·  Бульвар Рокоссовского  ·  Черкизовская  ·  Преображенская площадь  ·  Сокольники  ·  Красносельская  ·  Комсомольская  ·
·  Красные ворота  ·  Чистые пруды  ·  Лубянка  ·  Охотный ряд  ·  Библиотека имени Ленина  ·  Кропоткинская  ·
· Парк Культуры  ·  Фрунзенская  ·  Спортивная  
·  Воробьёвы горы  ·  Университет  ·  Проспект Вернадского  ·  Юго-Западная  ·
·  Тропарёво  ·  Румянцево  ·  Саларьево  ·  Филатов луг  ·  Прокшино  ·  Ольховая  ·  Коммунарка  ·  Потапово  ·

Станция «Лубянка»


Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитектор станции: Н.А. Ладовский
Архитекторы вестибюлей: Д.Ф. Фридман, И.И. Ловейко
Реконструкция: Н.А. Алёшина, А.Ф. Стрелков
Инженер: А.Ф. Денищенко
Художник: И.В. Максимов
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Прежнее название: «Дзержинская», до 5 ноября 1990 года
Проектное название: «Площадь Дзержинского»
Глубина заложения: 33 м
Пассажиропоток: 35,9 тыс. в сутки (2019 г)


1. Описание станции
2. Вестибюли и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе состоящей из тринадцати станций первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская».

При открытии, станция носила не только другое название, но и выглядела совсем иначе, чем сейчас. Платформенные залы были выполнены в виде двух круглых тоннелей цилиндрической формы, центрального зала у станции не было, станция была «двухсводчатой» с небольшим аванзалом около эскалаторов. На то имелись объективные причины, и американский инженер Джордж Морган, активно консультировавший Метрострой, считал строительство станции в таких тяжёлых условиях в принципе крайне опасным. Именно этим и объясняется такой усечённый первоначально вид станции. Осложняли строительство и рельеф, и пёстрая смесь грунтов: юрские глины, которым свойственно вспучиваться при контакте с воздухом, неустойчивые слои водоносного гравия и многое другое.

В связи со строительством пересадки на станцию «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской линии и необходимостью организации удобного пересадочного узла, в 1973-1975 годы на станции была проведена реконструкция, в ходе которой она полностью поменяла свой внешний вид, утратив свой авангардно-модернистский облик и став достаточно простой в оформлении, без каких либо архитектурных «излишеств», с довольно тяжёлыми массивными пилонами. Но на это есть свои причины, о которых расскажем ниже.

Стиль первоначального облика станции сохранился в оформлении наземного входа на станцию: портал с двумя арками для входа и выхода пассажиров, украшающие и сегодня фасад наземного вестибюля.

Станция расположена в центре Москвы, под Лубянской площадью, одной из основных площадей и транспортных узлов столицы, на стыке сразу четырёх районов: Тверского, Мещанского, Басманного и Красносельского, в Центральном административном округе Москвы. Выход в город через наземный вестибюль, а также через длинный подземный переход, проходящий под всей Лубянской площадью и имеющий выходы практически во все её уголки: к Никольской улице, Театральному проезду, Новой площади, улице Большая Лубянка, Мясницкая, Камерному музыкальному театру имени Б.А. Покровского, Политехническому музею, Центральному детскому магазину, Государственному музею В.В. Маяковского и многим другим объектам.


 

Станция является пересадочной на станцию «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской линии, также рядом проходят многие (в том числе и магистральные) маршруты наземного транспорта, на станции стандартно высокий пассажиропоток и она никогда не бывает малолюдной.

Сегодняшняя «Лубянка» - пилонная станции построенная по индивидуальному проекту. Первоначальная конструкция и оформление станции были совсем другими. В цветовой гамме преобладают неброские белые тона.
станция метро лубянка

Пилоны имеют строгую угловатую наклонную форму, с расширением кверху. Из-за особенностей грунтов пилоны пришлось сделать очень широкими и громоздкими; как следствие, расстояние между проходами получилось весьма большим, что не очень хорошо для интенсивного пассажиропотока пересадочного узла.
Фото начала 2000-х годов.

станция метро лубянка

Пилоны облицованы квадратными плитами равного размера, в отделке применён белый уральский мрамор «Коелга».

Освещение станции «Лубянка» обеспечивает непрерывная полоса светильников, заключённая в короб и смонтированная вдоль оси центрального зала. Дополнительное освещение дают стандартные люминесцентные светильники, скрытые в верхней части пилонов.
станция метро лубянка

Пол облицован красно-коричневым гранитом. Области вокруг пилонов выложены серым гранитом.

В центре зала находятся два эскалаторных спуска – переход на станцию «Кузнецкий мост», открытый в 1975 году и ставший причиной реконструкции и полной перестройки станции.
станция лубянка

Переход на станцию «Кузнецкий мост».

С архитектурной точки зрения он больше относится к «Кузнецкому мосту», поэтому подробнее про него мы расскажем в описании той станции.

Станция «Дзержинская» в первые годы работы. Первоначальным проектом предлагалось построить пилонную станцию с полноценным центральным залом, но из-за сложной геологии местности его раскрывать не стали.
станция лубянка старое фото

Был построен лишь укороченный аванзал зал длиной 28 метров, с двумя проходами в боковые нефы.

Пол был выложен мелкой керамической плиткой, в конце аванзала располагался выложенный светлым мрамором полукруг. Современная визуализация. Автор: Виталий Храпов

Позже на этом месте был установлен бюст Ф.Э. Дзержинского, который после реконструкции станции перенесли в наземный вестибюль, а в 1990 году демонтировали.

Так бывший аванзал выглядит сегодня. За большими гермоворотами раскрытый в 1973-1975 годы центральный зал станции. В отличие от других станций, где гермоворота установлены непосредственно за эскалатором, на «Лубянке» (как, к примеру, и на «Красных воротах») они установлены уже за существовавшими проходами. Изначально, гермоворот на станциях метро не было, их стали устанавливать после Войны, соответственно на довоенных станциях их дополнительно встраивали, не всегда хватало места разместить ворота в привычном месте.

Часть старой станции. В случае с «Лубянкой», в то время когда устанавливали гермоворота, центрального зала у станции ещё не было и на станции установили две пары небольших гермоворот непосредственно в межпилонных проходах. Тогда же, во время этой перестройки, аванзал несколько изменил свой вид. Как станция выглядела в 1950-1970-е, мы можем судить по этому сохранившемуся фрагменту.
станция лубянка

Изначально у станции был только один (юго-западный) выход в город.

Изначально тут были три эскалатора серии Н.

Эскалаторы в 1935 году.

В 1997 году они были заменены на новые эскалаторы типа ЭТ-3М.

Ещё до раскрытия центрального зала, в 1968 году из северо-восточного торца станции был сооружён второй выход со станции, который ведёт в большой подземный переход проходящий под всей площадью.
станция лубянка

В юго-западном торце станции сохранились три пары оригинальных переходов с первозданной облицовкой – те самые, через которые пассажиры попадали на платформу до реконструкции.
станция лубянка

Вид с этой же точки в 1947 году. Как и большинство других станций первой очереди «Дзержинская» была построена в стиле Ар-Деко.

В остальном от первоначального оформления станции не осталось практически ничего.
станция лубянка

Боковые залы освещают люминесцентные светильники, смонтированные в два ряда.
станция лубянка

Сегодня путевые стены облицованы мелкой глазурованной плиткой света слоновой кости. Цоколь стен облицован чёрной плиткой. Как видно, плитка время от времени осыпается, и вместо кусочков такого же цвета как заплатку используют жёлтую плитку.
станция лубянка название

Первоначально боковые залы были специально сооружены круглого сечения, как бы являясь продолжением тоннеля.

Стены и своды зала оформлялись подпружными арками с неравномерным интервалом.

Такое решение создавало красивую перспективу и обозначало межпилонные проходы залов, которым на станции не суждено было появиться в этом виде. Современная визуализация. Автор: Виталий Храпов

Средняя часть путевой стены была облицована мелкой шестиугольной керамической плиткой. Цоколь и верхняя часть стен были выложены белой и светло-коричневой квадратной плиткой. Стены сводов со стороны платформы облицевали серым мрамором, арки выложили из белого мрамора.
станция лубянка старое фото

Освещение боковых залов обеспечивалось при помощи квадратных светильников, закреплённых вдоль козырьков, которые были подвешены над перронным залом. Дополнительно были смонтированы небольшие двухрожковые бра. Пол боковых залов был покрыт асфальтом. Название станции «Дзержинская» на путевых стенах было продублировано и на стене свода.

Межпилонные проходы также освещались светильниками квадратной формы. Сейчас они не освещаются вообще никак. Современная визуализация. Автор: Виталий Храпов

Архитектором станции стал Николай Ладовский, представитель рационализма, известный своими неординарными решениями. Узнав о том, что полноценной станции с трёмя залами построена не будет, он решил не маскировать чувство пребывания под землёй, как это было сделано на других станциях, а напротив, намеренно подчеркнуть его.
станция лубянка старое фото

Освещение было организовано таким образом, что освещённой постоянно была лишь та часть платформы, где находились пассажиры. Своды и путевые стены оставались погружёнными в темноту, как подобает тоннелю. Прибывающий поезд издалека начинал освещать боковые залы, постепенно увеличивая интенсивность света. Согласно задумке архитектора, предполагалось использование динамических «световых путеводов» – красных на посадку и голубых на выход, но эта часть проекта не была реализована.

Такой подход вызвал смешанные отзывы о станции, поэтому в 1940-е годы от игры света отказались.

Светильники были заменены на стандартные шаровидные, которые впоследствии появились на многих станциях первой очереди. Фото 1953 года.
станция лубянка старое фото

При строительстве Таганско-Краснопресненской линии встал вопрос о необходимости сооружения перехода. Конструкция «Дзержинской» без полноценного центрального зала не позволяла организовать пересадочный узел, поэтому было решено провести реконструкцию станции. Технологии того времени позволили провести заморозку грунтов на большую глубину, после чего провели раскрытие центрального зала и межпилонных проходов. После завершения реконструкции станция «Дзержинская» («Лубянка») утратила свою уникальность и получила типовое для 1970-х оформление, без каких-либо отличительных особенностей.
станция лубянка старое фото

Одной из основных причин, почему при реконструкции станции не удалось сохранить первоначальный облик или хотя бы стиль, стали не только тяжёлые геологические условия. Одним из факторов, к примеру, стало то, что во время строительства станции, применялся буро-взрывной способ, в результате чего, грунты были сильно повреждены и возводить новую станцию приходилось в ещё более сложных условиях. Одна из архитекторов новой станции Нина Алёшина часто слышала в свой адрес критические замечания, не раз ей говорили: "Вы архитектурно уничтожили станцию!". Но геология диктовала своё, шаг пилонов был задуман очень крупным и при реконструкции архитекторы в него не вписывались. Помимо прочего, было необходимо отойти от тюбингов, чтобы пропустить водоотливные трубы.

Тем не менее, по словам других архитекторов, всё же стиль старой станции можно было сохранить, подправить немного Ладовского, укрупнить. Но главным архитектором "Метрогипротранса", институтом который занимается проектированием архитектурного оформления станций, в те годы был Александр Стрелков и станция построена вполне в его стиле.


2. Вестибюли и выходы в город

Юго-западный вестибюль станции «Лубянка» был встроен в старое здание бывшего Калязинского подворья, расположенное на углу Никольской улицы и Лубянской площади.

Арочные порталы для входа и выхода пассажиров являют собой аллюзию на тоннели метрополитена.

Для размещения вестибюля в здании потребовалась его полная реконструкция: был построен новый фасад с двумя порталами. Фото конца 1980-х годов.
станция лубянка вестибюль

Над арками располагаются фризы в виде кубических выступов, изображающие фигуры рабочих, колхозников и физкультурников.станция лубянка старое фото

В 1936-1937 годы между порталами была установлена скульптурная группа "Метростроевцы", простоявшая до 1960-х годов. Первоначальным проектом предполагалась установка трёх скульптурных групп, но в результате установили только одну и то после открытия станции. Источник: Госкаталог.

Первые годы крышу здания венчала массивная надпись МЕТРО, демонтированная после Войны.
станция лубянка старое фото

Также очень непродолжительное время слово МЕТРО было дополнительно продублировано и на карнизе.

Так выглядела Лубянская площадь, одна из красивейших площадей Москвы, в начале ХХ века. Вход в метро сейчас встроен в жёлтое здание слева, на крыше которого размещена вывеска: СТРАХОВОЕ ОБЩЕСТВО. В центре площади с 1835 до 1932 года стоял водозаборный фонтан "Вилли" в виде мальчиков с дельфинами работы И.П. Витали, который являлся конечным пунктом Мытищинского водопровода. Он украшал площадь до 1932 г. Сейчас этот фонтан стоит перед зданием Президиума Академии наук на Ленинском проспекте.

Площадь Дзержинского в 1955 году. Вместо фонтана пока просто клумба. Вместо надпси МЕТРО на крыше - большая буква "М".

20 декабря 1958 года в День сотрудника органов государственного безопасности, в центре площади, временно носившей имя Ф.Э. Дзержинского, установили его памятник. Фото 1972 года.

 22 августа 1991 г. после провала августовского путча, памятник был вывезен на пустырь неподалёку от нового здания Третьяковской галереи. В октябре 1991 года по решению Президиума Моссовета памятник Дзержинскому в числе прочих памятников, снятых с пьедесталов, был размещён в парке искусств «Музеон» на ул. Крымский Вал.
Пустой постамент, отсутствие разметки, на заднем плане полуразваленное здание аптеки Феррейна с опустевшей часовой башней. Фото 1992 года. Источник: pastvu.com

Площадь в 1997 году, на месте памятника разбит газон, просуществовавший до 2018 года, когда площадь была полностью реконструирована. Подробнее об истории площади расскажем ниже, в разделе об истории названия. Фото: архив газеты "Московский Комсомолец"

Здание подворья Калязинского монастыря, конец XIX века. Спустя несколько лет его надстроят четвёртым этажом, а в 1930-е годы перестроят и встроят вход в метро.

Площадь сегодня. Фото: И. Соболев.

Вход на станцию в первые дни работы.
станция лубянка старое фото

1960 год, надпись МЕТРО на крыше демонтирована, как и буква "М", которая была вместо неё. Появляются металлические двери.

1980 год.

1984 год.

1995 год. Фото: М. Ткачёв. Источник: pastvu.com

Вход в метро сегодня.

Поднявшись со станции на эскалаторе, пассажиры попадают в турникетно-кассовый зал.

Так это место выглядело изначально. Просторный и красивый эскалаторный зал освещали полукруглые светильники, а также светильники в квадратных кессонах потолка. Пол был выложен квадратными фигурами из мелкой керамической плитки. Четырёхгранные колонны функционально отделяют переход от эскалаторного зала. Сюда, после раскрытия центрального зала был перемещён мраморный бюст Ф.Э. Дзержинского, который после переименования станции был помещён в народный музей метрополитена, а сегодня вы можете увидеть его в Центре профориентации на станции метро "Выставочная".
станция лубянка старое фото

Кассы.

Выйдя из зала, пассажиры попадают в самый настоящий лабиринт извилистых коридоров, в которых путаются даже москвичи.

Усилилось это после открытия в 1968 году подземного перехода под площадью, куда ведут оба выхода из метро.

Подходной коридор был изначально облицован жёлтой глазурованной керамической плиткой, разделённой вертикальными чёрными полосами. Переход освещался полукруглыми светильниками.
станция лубянка старое фото

Вид в 1990-е.

В начале 2000-х плитка была полностью заменена, при этом частично сохранилась первоначальная плитка на полу.

В некоторых местах плитка была заменена на гранит.
станция лубянка

В последние годы подземный переход получил красивое оформление с рисунками на тему видов города, и надписью «Я люблю Москву» на разных языках.
станция лубянка

Лестничный спуск.
станция лубянка

Внутренний зал вестибюля освещали шаровидные светильники, пол был выложен квадратными фигурами из керамической плитки.
станция лубянка старое фото

Потолок был расписан художником И. Максимовым в технике «сграфитто» на тему авиации. Эта художественная композиция была неудобна для восприятия из-за своего расположена, но выглядела она весьма красиво.
станция лубянка старое фото

Внутренний вид наземного вестибюля в первые годы работы.
станция лубянка старое фото

И сегодня. К сожалению, от художественного оформления не осталось и следа.

В 1968 году, при подготовке к открытию пересадочного узла, как уже говорилось, на станции был открыт второй, северо-восточный выход, ведущий в длинный подземный переход, проходящий под всей площадью. 

Створ Мясницкой улицы (тогда улица Кирова), куда выходят основные выходы из второго вестибюля (где знак "кирпич").
станция лубянка старое фото

Подземный переход. В нём в 2018-2020 была проведена реконструкция, типовая белая керамическая плитка была заменена на белый мрамор, а вместо асфальта уложили гранитную плитку.  

Так выглядел переход до реконструкции, в первоначальном виде.

Турникетно-кассовый зал. Учитывая годы, когда был построен выход, с архитектурной точки зрения тут всё максимально лаконично без каких-либо излишеств. 

Принимая во внимание историческую застройку местности, в восточном торце станции сделали два эскалаторных наклона, состоящих из двух маршей трёхниточных эскалаторов с аванзалом. Малый наклон длиной 14 метров первоначально был оборудован тремя эскалаторами серии ЛП-6И, в 1995 году они были заменены на ЭТ-5М.

Аванзалы между эскалаторами соединены двумя проходами.

Большой наклон длиной 42,8 метра расположен оборудован тремя эскалаторами серии ЛТ-4. Наклон располагается параллельно оси платформы и разворотом на 180 градусов.
​​​​


3. Строительство станции и проекты

Проект станции "Площадь Дзержинского" по проекту 1924 года.

Разумеется, он в корне отличается от того что было реализовано.

Общеувязочный план по частично реализованныму проекту 1931 года, с центральным залом и двумя выходами. Как видно, второй выход в итоге построили совсем иначе.
станция лубянка проект

Проект станции «Дзержинская», реализованный с некоторыми изменениями.
станция лубянка проект

Проект вестибюля. Первоначально планировалось украсить вход трёмя скульптурными композициями посвящённым метростроевцам. Однако, к отрытию их изготовить не успели и спустя пару лет после открытия только одна скульптурная группа была установлена между арками. Впрочем, как мы писали выше, простояла она тоже недолго и в 1950-е годы была демонтирована.
станция лубянка проект

Ещё один проект вестибюля.

Внутренний интерьер вестибюля.
станция лубянка проект

Эскалаторный зал.
станция лубянка проект

Строительство станции «Лубянка» (тогда «Дзержинская») было начато сравнительно поздно, в декабре 1933 года. Первоначальным проектом было предусмотрено сооружение полноценной пилонной станции из трёх взаимно связанных сводов, опирающихся по краям на наружные стены. Однако состав грунтов под тогдашней площадью Дзержинского оказался крайне неблагоприятным: верхний слой грунтов представляет 3 метра насыпных песков; далее 3 метра коричневых моренных глин, после них слой плывунов мощностью до 12 метров, а за плывунами чёрная юрская глина толщиной до 7 метров. Ниже юрской глины залегает слой водоносного гравия толщиной 75 сантиметров, и наконец ещё ниже – карбонные глины мощностью до 8 метров.

Принимая во внимание столь сложные условия строительства, пришлось изменить проект в пользу станции с укороченным центральным залом. Общий покров грунтов на станции по проекту составлял 24 метра. Своды «Дзержинской» предстояло проложить в юрских глинах, а основание на твёрдых карбонных глинах. Промежуточные слои гравия и пластичных глин должны были быть вынуты и извлечены на поверхность в процессе работ. Такой метод должен дать достаточную надёжность, так как карбонные глины по твёрдости сопоставимы со скальными породами. Однако строителей встретили дополнительные трудности. Здесь слой карбонных глин был сильно размягчён под воздействием русла подземной реки Неглинки. Тонкий слой водоносного гравия, не был обнаружен при проведении геологоразведочных работ, и строители столкнулись с ним уже в процессе строительства. Присутствие этой породы сильно ослабило грунты, дополнительно размягчив карбонные глины.

Решено было разделить фронт работ на четыре горизонта: начать работу на нижнем горизонте, постепенно поднимаясь кверху, и в последнюю очередь соорудить перекрытие свода. Вначале прошли два транспортные штольни, по которым доставляются строительные материалы, прокладываются магистрали сжатого воздуха, воды, электрические кабели, и производится откатка всей породы, выдаваемой из забоев. Пока велись работы на нижнем горизонте, все шло благополучно. Строители забетонировали около 70 процентов основания станции и некоторую часть стен. Слой водоносного гравия и размягчённые глины обнаружили только тогда, когда добрались до второго горизонта. Под действием воды и воздуха плотные карбонные глины всё больше ослаблялись и перестали работать как опоры. Вся масса грунтов стала опираться только на деревянное крепление штольни, прочность которой не могла выдержать такую колоссальную нагрузку. Это привело к тому, что кровля штолен стала просаживаться, и вся масса пород пришла в движение. Крепление стало быстро выходить из строя: стойки диаметром в полметра ломались, а те, которые уцелели, были вдавлены в деревянные лежаны, на которые они опирались. Пробив лежаны, стойки вошли в твёрдую почву штольни. Транспортные штольни сверху и с боков сдавило настолько, что по ним с трудом могла пройти даже небольшая вагонетка. Ситуация стала угрожающей, и необходимо было срочно остановить дальнейшую деформацию и осадку. Для этого участки транспортных штолен пришлось временно заложить бутовой кладкой.

На экстренном совещании 27 марта 1934 года мнения инженеров разделились: одни предлагали не строить станцию под площадью, а лишь проложить тоннели, другие – перенести станцию в сторону, в местность с более благоприятными грунтами. Каганович заявил о значимости станции метро на площади Дзержинского, и настоял на продолжении строительства в том же месте. Коллектив проходчиков был дополнительно усилен инженерами и ударными рабочими бригадами, переброшенными с других участков.

В естественном состоянии юрские глины представляют собой плотные и сухие грунты. Однако при контакте с воздухов эти глины начинают вспучиваться, создавая огромное давление сверху и с боков. С целью обеспечить более мощный покров юрских глин, своды станции заглубили приблизительно на 3 метра. По пересмотренному проекту строительства станции, в первую очередь сооружались своды. Сначала необходимо было предотвратить дальнейшую осадку грунта. Все выработки, раскрытые под основанием для пилонов и стен, забетонировали и плотно подбили бетоном до уровня кровли штолен. В транспортных штольнях деревянное крепление заменили на сплошные стены из бетонитовых камней, которые опираются на железобетонное основание, а крепление кровли поменяли на двутавровые балки, опирающиеся на стены. Работы по укреплению были проведены очень быстро, что обеспечило безопасность будущей станции и остановило осадку.

Изучение механики грунтов показало, примерно в течение пять дней после обнажения кровля выработки оказывает небольшое давление на крепи, а затем начинается стремительный рост давления, которое не смогут выдержать даже усиленные крепления. С учётом таких особенностей грунтов, фронт работы был развёрнут с упором на скорость. Пока не выросло давление, стремительно разрабатывали новый участок и тут же укладывали бетон. Обычно кольца свода (калотты) длиной примерно в 2 метра разрабатывались под пилоны, до верха оснований. В данном же случае после разработки устанавливали кружала и непрерывно укладывали бетон, пока вся калотта не была забетонирована. Только когда весь бетон для калотты был уложен, приступали к разработке соседней калотты. При таких небольших участках обнажения кровля держалась на небольшом количестве крепей, что позволило сэкономить крепёжные леса и обеспечивало возможность непрерывной укладки бетона в монолитное кольцо свода.

Таким способом сооружались своды одновременно 24 забоев, отделённых друг от друга целинами породы. Тыл каждого забоя был полностью защищён бетоном соседнего кольца. Проверка готовых сводов показала их высокую прочность и надёжность. Такая колоссальная работа была завершена всего за 80 дней. Это стало возможно благодаря высочайшему профессионализму и огромному труду строителей и инженеров. Не имея времени на длительные совещания, почти всё время люди проводили в забое, не выходя оттуда долгие дни, не имея возможности для полноценного сна. В течение суток по транспортным штольням проходило 2700 вагонеток для доставки строительных материалов или выдачи грунта.

Средний свод строился короткими кольцами. Своды ставились частично на готовые крайние тоннели, частично на глину. Крайние тоннели были подкреплены временными поперечными перемычками из кирпича, чтобы обеспечить их безопасность. Когда своды были готовы, приступили к разработке и последующей бетонировке пилонов и лотка вестибюля. Грунт выбирался из-под сводов короткими отрезками, причём бетон и арматура укладывались сразу же вслед за выемкой. Когда пилоны и лоток были готовы, и получили надёжную опору, временные перемычки в крайних тоннелях были сняты. Так было строительство станции «Дзержинская» было завершено в конструкциях, чтобы потом одеть их в мрамор.

Станция в последние дни перед открытием.
станция лубянка строительство

Участок перегона «Кировская» - «Дзержинская».
станция лубянка строительство


4. История и происхождение названия

С момента открытия 15 мая 1935 года и до 5 ноября 1990 года станция называлась «Дзержинская», а в первые годы иногда еще и «Площадь Дзержинского». Оба названия станции связаны с именем площади, под которой расположена станция. Историческая Лубянская площадь с 1926 до 1990 года называлась площадью Дзержинского. Вы знаете, кто такой Феликс Эдмундович Дзержинский? Вот и славно. Но на всякий случай скажем, что был такой революционер, а потом видный партийный и государственный деятель времен становления советской страны. Умер он в 1926 году от сердечного приступа. Наиболее известен тем, что был основателем и первым председателем ВЧК (позднее ГПУ, КГБ). Кстати, здание этой организации замыкает площадь с северной стороны. Но мало кто помнит, что Дзержинский в начале 20-х годов прошлого века успел побывать в должности Народного комиссара путей сообщения РСФСР, а затем и СССР. 

Лубянскую площадь, как вы заметили, назвали его именем сразу после смерти. А в 1958 году в центре площади воздвигли памятник Дзержинскому, который благополучно демонтировали в начале 90-х.  

Памятник Дзержинскому, 1986 год.

С момента открытия метро, в названиях станций были небольшие трудности. Практически у всех станций названным по годонимам (топоним для обозначения названий улиц, в том числе и площадей) был довесок в виде слова «площадь» и «улица». Позже все эти «площади» и «улицы» в названиях станций вскоре стали убирать. «Комсомольская» вместо «Комсомольская площадь» – это нормально, «Смоленская» вместо «Смоленская площадь» тоже. Но «Дзержинская»! Странно как-то от железного наркома производить название женского рода. И все же рискнули, отбросили предрассудки и назвали станцию «Дзержинская». С тех пор такое образование притяжательных наименований стало нормой.

Но теперь станция называется «Лубянка». И этот топоним имеет куда более древнюю историю. Название площади восходит к старинному урочищу Лубянка, которое впервые упоминается в документах в 1716 году. А вот почему так называлось урочище, есть несколько версий. По одной из них здесь когда-то располагались торговцы овощами и фруктами. И не просто располагались, а в лубяных шалашах. Во как. Но кажется, более достоверно иное толкование. В конце XV века в этой части Москвы обосновались "выведенцы" из Новгорода (их независимость сокрушил Иван III в 1470-1480-х годах), которые и назвали местность в память о старинной новгородской улице Лубяница. А московская языковая традиция уже превратила Лубяницу в Лубянку (сравните: Солянка, Полянка, Волхонка). 

А вот улица в Новгороде была так названа по урочищу, на месте которого расположена. Название же урочища предположительно возникло от слова «луб» — подкорье, внутренняя кора. Она, особенно липовая, раньше широко использовалась в хозяйстве. Сегодня улица Лубяница в Великом Новгороде называется Пушкинской. Правда, в 1991 году ей было возвращено историческое название, однако в 1999 году (к 200-летию со дня рождения А.С. Пушкина) она снова стала Пушкинской. В общем, как ни крути, но слово «лубянка» все равно происходит от слова «луб». 

Рассказывая о названии станции, безусловно, стоит рассказать и об истории площади, некогда одной из красивейших площадей Москвы, полностью уничтоженной с архитектурной точки зрения в середине ХХ века. В XVII веке в районе Лубянкой площади располагались стрелецкие слободы, жители которых в 1611 году принимали активное участие в борьбе против поляков. Площадь как таковая появилась в начале XIX века, когда были снесены возведенные еще Петром I земляные бастионы, а также множество ветхих построек. Правда, украшением Москвы Лубянская площадь не стала. Знаменита она была в первую очередь фонтаном, из которого московские извозчики поили своих лошадей. Фонтан этот был выполнен по проекту скульптора Джованни Витали, назывался Никольским и представлял собой четыре фигуры мальчиков, держащих большую чашу и олицетворявших реки Волгу, Днепр, Дон и Неву. В него из Мытищинского водопровода подавалась питьевая вода. Сейчас фонтан сей находится в перед бывшим Нескучным дворцом, ныне занимаемым Президиумом Академии наук на Ленинском проспекте.

Лубянская площадь в начале ХХ века.

По упоминанию в книге В.А. Гиляровского «Москва и москвичи»:
„Из [извозчичьего «Гусенковского»] трактира выбегали извозчики — в расстегнутых синих халатах, с ведром в руке — к фонтану, платили копейку сторожу, черпали грязными ведрами воду и поили лошадей. Набрасывались на прохожих с предложением услуг, каждый хваля свою лошадь, величая каждого, судя по одежде, — кого «ваше степенство», кого «ваше здоровье», кого «ваше благородие», а кого «вась-сиясь!» [...] Водовозы вереницами ожидали своей очереди, окружив фонтан, и, взмахивая черпаками-ведрами на длинных шестах над бронзовыми фигурами скульптора Витали, черпали воду, наливая свои бочки.”

Расширена площадь была значительно позже, уже в статусе площади Дзержинского, в 1934 году, после разборки Китайгородской стены. Реконструкция продолжилась после Войны: вдоль тротуаров были высажены липы, на месте старых домишек построен универмаг «Детский мир», а в центре площади вместо пресловутого фонтана воздвигнут памятник Ф. Э. Дзержинскому. Теперь здесь осталась одна клумба (значительно изменённая после реконструкции площади в 2018 году), и видимо, уже будущим поколениям придется решать, кого или что на неё поставить. Или посадить. 

Вестибюль станции сегодня встроен в здание, которое видно за Китайгородской стеной. Как уже говорилось, это здание Калязинского подворья, в нём располагались дешёвые наёмные квартиры, лавки и мастерские, где в XIX в. занимались пошивом носильного платья для простого люда. 
Сама стена была сооружена в XVI веке и представляла собой выдающийся образец российских фортификационных сооружений. К сожалению, большая её часть была снесена в начале 1930-х годов. Справа - Владимирские (они же Никольские и Сретенские) ворота Китай-города, открывавшие проход и проезд с Никольской улицы на Лубянскую площадь. Сооружены в одно время с Китайгородской стеной в 1534—1538 гг., разобраны в 1934 году.

Западнее ворота (справа на фото) находилась Пантелеймоновская часовня, сооруженная в 1881 и снесённая в 1934 году. Сооружение оказалось очень необычным для Москвы, поскольку часовня снаружи имела вид огромного, величественного храма, большой высоты и внушительных размеров. Фото 1921 года.

Непосредственно за самой башней стояла церковь Владмирской иконы Божьей матери, сооружённая в 1692 году. Ранее на этом месте находилась деревянная часовня, построенная предположительно в 1395 г., когда из Владимира в Москву был доставлен чудотворный образ Богоматери. Храм был возведён в стиле московского барокко: восьмерик на четверике, увенчанный «гранной» главой из доходов Стрелецкого приказа. Каждый год 21 мая у церкви проводился крестный ход в память избавления Москвы от нашествия татар в 1521 г. Летом 1934 г. был снесён вместе со стеной Китай-города. Теперь на месте храма — проезжая часть улицы.

Вид от современного входа в метро на восток. На месте стены - проезжая часть и тротуар. Очень было бы неплохо восстановить этот участок, разместив в арках, к примеру, магазинчики и рестораны. Фото 1930 года.

В конце 1932 года стену включили в список построек, подлежавших разборке на стройматериалы для нужд Метростроя. Мы видим начало сноса ворот. Фото: Н. Епаненчиков, 1932 г.

Ворота снесены, началась подготовка к сносу часовни, церкви, стены и башни. 1933 год. Источник: «Советская Москва 20-50-х годов», «АстраМедиа».

Снос церкви Владимирской Божией матери, 1934 год. Здание справа перестраивается, именно в него встроят вход в метро.

Вид Лубянской площади и площади Дзержинского в начале ХХ века и в середине 1960-х.

Вход на станцию в 1935 году, на заднем плане на месте нынешнего Центрального детского магазина, свои последние годы доживает «Лубянский пассаж» купцов Алексеевых (1882–1885 гг. постройки).

Вход на станцию в конце 1960-х годов. Подземный переход под площадью уже построен. На заднем плане мы видим "Детский мир" (нынешний ЦДМ), построенный в 1957 году. Фото: Н. Грановский.

Площадь в 1998 году. Фото: А. Адамсон

В начале Мясницкой улицы на углу с площадью, стояла церковь Гребневской иконы Божией Матери на Лубянской площади. Один из древнейших памятников московского зодчества XVI в. Снесена в 1933 году "в связи с прокладкой линии метрополитена". На фото - храм в процессе сноса. Фото: Н. Епаненчиков

В 1968 году именно на её месте был сооружён северо-восточный вестибюль станции и выходы в город. Фото 1984 года.

Вид Лубянской площади на север. Одной из доминант было здание Страхового общества "Россия", сооружённое в 1898 году. В 1919 г. оно было отдано Центральному аппарату ВЧК и впоследствии переходило всем его преемникам — НКВД, ГПУ, КГБ и ФСБ.  

Примечательно, но оно сохранилось до сегодняшнего дня, только в перестроенном виде и включено в объём современного здания в 1980 году. Правое крыло и центральная часть были построены по проекту Щусева в 1946 году. 

После реконструкции здание приобрело современный вид. Ритм и формы окон здания бывшего страхового общества хорошо угадываются. 

Современный вид площади.

Рубрика: 

Город: 

·  Бульвар Рокоссовского  ·  Черкизовская  ·  Преображенская площадь  ·  Сокольники  ·  Красносельская  ·  Комсомольская  ·
·  Красные ворота  ·  Чистые пруды  ·  Лубянка  ·  Охотный ряд  ·  Библиотека имени Ленина  ·  Кропоткинская  ·
· Парк Культуры  ·  Фрунзенская  ·  Спортивная  
·  Воробьёвы горы  ·  Университет  ·  Проспект Вернадского  ·  Юго-Западная  ·
·  Тропарёво  ·  Румянцево  ·  Саларьево  ·  Филатов луг  ·  Прокшино  ·  Ольховая  ·  Коммунарка  ·  Потапово  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика