пневматические тормоза вагона. Чтобы начать движение снова персонал должен спуститься к устройству и поместить "механическую руку" в первоначальное положение. С 2010 г. "paratrenes" контролируются в автоматической форме системой цифровой сигнализации ATP (Automatic Train Protection).

Вагоны имеют длину 15.8 м, ширину 2.6 м и высоту 2.38 м. Пассажировместимость - 42 сидячих и 140 стоячих мест. Вагоны имеют три пары дверей шириной 1.2 м каждая, которые открываются вручную. Водитель может закрывать и запирать их автоматически через пульт управления.

 Салон у поезда деревянный, с зеркалами.

 Самая настоящая история.

Кабина машиниста занимает не всю переднюю часть вагона, а только его половину. В результате чего можно ехать во второй половине и смотреть вперёд по ходу движения.

История

Машины La Brugeoise были первыми электрическими мультиобразными вагонами, которые работали в Аргентине. В соответствии с заказом компании Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA), осуществлявшей строительство и последующую эксплуатацию линии "подземных трамваев", они были приспособлены как для работы в тоннеле, так и на поверхности. 03.06.1915 CTAA начала предоставлять смешанный сервис "подземка - трамвай" без необходимости пересадки. Благодаря рампе, построенной вслед за конечной станцией Primera Junta (тогда Caballito), один или два вагона разделялись и продолжали движение как трамваи до пересечения Avenida Rivadavia и Lacarra, с отдельными короткими рейсами до Rivadavia и Quirno. Для такой работы торцы вагонов обладали парами выходов на низкую трамвайную платформу, которые использовались для высадки и посадки на трамвайных остановках на поверхности. Кроме того, вагоны также имели две пары дверей для высадки-посадки на высоких платформах подземных станций.

CTAA заказала 120 вагонов компании United Electric Car Company (UEC), базирующейся в британском городе Preston. По неизвестным причинам UEC только изготовил только первые четыре вагона, в то время как строительство остальных 116 было поручено по субконтракту бельгийскому предприятию La Brugeoise et Nicaise et Delcuve. Хотя все вагоны обоих заводов обладают одинаковыми техническими характеристиками, они разделаются на три группы по типам кузова: первая группа - вагоны UEC (№№ 1-4), вторая группа и третья группы - вагоны La Brugeoise, разделённые на две серии. Вагоны из первой серии (№№ 5-50) вместе с первыми четырьмя вагонами UEC Унитед Электрик участвовали в торжественной церемонии открытия движения на линии A 01.12.1913.

Вагоны прибыли в Буэнос-Айрес в середине 1913 года. У них было по шесть окон с каждой стороны, снабженных занавесками для защиты пассажиров от солнечного света во время движения по улице. Интерьер вагона был полностью из дерева и освещен 38 лампочками в светильниках, сделанных из бронзы и олова с вырезанными формами листьев аканта.

Сидения, отделанные кожей ярко-красного цвета, были распределены в четырех зонах в центральной части салона по обеим сторонам. Смежные с дверями сидения были размещены поперечно для удобства распределения стоящих пассажиров и движения людей по вагону.

Вагон La Brugeoise № 5 первой серии, сфотографированный на заводе перед отправкой в Буэнос-Айрес.

Вагон La Brugeoise № 16 первой серии в своём первоначальном виде в мастерской Polvorín. Вагоны первой серии открывали движение на линии А, а данный экземпляр продолжает работать и в 2010 г.
 

Вторая серия (№№ 51-120)

Первые 34 вагона этой серии, №№ 51-84, прибыли в страну в середине декабря 1913, когда движение уже было открыто. Остальные, №№ 85-120, поступили только в 1919 г. после окончания Первой Мировой войны.

Эти вагоны обладали тем же количеством и распределением сидений и ламп, что и вагоны первой серии. Однако, вагоны второй серии обладали уровнем крыши в торцах над "трамвайными" выходами на том же уровне, что и в остальной части вагона. Кроме того, крайние окна пассажирского салона, расположенные между дверьми для высоких и низких платформ, были разделены надвое. Форма новых окон впоследствии была принята за образец переделки всех остальных окон вагона, которые вызывали проблему кручения кузова в кривых в тоннелях, что иногда можно увидеть и сегодня.

Вагон второй серии №68 в мастерских Polvorín.
 

Вагон второй серии на рампе за станцией Primera Junta, над вагоном система переключения напряжения 1100/550 V DC.
 

Общие характеристики обеих серий

Кроме расположения и количества сидений и систем освещения и украшения, других технических характеристик, вагоны имели другие общие детали. Каждый вагон обладал двумя пантографами, изготовленными фабрикой Peiner Waltzwerk, которые избегают ситуации, при которой вагон мог оказаться без энергии в случае, если один из них прекращал осуществлять контакт с проводом при разнице в высоте пути на поверхности. На случай чрезвычайных происшествий вагоны имели запасную систему освещения в виде специальных свечей поскольку они не были снаряжены аккумуляторными батареями. Внешняя окраска вагона была сероголубой небесной с синими линиями, выражавшими эмблему CTAA.

Оригинальный интерьер вагона La Brugeoise, 1915.
 

Ранняя модернизация с заменой кузовов

Через несколько лет после начала работы, CTAA приняло решение устранить некоторые дефекты деревянных кузовов вагонов. Так, все большие окна были дополнены ещё одной вертикальной стойкой для придания большей устойчивости при скручивании кузова во время движения. Испытания первых вагонов с усиленными конами прошли в кривых участках тоннелей у станций Plaza del Congreso и Plaza Miserere. Вскоре все вагоны прошли такую модернизацию. С 1923 года с вагонов начали снимать второй "лишний" токоприёмник. 

31.12.1926 CTAA прекратил совмещённое движение по маршруту, проходившему как под землёй в режиме метрополитена, так и по земле в режиме трамвая с использованием рампы за станцией Primera Junta. Все вагоны теперь работали только на подземном маршруте и у них отпала необходимость в дополнительных трамвайных подножках в торцах кузова. В мастерских Polvorín, расположенных в Caballito вблизи рампы, была проведена замена кузова новым (с частичным использованием старого), в котором отсутствовали трамвайные подножки, а вместо двух дверей под высокие платформы были устроены три двери. Кроме того, торцы вагонов стали выпуклыми, слегка изогнутыми. Изменения произошли и внутри вагонов: окна, примыкающие к дверям были заделаны, а в вагоне в этом месте повесили зеркала, кабина водителя перенесена влево, а рядом с ней устроен "салон" с пятью сидячими местами и возможностью смотреть прямо в тоннель, убраны воздухозаборники в торцевых частях вагонов, изменено расположение сидячих мест, которые стали образовывать две группы по четыре места с каждой стороны, мягкие сидения заменены на сидения из деревянных реек. Основная масса вагонов дожила до нынешних дней именно в таком виде.

Во время Второй мировой войны, из-за нехватки импортных запчастей для автотранспорта, и, как следствие, сокращения размеров движения последнего, существенно вырос спрос на услуги метрополитена. Таким образом, было принято решение временно удалить ряд двойных мест, прилегающих к дверям в торцах вагона чтобы повысить вместимость по стоячим пассажирам. Начиная с 1945 года в большинстве вагонов Siemens, работавших на линиях C, D и E, все двухместные сидения были заменены одноместными, но это не коснулось вагонов линии A, сидения в которых были восстановлены в довоенном виде.

С апреля 1929 года начались попытки модернизации системы открытия и закрытия дверей. Было установлено устройство, которое позволяло одному водителю запереть все двери с пульта в кабине или кондуктору с мини-пульта со своего поста в вагоне. Двери оставались заблокированными пока нажат кнопка. С 1946 года контролем дверей стали заниматься только охранники, дающие команды на открытие и закрытие со своего мини-пульта. При остановке поезда происходила разблокировка дверей, а непосредственное открытие створок осуществляли сами пассажиры.

В середине 1990-х годов компания Metrovías провела конкурс технологических инноваций среди своих сотрудников. Победитель презентовал систему открывания и закрывания дверей для вагонов La Brugeoise, который был успешно реализован в вагоне-тренажёре. Установка системы в вагонах долгое время находилась в рассмотрении, но так и не была реализована.

В 1977-1979 гг. несколько вагонов находились в ведении Государственной компании Fabricaciones Militares. Они укрепили деревянные части кузовов, оригинальный пол был заменен на каучуковый, а деревянные двери заменены металлическими. Конфигурация вагонов оставалась прежней.

Вагон 103 с изменённой формой торцевой части в мастерских Polvorín.
 

Вагон 20 первой серии на станции José María Moreno (сегодня Acoyte).
 

Вагон 39 после замены кузова на новый для работы исключительно на подземном участке, прилегающие к дверям окна будут заделаны позднее.
 

Вагон 10 в 1930-х гг.
 

Вагоны разных окрасок в мастерских Polvorín.
 

Логотип CTAA с элементами старой внутренней окраски в вагоне 27.
 

Внешний вид вагонов

За 99 лет работы вагонов было три основных варианта внешней окраски. Первая из них, использованная ещё на заводе La Brugeoise по заказу CTAA, было полностью голубой с серыми и синими линиями и эмблемой компании в центре каждой из четырёх сторон вагона.

16.02.1939 активы CTAA стали частью Transport Corporation Буэнос-Айреса - новой компании, образованной прежними компаниями государственного и муниципального транспорта. После объединения была принята новая схема окраски - слоновая кость с коричневой полосой в середине. Такую окраску получила лишь небольшая часть вагонов, так как вскоре основной была принята схема окраски вагонов Siemens, работавших на линиях C, D и E. Эта комбинация - та, которую, со слабыми изменениями тонов, вагоны La Brugeoise сохраняют до сегодняшнего дня: светло-серый верх, жёлтая полоса в середине и тёмно-синий низ. Начиная с 1960-х гг. красилась в тёмно-синий часть чуть выше окон, но сегодня такую форму окраски сохраняет только вагон 86.

В 1952 году Transport Corporation ликвидируется из-за больших долгов и малого количества предоставлявшихся услуг. Федеральное правительство во главе с президентом Хуаном Доминго Пероном создаёт Главное управление транспорта Буэнос-Айреса, которое занялось приватизацией автобусов, троллейбусов и трамваев, но сохранившем государственную собственность на объекты метрополитена. В этот период один вагон La Brugeoise был покрашен в экспериментальном порядке в серебристо-серый с голубой полосой, образуя "V" на торце вагона. К сожалению, не сохранилось никаких фотографии этой окраски.

В 1987 году начали работу три вагона с металлическим корпусом, установленном на раме 1913 г. Известные как EMEPA, компания, ответственная за эту модернизацию, представила новую цветовую схему: полностью серый кузов с красными и синими полосами. Несколько вагонов La Brugeoise получили такую схему окраски, но позднее были перекрашены в традиционную схему 1940-х гг.

Вагон 86 в экспериментальной окраске 1950-х гг. (2010 год).

Варианты модернизации подвижного состава

Компании, занимавшиеся эксплуатацией метрополитена Буэнос-Айреса, несколько раз пробовали провести модернизацию подвижного состава. С 1921 г. было построено несколько прототипов на новых рамах или с использованием рам и кузовов вагонов, не сохранившихся к 2010 г.

Первый вагон 121.

Вагон построен в 1921 в мастерской Polvorín. Разработан CTAA для работы исключительно на подземном участке, имеет металлический кузов с пятью дверьми на каждой стороне: три - для пассажиров и две узких - для водителей. В середине 1950-х гг. вагон почти полностью сгорел. Рама вагона впоследствии была использована для строительства на ней нового кузова (см. ниже).

Вагоны №№ 122 и 123 - "Las Palanganas eléctricas".

Построенные в 1928 в мастерской Polvorín CTAA, они представляли новаторский подход к устройству кузова: кривые борта, расширявшиеся к верху для увеличения объёма пассажирского салона при использовании прежних размеров рамы. Эта форма, получившая прозвище "palangana" ("таз" или "кувшин"), выделяла их среди других вагонов. Из-за такой формы кузова, двери, его повторявшие, часто заклинивались. Отсутствие единообразия с другими вагонами вынудило CTAA прекратить их дальнейшее строительство. Вагон № 122 был утилизирован после аварии на станции Primera Junta 31.10.1957. Вагон № 123, наоборот, проработал очень долго и был списан в конце 1970-х гг. Его судьба неизвестна.

Las Palanganas в процессе строительства в мастерской Polvorín, 1928
 

Вагоны №№ 124 и 125

Вагоны были построены в Аргентине в 1940-х гг. для увеличения размеров движения в рамках растущего спроса на перевозки. Они почти полностью идентичны другим вагонам из Бельгии и на 2010 г. всё ещё находятся в эксплуатации.

Вагоны №№ 90 и 121

Как было сказано выше, вагон № 121 сгорел в огне. Вагон № 90 также не работал из-за похожего инцидента. В мастерской Polvorín они были восстановлены в кузовах, продолжавших дизайн вагонов Siemens de la CHADOPyF. Вагон № 90 был снят с эксплуатации (дата неизвестна) и его кузов в настоящее время находится в помещениях будущей мастерской Central de Subterráneos на юге Буэнос-Айреса. Вагон № 121' в 2010 г. всё ещё находился в эксплуатации в очень хорошем состоянии.

Вагон № 114

Имеются сведения об одном вагоне La Brugeoise с деревянным кузовом, который проходил модернизацию согласно концепции модернизации более поздних вагонов Siemens. В отличие от вагонов №№ 90 и 121, он сохранил кривой фронт, характерный для большинства вагонов линии. В 2010 г. он продолжает работать на линии.

Вагон № 55

Вагон был разработан в середине 1960-х гг. предприятием Igarreta на базе вагона № 55 как прототип для будущей модернизации подвижного состава. Он имел полностью металлический кузов, который сохранял внешнее сходство с первыми вагонами. Внутренняя отделка вагона включала меламин, имитацию дерева и резиновые полы. Кроме того, вагон имел новую окраску: светло-серые цвета в верхней части, красная центральная и оранжевая полоса в нижней части. Первоначально вагон получил № 1, но потом ему вернули прежний № 55. В середине 1970-х гг. его рама треснула под тяжестью металлического кузова и вагон был списан и утилизирован.

Вагоны Los Lagartos

В 1986 году, во времена президентства Рауля Альфонсина, компания Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) начала строительство первой линии нового трамвая (старая система была закрыта в 1962 году) от конечной станции Viceroys линии E в отдалённый микрорайон. Трамвайная линия, названная "Premetro", получила восемь вагонов, шесть из которых были взяты с линии А. На раме бельгийских вагонов был установлен новый металлический корпус с двумя парами дверей. Вагоны были покрашены в зелёный цвет и сыскали прозвище "ящериц". Они были введены в эксплуатацию в апреле 1987 года. В 1989 году, после прихода большой партии трамваев Materfer, "ящерицы" были выведены из эксплуатации и утилизированы. Сохранился только один из вагонов, №112, который позднее был восстановлен и сейчас находится в мастерских Polvorín в ведении Asociación Amigos del Tranvía (AAT).

Вагоны Los EMEPA

 

В 1987 году SBASE отправил на реконструкцию три пятивагонных поезда компании EMEPA, расположенной в городе Chascomús. Вагоны проходили реконструкцию по образцу строившихся в 1980-х гг. вагонов Fiat Materfer. Реконструируемые вагоны сохраняли старую раму и получали новый металлический корпус, систему автоматического закрытия и открытия дверей. Интерьер вагона включал в себя искусственные цвета древесины Formica и голубые пластиковые сиденья, который идентифицирует цвет линии А. Вагоны, прошедшие данную реконструкцию, имеют номера: 9, 14, 30, 50 (первый ряд), 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 и 120 (второй ряд). В 2010 году все эти вагоны оставались в работе.

Ситуация с подвижным составом в настоящее время (2012)

На линии A эксплуатируются 92 вагона La Brugeoise из 99, полученных текущим оператором Metrovías в 1994.

Вагоны первой серии, находящиеся в эксплуатации в первоначальной конфигурации: 5, 7, 11, 13, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23, 27, 28, 29, 31, 32, 33, 34, 35, 37, 39, 40, 41, 42, 44, 45, 47, 48 и 49. Вагоны 6 и 8 были разобраны для строительства первых вагонов premetro. Вагоны 9, 14, 30 и 50 были восстановлены E.M.E.P.A. Вагон 14 пострадал в происшествии, произошедшем на станции Primera Junta 07.01.2012 и его ждёт ремонт в мастерской Polvorín.

Вагоны, отстранённые от работы - 12, 17, 18 и 26. Вагон 25 был выведен из эксплуатации после инцидента на станции Primera Junta 07.01.2012, когда его рама изломалась в результате удара во время манёвров в ночное время. Вагон 38 был разрушен пожаром на станции Primera Junta в конце 1980. Вагон 10 находится мастерской Polvorín в ожидании его реставрации как музейно-исторический вагон Metrovías. Вагон 43 сгорел на станции Primera Junta 23.11.2000, и его ходовая используется для транспортировки материалов на железнодорожной линии Ferrocarril Urquiza. Вагоны 24, 36 и 46 находятся в разных помещениях будущей мастерской Central de Subterráneos в различных степенях деградации.

Вагоны второй серии, находящиеся в эксплуатации в первоначальной конфигурации: 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 64, 66, 67, 68, 71, 72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 91, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 103, 106, 107, 108, 111, 116, 117, 124 и 125.

Вагоны 62, 92, 102 и 112 были преобразованы в первые вагоны premetro. Вагоны 65, 69, 70, 76, 80, 103, 108, 110, 115, 118 и 120 были восстановлены E.M.E.P.A. и остаются в обращении. Вагоны 55, 90 и 114 были преобразованы в прототипы. Вагоны 104, 105 и 119 были сняты с эксплуатации и их судьба и местонахождение неизвестно. Вагон 51 полностью сгорел 23.11.2000 и, вместе с вагоном 43, был превращён в технологическую платформу. Вагон 113 оказался в результате вышеупомянутого пожара был частично повреждён и ожидается его ремонт в мастерских Coronel Lynch. Вагон 109 передан на хранение в будущие мастерскиеCentral de Subterráneos. Вагон 89 оказался затронутым в происшествии 07.01.2012 ударом по одной и сторон и его ждёт ремонт в мастерской Polvorín.

Эксплуатация

Эксплуатация, как электромеханическая, так и содержание вагонов в должном виде осуществляется в мастерской Polvorín. Построенная CTAA в 1913, чтобы обслуживать вагоны первой линии подземки, мастерская располагает высококвалифицированным персоналом, способным качественно содержать технику. Ввиду большого возраста вагонов, оборудование и запчасти изготавливаются на станках в мастерской, либо их производство отдаётся в аутсорсинг другим компаниям. Тем не менее, изготовление тормозных колодок дающих в работе характерный запах горящего дерева сохраняется в мастерской.

Согласно данным, предоставленным Metrovías, вагоны La Brugeoise обладают одной из лучших средних величин происшествий в сети метрополитена - 19 на каждые 100000 км пробега.

Будущее старых вагонов

После 99 лет непрерывной работы, вагон La Brugeoise находятся в финальной стадии эксплуатации. Планом развития метрополитена Буэнос-Айреса предлагается строительство четырёх новых станций на линии A. 23.12.2008 открылись первые две: Puan и Carabobo. Увеличение размеров движения поездов было покрыто имеющимся парком и двумя дополнительными поездами Fiat Materfer, взятым с линии D.

Согласно первоначальному плану SBASE, открытие новых станций San Jose de Flores и San Pedrito должны были завершить эпоху вагонов La Brugeoise. Параллельно с завершением их работы, на линии будет проведена реконструкция системы энергоснабжения с изменением рабочего напряжения с 1100 V DC на 1500 V DC (как на всех остальных линиях, кроме линии B), на котором будут работать новые вагоны. Но ввиду сокращения объёмов финансирования, проведение работ по реконструкции системы энергоснабжения и финальные строительные работы на новых станциях отложены на 2013 год.

Тем не менее, существует целый ряд инициатив по сохранению некоторых вагонов, которые поменяют места своей дислокации и формат работы. 17.07.2008 Законодательное собрание города Буэнос-Айрес приняло закон №2796, объявляющий "защиту активов": сохранение нескольких старых вагонов, его различные рабочие элементы и другие детали. В одном из приложений к закону указываются предполагаемые музейные вагоны в виде пятивагонных составов: 24-107-121-124-125 и 100-86-22-89-48. Помимо них предполагается сохранение вагонов 27 (с внутренней отделкой CTAA), 81 (с уникальными воздухозаборниками) и 114 (после капремонта Siemens).

В январе 2010 года правительство объявило, что оно подписало соглашение с китайской компанией CITIC на поставку 279 новых метровагонов для Буэнос-Айреса. Первая партия в 45 вагонов и вторая партия в 40 вагонов должны будут заменить старые вагоны La Brugeoise. Но пока нет стопроцентной гарантии, что все эти планы сбудутся. Так, в 2001 году вагоны, построенные компанией Alstom для линии A, были отправлены на линию D, так как они оказались совершенно несовместимыми с напряжением и системой сигнализации линии A. Несмотря на модернизацию линии A первой партии в 45 вагонов будет недостаточно чтобы заменить 95 старых вагонов и всё будет зависеть от сроков поставки следующей партии.

18.04.2012 Alejandro Ramos, один из руководителей Secretario de Transporte de la Nación представил в порту Dock Sud новые поезда производства китайской корпорации China CNR Corporation, которые заменят старые вагоны.

В субботу 12.01.2013 линия A была закрыта до 08.03.2013 для проведения работы по модернизации системы энергоснабжения и повышению рабочего напряжения в контактной сети. На официальном открытии линии после модернизации будет работать только 9 китайских поездов и 10 более ранних поездов Fiat Materfer, которые могут работать как на старом напряжении 1100 V DC, так и на новом 1500 V DC. В отношении судьбы старых вагонов ещё не всё ясно. Так, SBASE сообщил, что город Буэнос-Айрес сможет сохранить по крайней мере 55 вагонов: 15 вагонов после проведения ремонтно-модернизационных работ, в соответствии с законом №2796 вернуться в эксплуатацию на линию A по выходным и праздникам, а остальные будут выставлены в разных местах города: возле велосипедных дорожек, парков, библиотек, входов на станции метро, а часть будет продана заинтересованным лицам. Организации по сохранению культурного наследия подали ходатайство и провели демонстрации, в которых они потребовали сохранить все старые вагоны для эксплуатации по выходным. На данный момент (весна 2013) известно, что вагоны будут храниться на открытой площадке на территории мастерской Mariano Acosta (трамвайное депо линии E2/Premetro), за исключением тех, что попадают под действия ранее принятого закона. Процесс передислокации всех лишних вагонов был проведён в 02.2013.

После модернизации, на линии А запущены китайские метропоезда (9 составов), а также продолжают эксплуатироваться составы FIAT.

К сожалению, большинство составов разграффитчены.

В остальном же, метрополитен Буэнос-Айреса уникален тем, что на каждой линии тут используется своя модель поездов. При этом составы с разных линий куплены в разные годы, в разных странах и имеют разные технические параметры. Многие из них были приобретены в б/у состоянии, из-за чего большая часть подвижного состава выглядит очень неприглядно и неухоженно.

На линии B с 1995 года курсируют составы Mitsubishi, переданные из метрополитена Токио. Это - единственная линия в метро Буэнос-Айреса, где используется нижний токосъём.

Интерьер вагона. Поезд можно насквозь пройти пешком. Из-за этого, на линии всегда ездит множество торговцев.

На линии C также эксплуатируются японские б.у. вагоны Mitsubishi 1962-63 годов, купленные в 1999 году в городе Нагоя.

 

Метросостав в тупике на конечной станции Constitutión.

На линии D курсируют самые новые поезда Alstom, произведённые в Аргентине (город Ла-Плата).

Самые новые поезда, выпущенные в 2000-х годах, не экспулатировавшиеся ранее в других метрополитенах.

Также на линии эксплуатируются составы FIAT Materfer, те же, что и ходят по линии А.

 На линии E эксплуатируется 14 составов General Electric Española, произведённых в 1962 году в городе Бильбао, Испания.

 

 На линии H эксплуатируются составы Siemens, изготовленные в начале 30-х годов.

 После списания вагонов La Brugeoise, самыми старыми линейными вагонами в мире стали именно они. Таким образом, Буэнос-Айрес не утратил статус города с самым старым подвижным составом метровагонов в мире.

Самым экстравагантным в этой ситуации является то, что самые старые составы в мире эксплуатируются на самой новой линии Буэнос-Айреса.


При написании статьи частично использован материал из испаноязычной Википедии: https://es.wikipedia.org/wiki/Coches_La_Brugeoise

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика