Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: Н.Д. Колли, С.Г. Андриевский, Л.П. Шухарева
Реконструкция: Л.Н. Попов, А.Ф. Фокина
Инженер: А.Ф. Денищенко
Скульптор: М.Г. Манизер
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Прежние названия:
«Кировская», до 5 ноября 1990 года
«Мясницкая», с 5 ноября 1990 года до 16 июля 1991 года (согласно документам)
Проектные названия: «Мясницкая», «Мясницкие ворота»
Глубина заложения: 35 м
Пассажиропоток: 27,5 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Вестибюль и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия
Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская», состоящей из тринадцати станций.
Станция строилась в очень тяжёлых условиях. Опасные, насыщенные водой грунты не позволили полностью реализовать проект станции, её построили без полноценного центрального зала, вместо которых было два небольших аванзала. Лишь в 1971 году, когда со станции была организована пересадка на станцию «Тургеневская», на станции была проведена реконструкция и появился центральный зал, после чего она приобрела современный вид.
В годы Войны, здесь работал аппарат Генерального штаба Красной армии и ПВО, станция была закрыта для пассажиров с июня 1941 по апрель 1945 года, поезда проезжали станцию без остановки. Вдоль путей возвели временные стены, а аванзалы превратили в кабинеты.
Станция расположена в Басманном и Красносельском районах, в Центральном административном округе Москвы. Выход в город через наземный вестибюль к площади Мясницкие ворота, Чистопрудному бульвару, улице Мясницкой.
Здесь организована пересадка на станции «Тургеневская» Калужско-Рижской линии и «Сретенский бульвар» Люблинско-Дмитровской линии метрополитена.
Станция «Чистые пруды» построена в стиле Арт-Деко с элементами конструктивизма по проекту пилонной станции.
Как первоначальная конструкция, так и оформление сильно отличаются от тех, что можно наблюдать сегодня. Оформление станции более строгое и сдержанное по сравнению с другими на первой очереди, и сочетает неброские цвета. Станция в 1990-е.
Станция «Чистые пруды» в первые годы работы. Первоначальным проектом предлагать построить пилонную станцию с полноценным центральным залом, но из-за сложной геологии местности центральный зал раскрывать не стали.
Был построен лишь аванзал длиной 28 метров, с двумя проходами в боковые нефы. Современная визуализация. Автор: Виталий Храпов
Пол был выложен мелкой керамической плиткой, в конце аванзала располагались входы в служебные помещения и портрет Кирова. Все остальные проходы между двумя залами оставались нераскрытыми.
Современная визуализация. Автор: Виталий Храпов
В противоположном конце станции находился ещё один маленький зал для перехода между платформами – он ограничивался двумя глухими торцами. В 1950-х годах в проходах южного аванзала были установлены малые гермозатворы. В торце этого зала был установлен бюст С.М. Кирова. Фото 1947 года.
Когда предстояло организовать пересадку на строящуюся Калужско-Рижскую линию, стало понятно, что станция «лондонского» типа не сможет справиться с пропускной потребностью пересадочного узла, поэтому станцию «Чистые пруды» решено было реконструировать, полностью раскрыв центральный зал и проходы пилонов.
В ходе работ после первой пары проходов установили большой гермозатвор, а малые гермозатворы во второй паре демонтировали. Реконструкция была завершена в 1971 году.
В отличие от соседней станции «Лубянка», здесь при реконструкции общий первоначальный архитектурный замысел Колли и оформление были сохранены.
Сегодня хорошо виден след где заканчивался эскалаторный аванзал станции. Также на полу остался рисунок "окантовки" вокруг постамента с изображением Кирова.
Расположение второго аванзала, соединявшего два платформенных зала можно легко определить по характерному рисунку на своде станции.
В части зала, открытой в 1971 году рисунок на своде отсутствует. Также, немного отличается и форма арок. Как можно заметить на фотографии, арки, раскрытые в 1935-м году несколько выше, чем те, что появились в 1971-м.
Пилоны на станции «Чистые пруды» спаренные, в их отделке применён белый уральский мрамор «Коелга», по обе стороны от проходов – серый мрамор «Уфалей». Кстати, именно серый камень был типичен для отделки вестибюлей небоскрёбов того впремени. Опоры свода скрыты за широкими карнизами. На фото - один из новых проходов, появившихся после реконструкции.
Один из первоначально существовавших проходов. Они заметно шире и выше.
Современная визуализация первоначального вида. Автор: Виталий Храпов
В середине центрального зала размещёны две пары эскалаторов – переход на станцию «Тургеневская». Причина раскрытия центрального зала станции.
Пол облицован плитами серого и красно-коричневого гранита. Изначально покрытие было плиточным в аванзалах, а на платформах асфальтовым.
В отделке пола боковых платформ применён преимущественно серый гранит.
Освещается станция стандартными люминесцентными светильниками, спрятанными за карнизами свода.
Изначально освещение обеспечивали продолговатые трубчатые светильники, размещённые в ряд посередине рельефных выступов на поверхности свода. 1935 год.
Таким образом достигался замысел архитектора Николая Колли – средствами выразительности архитектурных форм преодолеть ощущение спуска в глубокое подземелье, избавить от массивной тяжести сводов.
Сочетание трубчатых светильников и закарнизного освещения помогло зрительно сделать пилоны выше, свод казался как бы висящим в воздухе и легко опирающимся на опоры. Фото середины 1940-х годов. Источник: pastvu.com.
Именно на станции «Кировская» в 1947 году впервые в Московском метрополитене было применено люминесцентное освещение. Фото 1947 года. Источник: Russia beyond
Вскоре после этого оригинальные трубчатые светильники были демонтированы. Фото 1953 года.
Путевые стены также облицованы белым и серым мрамором. Нынешняя облицовка появилась в 1997 году взамен старой глазурованной плитки, причём выложена она была таким образом, чтобы с максимальной точностью повторить старый рисунок.
Верхняя часть путевой стены была изначально облицована светлой керамической плиткой, вдоль которой проложен меандр из чёрных плиток. Остальная площадь путевой стены была облицована светлой шестиугольной плиткой. Фото 1940-года.
Современная визуализация первоначального виде платформы. Автор: Виталий Храпов
В конце 1940-х годов шестиугольную плитку на путевых стенах заменили на обычную квадратную, трубчатые светильники демонтировали.
Путевая стена в процессе замены плитки.
Название станции на путевой стене.
В торцах боковых платформ сохранились фрагменты старой облицовки из глазурованной плитки.
Здесь на фотографии виден указатель, сообщавший пассажирам, на какую из конечных отправится поезд.
Здесь можно заметить оригинальные вентиляционные решётки с буквой «М», а также следы от старого названия, которое было продублировано на обратной стороне пилонов.
Вентиляционная решётка.
Большой гермозатвор.
После раскрытия центрального зала, бюст Кирова оказался в северном торце (где он и находился изначально). Подверглась изменению главным образом торцевая стена. Станция в 1990-е годы.
Бюст С.М. Кирова выполнен из чёрного лабрадорита и изготовлен по идеям скульптора Матвея Манизера.
Сегодня тут располагается переход на станцию «Сретенский бульвар», открытый в 2008 году. Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В 2007 году, во время строительства перехода на станцию «Сретенский бульвар» бюст демонтировали и были опасения что он исчез навсегда, так как после открытия перехода он так и не появился, да и места для его установки где-либо не просматривалось. На фото - бюст в последние месяцы на станции. Источник: voms.ru
А бюст, спустя несколько месяцев после открытия перехода, после проведённой реставрации, по иронии судьбы установили в торце станции «Тургеневская», где начинается переход на станцию «Сретенский бульвар».
Южный торец станции соединяется с вестибюлем при помощи трёхленточного эскалатора.
Первоначальные эскалаторы типа Н30, произведённые ленинградским заводом «Красный металлист» с высотой подъёма ровно 30 м.
В 90-е эскалаторы старые эскалаторы были заменены. Примечательной особенностью «Чистых прудов» является очень низкий свод эскалаторного тоннеля. Проезжая по нему, кажется что свод буквально давит сверху.
На платформе. Фото Б. Вдовиченко, 1935 год.
Переход на станцию «Тургеневская», конец 1970-х.
На платформе – состав из вагонов типа «А».
Современная визаулизация первоначального вида платформы. Автор: Виталий Храпов
В годы Великой Отечественной войны на станции «Чистые пруды» были оборудованы отделы Генштаба и ПВО, что делало его неуязвимым для атак вражеской авиации. В аванзале была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. На платформах стояли столы, в подплатформенных помещениях первого пути организованы рабочие кабинеты Верховного Главнокомандующего и начальника Генштаба. Перрон отгородили от путей высокой фанерной стеной, и поезда на станции не останавливались. Другие подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались как узел связи. Когда движение поездов прекращалось, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха.
Единственный вестибюль станции расположен в начале Чистопрудного бульвара.
Выглядит он строго, но имеет оригинальную кубическую форму, единственную (среди сохранившихся) в своём роде для московского метрополитена. Раннее похожие по форме вестибюли были у «Смоленской» (авторства того же Колли и Андриевского с Макарычевым), а также на «Комсомольской» и «Парке культуры». До настоящего момента все эти вестибюли не сохранились.
Четыре колонны у каждого выхода зрительно добавляют вестибюлю высоты, а выступающий карниз – мощности.
Выходы организованы с двух противоположных концов павильона. Торцевые стены полностью остеклённые. На крыше вестибюля (правда, только с одной стороны) сохранилась послевоенная надпись «Метро», установленная в конце 1940-х, вместо оригинальной, на которую очень похожа.
После проведённой реставрации на вестибюле установили деревянные двери - копии тех, которые были изначально. В конце 1950-х их заменили на дубовые другого типа, а в 1985 году на металлические. Вокруг дверей возвели гранитный портал, который повторяет формы первоначального, искажённого в 60-е.
Давайте посмотрим некоторые исторические фотографии вестибюля. Фото сделано в феврале 1935 года, за три месяца до пуска метрополитена.
Как можно видеть, вокруг дверей изначально был портал подобной формы, что и воссоздали сейчас, однако он был выполнен из бетона, а не из гранита. 1935 год. Источник: pastvu.com.
Особое внимание стоит обратить на старые здания за вестибюлем. Все эти здания (несколько кварталов) были снесены в 1960-70-е годы, на их месте сейчас площадь. А также в 1982 году выросло здание Министерства радиоэлектронной промышленности СССР. Сейчас в нём располагается главные офис банка "ВТБ". Фото 1940 года.
Здания где магазин "Хлеб", сегодня не существует. Фото: В. Кинеловский
Вид в сторону бульвара. 1935 год.
Вид со стороны бульвара. 1935 год. Источник: pastvu.com.
На заднем плане - Чистопрудный бульвар. Памятника Грибоедову ещё нет, его установят в 1959 году. Источник: pastvu.com.
Обратите внимание на первоначальную надпись «Метро». Справа - трёхэтажный бывший доходный дом 1900 года постройки. В 1952 году его надстроили ещё на три этажа (см. фото ниже).
Появляется надпись: "имени Л.М. КАГАНОВИЧА". Фото 1937 года. Источник: Russia beyond
Меняется надпись ИМ. Л.М. КАГАНОВИЧА, теперь она установлена на новом фронтоне. И самое интересное - вокруг вестибюля появляются ступеньки. Фото 1938 года. Автор: В. Догадин. Источник: pastvu.com
1939 год.
Выход в сторону бульварного кольца. Сегодня тут конечная трамвая, единственная в центре Москвы.
Фото 1948 года. Слева на фото - на углу Мясницкой улицы и бульвара стояла церковь Фрола и Лавра у Мясницких ворот, 1657 года постройки. Несмотря на мнгочисленные протесты, она была снесена незадолго до открытия метро в 1934 году. В 1970-е годы весь этот квартал был полностью снесён, на его месте расположилась стройплощадка станции "Тургеневская", позже она использовалась и до строительства станции "Сретенский бульвар". Потом на этом месте недолгое время был пустырь, который сейчас постепенно застраивается. Автор фото: М. Грачёв.
Вестибюль в 1950 году. Слева - здание бывшего доходного дома Виноградовой 1886 года постройки, он сохранился до настоящего времени.
Фото 1952 года, над входом появляются четыре шарообразных светильника. Изменяется внешний вид портала вокруг дверей.
1963 год. Как видно, установили двери другого типа, они по прежнему деревянные, метро получило имя Ленина, а на карнизе появилась надпись: Станция Кировская. Стены вестибюля традиционно использовались для киноафиш.
1971 год. На этом фото наиболее хорошо видны архитектурные потери этой части Москвы. Все здания (кроме одного дома справа, в котором магазин "Продукты") на сегодняшний день снесены. Ещё одна уютная московская площадь была уничтожена. Если приглядеться, на фото видно что дома готовят к сносу, они уже обнесены забором. Источник: pastvu.com.
Так выглядело место где находится вестибюль в 1929 году. Через два года дом справа с вывеской "Бауманское" снесут и начнётся строительство метро, на его месте и будет построен вход в метро. Из всех зданий уцелел только следующий угловой дом, сегодня в нём расположен "Макдоналдс" и здание за ним. Источник: Радио "Свобода".
На фото характерный для тех лет газетный киоск, который можно было встретить во всех уголках страны. На стене афиша с фильмом "Любовь земная", который вышел на экраны в 1974 году, что позволяет нам датировать снимок этим же годом. Источник: pastvu.com.
На этом фото хорошо видно новые светильники, которые повесили взамен шарообразных в начале 1970-х годов. Фото 1982 года.
За вестибюлем - жилой дом 1900 года постройки, в 1952 году надстроенный на три этажа. Мы уже упоминали его выше. Фото из книги «Мы в Москве» (издательство «Малыш», 1980 г.).
Ремонт вестибюля, в ходе которого, в том числе и заменили деревянные двери на типовые металлические. Источник: pastvu.com.
Четыре фотографии сделанные с одной точки в разные годы. Можно сравнивать. 1935 год.
1947 год. Почему-то нет надписи метро. Фото: Музей архитектуры имени А. В. Щусева.
1985 год. Автор: О. Ласточкин, РИА Новости.
И для наглядности - современное фото. Количество ступенек сократилось, хотя не очень понятно их появление, так как изначально их не было.
На этой фотографии хорошо видно как изменилась площадь. Вместо старых уютных домиков выросла громада здания Минрадиопрома СССР (белое здание справа, про него уже писали), а на заднем плане мы видим красное здание Министерства электронной промышленности СССР в процессе строительства. Строительство началось уже в конце 1980-х гг. Здание должно было получить остекление бронзового цвета и фасады, отделанные панелями с гранитной крошкой тёмного красного цвета. К 1991 году, когда не стало ни СССР, ни министерства электронной промышленности, удалось почти целиком завершить фасады. Несколько лет недостроеное здание стояло без внутренней отделки, и за необычный внешний вид его даже успели прозвать Красным Домом. После череды смены собственников здание отошло «Лукойлу», главный офис которого сейчас и располагается в нём. В 1997 году уже почти законченную постройку увидел мэр Москвы Юрий Лужков, известный своим неравнодушным отношением к архитектуре. Он рекомендовал осветлить фасады, и красную гранитную крошку заштукатурили и окрасили в светлый бежевый оттенок. Строительство здания окончательно завершено в 2002 году.
Фото 1988 года. Автор: А. Соловьёв (ТАСС).
В конце 80-х - начале 90-х вокруг вестибюля начинает разворачиваться торговля, появляются ларьки, а затем и стихийный рынок.
Впрочем, это было характерно тогда для всей Москвы и подобные картины можно было наблюдать практически у всех станций метро. 1990 год. Источник: pastvu.com.
Вестибюль в 1990-е годы.
Позже ларьков стало не хватать и с обеих сторон от вестибюля были возведены два торговых ряда. Фото 1997 года.
В 2003 году вместо них были построены два других, более громоздких торговых ряда, немного обыгрывавших архитектуру вестибюля. Конечно, это выглядело более культурно чем то, что было в 90-х и отчасти решалась проблема нехватки магазинов в центре города. Эти торговые ряды выглядели откровенно неряшливо и даже уродливо, окончательно убивая вид площади и бульвара, словно взяв в клещи, зажимая и душа вестибюль с двух сторон. Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
В ночь с 8 на 9 февраля 2016 года (которую прозвали "ночью длинных ковшей"), эти ряды, наряду с другими многочисленными московскими "самостроями" были снесены. На фото процесс завершения сноса торговых рядов. Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
Вестибюль снова стал заметной доминантой, открывающей Чистопрудный бульвар.
Внутри вестибюль выглядит весьма уютно: продольные стены декорированы круглыми окнами, потолок обработан мелкими кессонами, в которые изначально были встроены полукруглые светильники.
Между круглыми окнами оставлен задел под барельефы на тему строительства метро, однако в вестибюле они так и не появились. В углах перил лестницы были установлены тонкие стойки с торшерами – к сожалению, позже демонтированные.
Двухуровневый лестничный пролёт ведёт в кассовый зал.
Лестничный спуск.
Кассы.
Проход к турникетному залу начнается через изогнутый подходной коридор.
Для разделения потоков служит ряд квадратных колонн, облицованных серым мрамором.
Здесь очень оригинально воплощено освещение: круглые светильники встроены в стены, что создаёт эффект иллюминаторов. Подходной коридор в первые годы работы.
Изначально пол был покрыт плиткой в виде орнамента из прямоугольников, описанных вокруг каждой колонны. Автор: М. Прехнер. Источник: pastvu.com.
Сегодня пол покрыт гранитом, окаймляя колонны белым мрамором, а стены - мраморной плиткой.
Табличка «Внимание! Движущаяся лестница» сегодня бы только позабавила пассажиров, но в те дни такое предупреждение было важным.
Эскалаторный зал и линия турникетов.
Первоначально в этом зале был стеклянный потолок с ячеистой конструкцией, разделённой на квадраты, что давало приятный мягкий свет. К сожалению, это оригинальное решение до наших дней не сохранилось.
Эскалаторы. Автор: Б. Вдовиченко.
На "Кировской", как и на многих станциях метрополитена, были установленные информационные схемы, которые прокладывали маршрут для нужной станции. 1968 год. Автор: В. Великжанин.
3. Строительство станции и проекты
Строительство станции «Чистые пруды» (тогда «Мясницкие ворота», а впоследствии «Кировская») было начато летом 1933 года. Первоначально для станции задумывалась конструкция пилонной станции с полноценными тремя залами, однако геологические условия строительства оказались очень тяжёлыми. Чтобы добраться до глубин, в которых будут проложены конструкции, предстояло преодолеть мощный пласт плывунов, а саму станцию соорудить на границе слоя известняка и юрских глин. Учитывая особенности грунтов и их давление, а также глубину заложения станции, было принято решение отказаться от первоначальной задумки и утвердить проект станции с укороченным центральным залом (так называемая станция «лондонского» типа).
Чертежи и схема расположения станции по проекту 1929 года.
Как и на других станциях первой очереди, с самого начала стояла проблема отсутствия опыта проведения строительных работ такого типа. Когда в первой шахте уже был пройден ствол, сооружены калотты и часть штольней, а вторая ещё находилась в процессе разработки, подсобных территорий на стройплощадке не было, как и механической мастерской, материального склада, многих других необходимых материалов. Новые методы и рационализаторские решения инженерные умы создавали практически на лету, тут же воплощая свои задумки. Правда, на «Кировской» строители раньше получили некоторую технику и оборудование, чем на других участках: в их распоряжении были насосы, бетономешалки, подъёмные машины, лебёдки, котлы, компрессоры и многое другое оборудование, в том числе сеть для подачи сжатого воздуха, рассчитанная на 60 забоев, и собственная электросеть на тысячу ламп.
Шахта строительства станции «Кировская». Источник: pastvu.com
Источник: pastvu.com
В начале бетонных работ стало понятно, что пока готовый бетон доходит с поверхности в шахту, он начинает схватываться, и качество его снижается по сравнению с требуемым. Поэтому бетономешалки перенесли под землю. Следующей задачей было ускорение темпа подачи материалов. Гравий, песок и цемент пришлось в шахту спускались при помощи подъёмной клети. Половину времени клеть работала на подачу бетона, из-за чего задерживалась выдача породы на поверхность, да и объём выдаваемого материала был недостаточным. При таком подходе строители могли класть в смену не больше 5-6 кубометров готового бетона в то время, как надо было укладывать минимум 50 кубометров. Чтобы справиться с этой задачей, инженерные умы внедрили так называемую малую механизацию материала. На поверхности установили две камнедробилки производительностью в 5 кубометров каждая. Гравий и щебёнка с камнедробилок поступают на грохот и оттуда на гравиемойку. Песок со склада и гравий либо щебенка по обычным ленточным транспортерам доставлялись к устью шахты, по трубам спускались под землю и там опять-таки по транспортерам подавались на бетономешалки. Такая механизация позволяла получить от 200 кубометров бетона в сутки – более чем достаточное количество для выполнения плана, а кроме того полностью освободила подъёмные клети для выдачи породы.
Чтобы получить бетон хорошего качества, организовали специальную лабораторию так называемого полевого типа. Лаборатория делала анализы поступающих инертных материалов и цемента. В зависимости от их качества, а также заданной по проекту прочности бетона, составлялась карточка подбора материалов. Все материалы поступали в бетономешалку строго по весу и объёму.
Тем не менее, процесс внедрения механизации прошёл отнюдь не гладко. Установку необходимого оборудования пришлось проводить в самый разгар работ на шахте. Какие-то механизмы выходили из строя либо требовали доработки, хотя при внедрении чего-то нового без проведения опыта аналогичных работ такие проблемы неизбежны с любой техникой, и не являлись чем-то экстраординарным. Главной проблемой оказался конфликт между самими строителями – многие инженерные и технические работники, особенно старой закалки, не поддержали механизацию, отстаивая проверенные тачки и вагонетки. Разные точки зрения на подход к строительству приводили к конфликтам и простоям на стройплощадке, некоторые строители были отстранены от работ в шахте.
Преодолев все трудности, связанные с грунтами, приступили к разработке боковых тоннелей вместе со средними стенами и пилонами, и к бетонированию этих конструкций. После этого после этого разработали средние тоннели в местах будущих вестибюлей, посадили средний свод и замкнули всю конструкцию лотками. В условиях городской застройки такой профиль нельзя выполнить с наскоку. Разработку проводили по частям, последовательно закрепляя каждый пройденный участок временной деревянной крепью. По мере разработки грунта в местах, предназначенных для бетонных конструкций, тут же укладывали.
Строительство наклонного хода станции. Источник: архив газеты "Метростроевец".
Отдельно стоят упомянуть о строительстве наклонного хода для эскалаторов. Эта часть строительства стала, пожалуй, самой трудной. Наклонный ход напрямую пересекает мощный слой плывунов. Предложенный вариант проходки под сжатым воздухом не подошёл, так как в процессе возможны перебои в подаче электроэнергии к насосам, что было недопустимо, так как эскалаторный тоннель проходит под улицами с интенсивным движением, и отключение электроэнергии могло привести к очень трагическим последствиям. В результате было принято решение разработать наклонный ход методом замораживания с помощью наклонных скважин. Этот метод предварительно был испытан на шахте, проходка которой специально осуществлялась таким способом с таким расчётом, чтобы провести испытания и получить необходимый опыт для перед сооружением эскалаторного тоннеля.
Под фундаментом и по наружной стороне крайних стен сводов уложена наружная гидроизоляция, состоящая из четырёх слоев пергамина и рубероида, наклеенных при помощи нефтебитума. Кроме наружной, имеется замкнутая со всех сторон внутренняя гидроизоляция, поддерживаемая рубашкой специальной железобетонной конструкции, рассчитанной на максимальное гидростатическое давление. Толщина этой железобетонной рубашки составляет 30 сантиметров. Общая ширина станции составляет 31 метр, высота – 12 метров и длина – 160 метров. В результате героического и самоотверженного труда строителей, было извлечено около 70 тысяч кубометров породы, спущено под землю свыше 100 тысяч тонн инертных, лесных и других материалов, уложено 30 тысяч кубометров бетона.
Конкурсный проект (архитекторы С. Кожин и Г. Гольц).
Конкурсный проект (архитекторы А. Земский и А. Туркенидзе).
Один из вариантов проекта станции. Архитекторы Н. Колли и С. Андриевский, 1934 год.
Реализованный проект станции. Архитекторы Н. Колли и С. Андриевский.
Реализованный проект станции. Архитекторы Н. Колли и С. Андриевский.
Проект вестибюля.
Вестибюль, близкий к воплощённому.
Принятый к исполнению проект вестибюля.
Внутренний интерьер вестибюля.
4. История и происхождение названия
С момента открытия и до 5 ноября 1990 года станция называлась «Кировской». Проектные названия: «Мясницкая», «Мясницкие ворота», «Кировские ворота».
Начнём с проектного названия – «Мясницкие ворота». Так называлась площадь, под которой расположена станция. И улица, отходящая от этой площади в сторону центра, называлась Мясницкой (собственно, она и сейчас так называется). Как вы уже догадались, когда-то, в XVII веке, вдоль этой улице располагалась слобода мясников, имевших тут многочисленные лавки и бойни. Правда, уже в начале XVIII века из-за «зловонного запаха» которым были окутаны не только улица, но и все прилегающие кварталы, мясная торговля была выведена ближе к Земляному валу (Садовому кольцу). И улица стала превращаться из одной самых непрестижных в элитную, как бы сейчас сказали. Тут начали селиться дворяне, возводиться дорогие особняки. Это не случайно, так как именно эта улица соединяла центр города с Немецкой слободой, и по ней туда часто ездил царь Петр I. Но название – Мясницкая – за улицей сохранилось. Как и за площадью.
В 1918 году, когда все переименовывали на революционный лад, улицу назвали Первомайской. Но в 1922 году историческое название вернули. Однако в 1934 году, незадолго до открытия метро, в Ленинграде был убит Сергей Миронович Киров (1886-1934) – советский партийный и государственный деятель, которого называли правой рукой Сталина в северной столице. Тело его на поезде было доставлено в Москву на Октябрьский (ныне – Ленинградский) вокзал. Оттуда траурная процессия двинулась в сторону Красной площади именно по Мясницкой улице. И этот прискорбный факт послужил достаточным основанием для уничтожения исторического названия и переименования улицы в улицу Кирова.
Тогда же и площадь Мясницкие ворота поменяла свое название на нелепое «Кировские ворота». Но, к счастью, новое название площади не прижилось. Официально, да, название было, но по факту площадь стала безымянной. Анна Ахматова спрашивала: «Какие у Кирова в Москве могут быть ворота!» (из воспоминаний М.В. Ардова). И действительно, какие?
Отвлекаясь в сторону, скажем, что в те годы в Москве появилось множество подобных нелепых сочетаний (Фрунзенский вал, Кропоткинские ворота), некоторые из которых, такие, как Абельмановская застава или Ленинская слобода, дожили и до сегодняшнего дня.
Так вот, в связи с вышеизложенным станцию метро тоже назвали «Кировской». И таковой она оставалась вплоть до 5 ноября 1990 года, когда улице и площади вернули исторические названия – Мясницкая и Мясницкие ворота соответственно. Тогда же и станцию планировали переименовать в «Мясницкую», но городской комиссией было принято решение присвоить ей красивое исконно московское имя – «Чистые пруды». Тем не менее, согласно приказу, вплоть до 16 июля 1991 года станция официально называлась «Мясницкой», фактически же это название она носила около 10 дней. И хотя Чистые пруды находятся в полукилометре, да и пруд вовсе один (слово «пруды» во множественном числе – уже исторически сложившееся название местности), решение так назвать станцию – однозначно верное! Хотя бы потому, что вестибюль станции расположен на северо-западной окраине Чистопрудного бульвара, так что привязка к новому названию просто отличная.
Не исключено, что на выбор топонима повлияла и очень популярная в то время песня Давида Тухманова «Чистые пруды» на слова Леонида Фадеева. Исполнял её Игорь Тальков. Спустя год он был убит, и название станции стало своеобразным памятником певцу.
Чистопрудный бульвар был устроен в 1820-х годах, после сноса стены Белого города. Назван по Чистому пруду, занимающему половину центральной аллеи бульвара у Покровских ворот. А раньше в районе нынешнего Чистого пруда было несколько прудов, которые назывались Погаными. Существует несколько версий того, почему пруды были Погаными и почему стали Чистыми. Самая распространенная такова: Погаными пруды назывались потому, что в них сбрасывались помои из близлежащих мясных лавок и боен, расположенных на упомянутой выше Мясницкой улице. В 1703 году, одновременно с переносом мясной торговли, по приказу А.Д. Меншикова пруды были очищены и соответственно переименованы. Здесь впервые на московских прудах появились лебеди. Со временем три пруда из четырех засыпали, однако до сих пор местность называется Чистые пруды – во множественном числе.
Другая версия гласит, что в XII веке в поселении, располагавшемся на берегу пруда и принадлежавшего боярину Степану Кучке, остановился на ночной постой владимиро-суздальский князь Юрий Долгорукий, который был недоволен приемом, и якобы приказал казнить боярина, а его тело бросить в пруд, который окрестили Поганым.
А вот в книге путешественника и дипломата Якова Рейтенфельса (он жил в Москве с 1670 по 1673 годы) есть упоминание, что иноверцы поклоняются своим богам в Москве на Поганом пруде. А в те годы словом «поганый» (произошедшего от латинского paganus) называли язычников. То есть якобы тут, на берегу пруда, было языческое капище. Сомнительно.
Как бы то ни было, известные сегодня Чистые пруды первый раз упоминаются официально в документах екатерининского времени, когда на месте разрушенной стены Белого города разбиваются бульвары.
Какая из версий более верная, никто уже точно не скажет, да и незачем. Верно лишь то, что начиная с XIX века Чистые пруды становятся одним из любимых мест отдыха москвичей. Остаются они им и поныне.
