Image:
Минтранс России подготовил проект федерального закона «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Главная цель законопроекта – объединить транспортные возможности метрополитена и других видов внеуличного транспорта. К этой категории относится монорельс, подвесные канатные дороги, фуникулёры. Однако главный объект регулирования – конечно же, метрополитен.
«Мы устанавливаем чёткие правила перевозки пассажиров, нормы технической эксплуатации метрополитенов, монорельсового транспорта, разграничиваем полномочия федеральных, региональных и муниципальных властей в этой сфере», – сказал премьер-министр России Дмитрий Медведев, представляя документ на заседании кабмина 20 октября.
Начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин уверен, что «важность скорейшего принятия обсуждаемого проекта федерального закона не подлежит сомнению». По его мнению, опережающее развитие транспортной инфраструктуры мегаполисов, перегруженность автомобильных городских дорог вызывает транспортный коллапс и социальное напряжение. «Поэтому оптимальным решением для мегаполисов является эффективная эксплуатация и развитие внеуличных видов транспорта, в первую очередь метрополитена», – сказал Гарюгин «Парламентской газете».
Член Комитета Государственной Думы по транспорту Олег Нилов также считает, что это «долгожданный законопроект», и самое главное в нём – «возвращение ответственности за развитие, финансирование и обслуживание метро в федеральный Центр».
Без денег развитие метрополитена невозможно, никаким частным структурам и инвесторам это не по силам
«В 90-е годы федеральный Центр очень быстро избавился от этой ответственности, тогда сбрасывали с плеч всё трудоемкое и обременительное. Обязанность законодательно регулировать строительство и поддержание метрополитена передали на региональный уровень. В итоге всё замерло, только в Москве и Санкт-Петербурге появлялись новые станции, обновлялся подвижной состав. Ясно, что без денег развитие метрополитена невозможно, никаким частным структурам и инвесторам это не по силам», – уверен депутат.
Метро в руках частника? Вряд ли…
Один из разделов законопроекта чётко определяет понятие «перевозчик». Согласно документу, это «юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки обязательства по перевозке пассажиров и ручной клади внеуличным транспортом». То есть частное лицо может быть не только организатором движения по канатной дороге, но и в метро!
В принципе мысль эта не нова: ещё в 2008 году тогдашний глава московского метро Дмитрий Гаев сказал, что возможно его акционирование: это якобы привлечёт дополнительные ресурсы для развития и поддержания подземки, заинтересует бизнесменов инвестировать средства в строительство новых станций и линий.
В 2003 году старейшее в мире лондонское метро начало работать в форме государственно-частного партнёрства. Частным компаниям MetroNet и TubeLines были переданы инфраструктура и подвижной состав. Однако в 2007 году MetroNet, отвечавшая за 2/3 подземки, обанкротилась, а её долги достались государству. «Результатом эксперимента стали огромные госзатраты на погашение задолженностей, аварии в метро – поезда сходили с рельс, здания не ремонтировались, низкая заработная плата сотрудников метрополитена привела ко множественным забастовкам», – рассказал «Парламентской газете» директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
По словам Владимира Гарюгина, действительно, согласно определению, предлагаемому проектом федерального закона, перевозчиком может быть юридическое лицо и индивидуальный предприниматель. «Однако метрополитен является социально значимым видом транспорта, осуществляющим перевозку по регулируемому тарифу, не покрывающему затраты на содержание и эксплуатацию такого дорогостоящего вида транспорта, как метрополитен. Поэтому коммерческая привлекательность метрополитена для частного инвестора видится сомнительной», – убеждён он.
В России единственный на сегодня частный объект метро – станция «Мякинино» в Москве. Но, во-первых, компания строила только саму станцию (пути и инженерные сети – государство), а во-вторых, она призвана была увеличить число посетителей торгового центра компании. В августе 2016 года станция оказалась под угрозой закрытия. Из-за отсутствия некоторых документов власти столицы посчитали, что не могут быть уверены в полной безопасности пассажиров на платформах и в вестибюлях. Тем не менее мэр Москвы Сергей Собянин решил, что станцию закрывать не стоит, но собственника обязали устранить все нарушения.
«Московский метрополитен – это стратегический объект, потому что он в том числе выполняет роль, и это не секрет, бомбоубежищ, то есть мест для того, чтобы население могло пережить не только бомбу, но и атомный удар. Там проложены средства специальной связи… Поэтому передавать подземку в частные руки, абсолютно невозможно», – говорит первый заместитель председателя Комитета Госдумы по государственному строительству и законодательству Вячеслав Лысаков. Точку зрения депутата подтверждает и начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин: «Метрополитены относятся к особо опасным и технически сложным объектам, их сеть должна проектироваться на основе Комплексной схемы развития всех видов городского транспорта, да и приватизация метрополитенов запрещена», – считает Владимир Гарюгин.
Возьмите в собственность лучше фуникулер
Отдать в частные руки другие виды внеуличного транспорта, менее технически сложных и социально значимых, чем метрополитен, было бы более уместным, убеждены эксперты.
«Если мы говорим не про метро, то, наверное, да, в этих сегментах частнику есть где развернуться. Строительство, к примеру, монорельсовой или канатной дороги не требует столь крупных инвестиций и ими проще управлять и обслуживать», – считает Константин Трофименко.
Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Шатиров уверен, что фуникулёры, канатные дороги могут быть востребованы в туристических зонах и их постройку вполне может взять на себя частный капитал
«Что касается метрополитена, это достаточно сложный вопрос, потому что создание таких сложных транспортных систем, коммуникаций – это достаточно емкие капитальные затраты, – сказал «Парламентской газете» законодатель. – Кроме того, нельзя забывать об элементарной безопасности. Сможет ли её обеспечить частник?»
С ним соглашается и Олег Нилов: «Я допускаю появление других видов внеуличного транспорта под контролем у частных лиц, но что касается метрополитена, то контрольный пакет выдавать им нельзя. А если и будут запущены такие частные виды общественного транспорта, то вопросы безопасности и контроля тарифов на них также должны быть в ведении государства».
Как у них
В Германии заказчиками услуг по перевозкам транспортом общего пользования выступают муниципалитеты, а скоростные виды транспорта эксплуатируются государственными компаниями со статусом публично-правовой корпорации. Берлинские транспортные предприятия (BVG) управляют метро, трамваями и автобусным сообщением. Австрийская система общественного транспорта в целом копирует немецкую. Единственный метрополитен Австрии – Венский (WL GmbH) – находится в собственности Венского муниципалитета. Контракт, заключаемый между WL GmbH и городом Вена, предусматривает ежегодное субсидирование в согласованных заранее размерах.
Во Франции сети метро интегрированы в общую систему пригородно-городского сообщения и координацией деятельности транспортных компаний занимаются региональные Транспортные организации (АОТ), созданные при муниципалитетах, занимающиеся распределением финансирования между предприятиями из средств основного источника – особого транспортного налога (Versement Transport), которым облагаются предприятия регионов с числом сотрудников более девяти человек.
В Великобритании развитие скоростного внеуличного транспорта, включая метрополитен, осуществляется за счёт средств консорциумов, образованных с участием частных компаний, компаний-операторов сетей и государственных банков, а также средств компаний-застройщиков жилых территорий (и деловых центров) и мэрии Лондона.
В крупных городах Канады управления общественным транспортом также организованы в качестве публичных корпораций с целью координации, планирования, финансирования и развития интегрированной межотраслевой системы перевозок скоростными и обычными видами городского транспорта.
По материалам: pnp.ru
