·  Бульвар Рокоссовского  ·  Черкизовская  ·  Преображенская площадь  ·  Сокольники  ·  Красносельская  ·  Комсомольская  ·
·  Красные ворота  ·  Чистые пруды  ·  Лубянка  ·  Охотный ряд  ·  Библиотека имени Ленина  ·  Кропоткинская  ·
· Парк Культуры  ·  Фрунзенская  ·  Спортивная  
·  Воробьёвы горы  ·  Университет  ·  Проспект Вернадского  ·  Юго-Западная  ·
·  Тропарёво  ·  Румянцево  ·  Саларьево  ·  Филатов луг  ·  Прокшино  ·  Ольховая  ·  Коммунарка  ·  Потапово  ·

Станция «Красные ворота»


Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: И.А. Фомин, Н.Н. Андриканис
Архитекторы вестибюлей: Н.А. Ладовский (юго-западного), А.Н. Душкин (северо-восточного)
Инженер: А.Ф. Денищенко
Руководитель строительства: И.Д. Гоциридзе
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Прежнее название: «Лермонтовская», с 29 мая 1962 года до 25 августа 1986 года
Проектные названия: «Красноворотская», «Красноворотская площадь»
Глубина заложения: 33 м
Пассажиропоток: 37,4 тыс. в сутки (2019 г)


1. Описание станции
2. Вестибюли и выходы в город
3. Проекты и строительство
4. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская», состоящей из тринадцати станций.

Подземная часть станции была спроектирована академиком архитектуры И.А. Фоминым уже на закате своих дней. В архитектуре станции автор воплотил предельный лаконизм и монументальность выдвинутой им идеи «пролетарской классики». Посвящение Красным воротам определило выбор бежево-красной цветовой гаммы и арочных форм в оформлении станции. В работе над проектом принимал участие также молодой архитектор Н.Н.Андриканис.

Наземный вестибюль, сооружённый по проекту одного из теоретиков рационализма, главы Ассоциации новых архитекторов (АСНОВА) архитектора Н.А. Ладовского, выполнен в форме четырёх центрических полуокружностей, уменьшающихся к центру подобно перспективному порталу или воронки. Работы архитектора-авангардиста Ладовского тогда, как правило, не получали одобрения «сверху» (в почёте уже была классика), поэтому Ладовский успел принять участие лишь в проектировании наземного вестибюля «Красных ворот», а также проекта станции «Дзержинская» («Лубянка»). Несмотря на это, вестибюль станции по праву стал одним из символов Московского метро.

Когда в 1949-1953 годах на противоположной стороне Садового кольца построили одно из семи знаменитых высотных зданий Москвы, его автор, однин из ведущих мэтров советского зодчества, архитектор А.Н. Душкин, спроектировал второй вестибюль станции. Такой набор талантливейших и опытных архитекторов, принимавших участие в создании станции, сам по себе уже делает её шедевром.

Однако другой зодчий, архитектор Алексей Щусев, не очень лестно выразился о работе коллеги Фомина: «Что можно сказать об этом проекте? Он сделан большим мастером, но производит впечателение говядины». Думаю, не лишним будет дополнить, что последней работой Фомина стала открытая в 1938 году станция «Площадь Свердлова» («Театральная»), которую, к сожалению, он сам уже не успел увидеть, так как скончался в 1936 году. Завершать станцию довелось его коллеге Леониду Полякову.

Консультант метростроевцев американец Джордж Морган полагал, что при имеющихся гидрологических условиях и значительной глубине строить станцию «Красные ворота» трёхсводчатой слишком рискованно, и пытался отговорить советское руководство возводить станцию подобной конструкции, однако, убедить их он не смог. Как показало время, его опасения были напрасны. Никто в подобных тяжёлых условиях на такой глубине таких станций ещё не строил.

В годы Войны на станции был оборудован командный пункт Народного комиссариата Путей сообщения, так как его здание расположено рядом со станцией, сейчас в нём находится главное здание ОАО «РЖД». А в 1952 году на «Красных воротах» был установлен первый в метро турникет. К слову сказать, первые экспериментальные турникеты были установлены также на «Красных воротах» ещё до открытия метро в 1935 году, но тогда по ряду причин в серию они не пошли. А теперь обо всём подробнее.


 

Станция расположена в Басманном и Красносельском районах, в Центральном административном округе Москвы. Выход в город через наземные вестибюли на Садовое кольцо к площади Красные ворота и Лермонтовской, улицам Садовая-Спасская, Садовая-Чёрногрязская, Новая Басманная и Каланчёвская.

Станция «Красные ворота» построена в стиле классицизма по новому на тот момент проекту пилонной станции с тремя сводами. На международной выставке достижений техники и искусства, проходившей в 1938 году в Париже, проект был удостоен Гран-при.

Хотя на момент открытия самих Красных ворот уже не существовало, идейно-композиционный замысел оформления станции неразрывно связан с этим памятником прошлого, раскрывает его пространственные и архитектурные особенности.

Массивные пилоны станции «Красные ворота» облицованы тёмно-красным мрамором грузинского месторождения Старая Шроша с добавлением чёрного лабрадорита для цоколей.

По задумке архитектора Ивана Фомина должен был использоваться красный уральский порфир, но этот материал не подошёл из-за его твёрдости. Станция в 1958 году.

В центральной части пилонов расположены декоративные полукруглые ниши, отделанные светлым архитектурным бетоном, стилизованным под мрамор – аллюзия на архитектурные формы самих Красных ворот. Фото 1958 года.

В некоторых из этих ниш изначально стояли урны. Фото 1947 года. Источник: pastvu.com

Ступенчатые выступы добавлены на верх и по краям пилонов. Такой подход позволяет визуально облегчить массивность пилонов.

Станция «Красные ворота» в первые годы работы. Как видно, в отличие от других станций первой очереди, она претерпела минимум изменений и сохранилась почти в первозданном виде.
станция красные ворота старое фото

В годы Великой Отечественной войны на станции «Красные ворота» был оборудован командный пункт руководства и оперативно-диспетчерского аппарата народного комиссариата путей сообщения.

Несмотря на это, в отличие от соседней «Кировской» («Чистые пруды»), «Красные ворота» не закрывались на это время. У станции тогда был один выход (тот, что в форме "ракушки". А противоположный торец станции (где на фото висят потртреты Сталина и Кагановича, а в 1953 году появился второй выход) был отгорожен, и именно там находился КП НКПС, откуда руководили движением поездов по всем железным дорогам СССР.
Станция в 1935 году.

Над нишами вынесены вентиляционные решётки. К слову, до последнего момента перед открытием решёток не было – срочный заказ на их изготовление поступил на кроватную фабрику. В течение дня были изготовлены решётки, сделанные из металлических трубок, тех самых, из которых делали спинки кроватей.

Проходы между центральным и боковыми залами украшают арочные перекрытия.

Нераскрытые проходы между пилонов облицованы жёлто-коричневым крымским мраморовидным известняком «биюк-янкой». Изначально раскрытых переходов было на две пары больше, но в 1950-х годах на их месте были установлены гермозатворы. Станция в 1986 году.

Хотя прошедшие годы не лучшим образом сказались на внешнем виде облицовочных материалов, станция не утратила своей красоты и величественности.

 Станция сооружалась в крайне неблагоприятных гидрологических условиях, гидроизоляция не выдержала испытание временем, а грузинский мрамор «шроша», как впоследствии выяснилось, оказался недостаточно стойким к агрессивной метрополитеновской среде и начал разрушаться. К Олимпиаде 1980 года была предпринята попытка сохранить камень, для чего его покрыли водозащитным покрытием, что привело к прямо противоположному эффекту – под этим покрытием как в парнике влага стала скапливаться и ещё быстрее разрушать камень. Станция в начале 1990-х.

Одна из примечательных особенностей, создающая богатое украшение станции – свод центрального зала, потолок которого богато украшен большими шестиугольными и малыми ромбовидными кессонами с двойным контуром.

Похожий рисунок применяется в оформлении триумфальных арок.

Переход от свода потолка к пилонам оформлен ступенчатым карнизом.

Освещение обеспечивают два ряда шаровидных светильников из молочно-белого стекла. Источник: pastvu.com

В этом отношении станции «Красные ворота» повезло больше других на первой очереди, так как светильники были сохранены в их первозданном облике. Фото 1956 года.

Покрытие пола выложено в шахматном порядке из плит красного и светло-жёлтого гранита.
станция красные ворота

Первоначально пол был выложен также по шахматной схеме, но керамикой – квадратной красной метлахской и шестиугольной кремовой плиткой. Станция в 1935 году.

Износившаяся плитка в середине 1980-х была заменена на гранит. Фото 1980 года.

При открытии в торце платформы висел плакат с изображением Сталина и Кагановича.

Первая навигация по линии.

Изначально в белых нишах предполагалось установить статуи. Впоследствии от них отказались, и ниши так и остались пустыми.

1950-е годы.

Станция в 1970-е годы.

Своды боковых залов также кессонированы, но квадратными нишами. Освещение обеспечивают аналогичные светильники, только в один ряд.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.

станция красные ворота

В отделке пола здесь применён серый гранит.

Изначально пол в платформенных залах был покрыт асфальтом. Надпись с названием станции также дублировалась и на платформенной стене. Источник: pastvu.com

Путевые стены выложены мелкой глазурованной керамической плиткой кремового цвета. Цоколь выложен чёрной плиткой.

Название станции на путевой стене.

Первоначально путевые стены были выполнены из бетона, который позже заменили на плитку.

Путевая стена чередуется декоративными вставками-псевдопорталами.

Подходы к эскалаторам выполнены в виде вписанных арок. Южный торец (к старому выходу) станции ведёт к трёхленточному эскалатору. Гермозатвор (арка на фото) появился после Войны; изначально, как и на других станциях тех лет, его не было.
станция красные ворота

Станция в первые дни работы. Как видно на фото, арки гермоворот ещё нет.

Фотография станции 70-х годов. Гермоворота уже стоят, для их установки пришлось заложить один из межпилонных проходов.

1935 год. Тогда этот выход был единственным на станции. Источник: pastvu.com

Примечательна надпись над эскалатором: "Внимание! Движующаяся лестница". Подобные надписи провисели в метро вплоть до 1950-х годов. Также обратите внимание что перед эскалаторами ковровое покрытие. Фото: pastvu.com

Вид на станцию от эскалаторов. Обратите внимание на проход слева, которые пришлось заложить после установки гермоворот.

Северный торец станции с 1954 года соединяется со вторым вестибюлем при помощи двух маршей трёхленточных эскалаторов. Новый эскалатор появился здесь относительно недавно.

До этого, как вы могли видеть на предыдущих фото, тут был глухой торец, в котором первое время было установлено изображение Сталина и Кагановича. 1935 год.


2. Вестибюли и выходы в город

Южный - первый выход, открывшийся вместе со станцией в 1935 году, ведёт к оригинальному наземному вестибюлю, выполненному в виде раковины, в которую вписано три арки-полукольца, дающих иллюзию перспективы.

Это создаёт эффект эскалаторного тоннеля, который как бы вынырнул из недр земли и получил продолжение на поверхности.

Вестибюль в 2010 году, до реставрации, в ходе которой металлические двери были заменены на копии оригинальных.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.

станция красные ворота вестибюль

Благодаря оригинальной архитектуре этот вестибюль стал одной из визитных карточек московского метро.

Вестибюль станции «Красные ворота» перед открытием. Источник: pastvu.com

Первые пассажиры.

Надпись «Метро» над входом продержалась недолго и до наших дней не сохранилась.

Уже в послевоенные годы этой надписи не было.

Первоначальный проект вестибюля от Ивана Фомина не был принят из-за очень больших размеров. Подробнее об этом читайте ниже в разделе "Проекты и строительство". Источник: pastvu.com

Необычные идеи архитектора Николая Ладовского, автора данного вестибюля, не нашли одобрения у руководства страны в 1930-е годы, поэтому фактически было воплощено лишь две его работы (ещё одна – на станции «Дзержинская»). Фото: пресс-служба Московского метрополитена.
станция красные ворота вестибюль

Также он является своеобразной аллюзией на снесённые в 1927 году Красные ворота, в честь которых и получила название станция. Фото 1960-х годов.

Вестибюль станции на фоне здания НКПС (Народного комиссариата путей сообщения), сооружённого (а точнее, перестроенного) также по проекту архитектора Ивана Фомина. Сегодня тут располагается главное здание "РЖД". Здание НКПС, сооружённое в 1932-1938 гг, включило в свой объём Запасной дворец, построенный в начале XVIII века, поэтому, находясь сегодня на первых этажах, можно удивиться, увидев внутри конструктивистского здания старые своды с лепниной. Фото: pastvu.com

В 1954 году рядом выросло здание одной из семи "сталинских" высоток Москвы (Министерство транспортного строительства), в котором расположился второй вестибюль станции.

1980-е годы.

Фото 1956 года, А. Иванов-Аллилуев. Источник: Главархив Москвы.

Раньше перед вестибюлем была большая, залитая асфальтом площадь, в последние годы (да и как мы можем видеть на фото, и раньше) использовавшаяся как парковка. 1956 год. Источник: pastvu.com

Сегодня на этом месте вырос большой благоустроенный сквер и вестибюль словно спрятался за ним, приглашая пассажиров пройти по небольшой аллеи от Садового кольца и спуститься под землю.

1960 год.

Шестидесятые.

1975 год. Станция "Лермонтовская".

1978 год.

Май 1978 года. Автор: Александр Рубинин.

Вестибюль "Лермонтовской" в 1980 году.

Начало 1980-х гг.

1984 год.

Станция в 1999 году. Источник: pastvu.com

Внутри павильон перекрыт кессонированным потолком, ниши кессонов окрашены в тёмно-бордовый цвет.

Такое оформление появилось в 1950-е годы, после незначительной перестройки вестибюля изнутри.

Фотография сделана с этой же точки. Изначально интерьер вестибюля выглядел совсем по-другому.
Перед открытием на станции были установлены первые в истории советского метро турникеты, они принимали жетоны (сейчас на этом месте рамки безопасности). Но в те годы техника была ещё не достаточно совершенной, и эти турникеты использовались исключительно в опытной эксплуатации. 1935 год. Фото: В. Захаров

Как можно видеть на фото, турникеты стояли сразу за входными дверьми. Воспользоваться ими удалось только некоторым счастливчкам, у которых были специальные пригласительные билеты для посещения метро до его официального открытия (конец апреля - начало мая 1935 года). Обкатки по линии начались ещё в феврале, а уже в конце апреля начали раздавать пригласительные билеты передовикам производства и их семьям, детям для возможности одними из первых прокатиться под Москвой на подземных экспрессах, насладиться красотой подземных дворцов и проехать на "лестнице-чудеснице", как тогда называли эскалаторы. Фото: М. Прехнер. Апрель 1935 года.

Чтобы попасть в кассовый зал, необходимо спуститься по лестничному пролёту с тремя уровнями.

Кассы.

Вид из подходного коридора.

Проход к турникетному залу.

Подходной коридор.

Турникетный зал. Именно тут в 1952 году появились первые турникеты в московском метро. Их испытания показали неудовлетворительный результат, и уже в 1958 году появились новые турникеты с усовершенствованной конструкцией (АКП-1). Впоследствии к 1962 году такие турникеты появились на каждой станции. Сегодня тут, как и на большинстве станций, установлены турикеты типа УТ-2000.9.

Опытные турникеты 1952 год. Источник: pastvu.com 

В 2010 году тут ещё были привычные для большинства метрополитенов бывшего СССР турикеты типа АКП-73. Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.
станция красные ворота

Так выглядел эскалаторный зал после открытия.
станция красные ворота старое фото

Эскалаторный зал незадолго до открытия.

Спуск на станцию сегодня.

Эскалатор типа ЭТ-3М высотой 28,4 метра был установлен в 1994 году взамен старого.
станция красные ворота

Первоначальные эскалаторы типа Э-1 Московского завода «Подъёмник». 1935 год.

Первые пассажиры. Фото: Л. Великжанин

Северный вестибюль станции встроен в восточный корпус здания сталинской высотки высотой 138 метров. Центральный корпус занимало Министерство транспортного строительства (ныне - Трансстрой), боковые корпуса - жилые; в один из них и встроен выход из метро. Этот вестибюль был открыт 31 июля 1954 года.

Это же место в 1950-е.

Внутри вестибюль представляет собой овальную галерею с колоннами, отделанную светло-серым и светло-розовым мрамором.

Красивый лепной потолок с множеством геометрических элементов и оригинальные люстры делают вестибюль очень изящным. Спуск вниз сегодня.

Спуск на станцию, до замены эскалаторов.

Внутренний зал северного вестибюля в 1950-е годы.

Интерьер вестибюля до реконструкции. Сейчас, как и на всём метрополитене, все торговые площадки ликвидированы и не портят облик объектов метрополитена.
Фото предоставлено пресс-службой Московского метрополитена.

Рисунок потолка северного вестибюля.

После реконструкции вестибюля, проведённого в конце 2010-х, старые дубовые двери были тщательно отрестраврированы и восстановлены.

Потолок верхнего эскалатора выполнен виде многоступенчатой арки. Верхний эскалатор высотой 11,5 метров переходит в круглый промежуточный зал, который в свою очередь связывается с платформой нижним эскалатором высотой 18,9 метров. Со 2 января 2016 года по 1 июня 2017 проводилась реконструкция северного вестибюля для замены эскалаторов, турникетов, кабелей и инженерных коммуникаций.

До реконструкции станцию обслуживали эскалаторы типов ЭТ-1М и ЭМ-4. Фото 2010 года.

Стены промежуточного зала облицованы красным мрамором.
станция красные ворота

Потолок украшает большая лепная композиция, сочетающая геометрические узоры с растительными орнаментами.
станция красные ворота

Освещение зала обеспечивают двухрожковые светильники-бра с узором в стиле ампир.
станция красные ворота

Нижний эскалатор, при помощи которого можно спуститься на станцию.


3. Строительство станции и проекты

Общеувязочный план станции. Слева - первый (южный) выход. Справа - проект второго выхода, который в итоге был реализован совсем по-другому. Предполагалось, что сам вестибюль будет под землёй, и от него под дорогой будут выходы на обе стороны площади. Один из входов должны были встроить в здание НКПС ("РЖД"), другой в угол нового здания, которое тогда планировалось возвести на месте нынешней "сталинской" высотки.
станция красные ворота проект

Вариант проекта, уже близкий к реализованному: появился знакомый рисунок потолка и характерные ниши в пилонах. Как можно заметить, между проходами (как и в предыдущем варианте) планировалось установить скамейки, но по какой-то причине от этого отказались. 

Наземный вестибюль (вариант 1).
станция красные ворота проект

Наземный вестибюль (вариант 2).
станция красные ворота проект

Конкурсный проект архитектора Ильи Голосова.
станция красные ворота проект

Платформенный зал.
станция красные ворота проект

Наземный вестибюль.
станция красные ворота проект

Реализованный проект архитектора Ивана Фомина.

Посадочная платформа.
станция красные ворота проект

Реализованный вариант эскалаторной группы.

Внутренняя перспектива вестибюля по одному из проектов. Даже тут видно, что по размерам он должен был быть намного больше, чем был в итоге реализован.
станция красные ворота проект

Ещё один вариант оформления. Масштабы, конечно, намного значительнее, чем вышло в итоге, но стилистика уже угадывается. Источник: archi.ru.

Чёрно-белый ретушированный вариант.
станция красные ворота проект

Интерьер другого вестибюля.
станция красные ворота проект

Такими задумывались переходы.
станция красные ворота проект

Макет реализованного вестибюля.
станция красные ворота проект

Строительство станции «Красные ворота» было начато весной 1932 года. Стройплощадка для разработки ствола шахты расположилась на площади в 150 квадратных метров. Если предыдущие станции расположены на небольшой глубине и сооружались открытым способом, то станция «Красные ворота» заложена на глубине около 40 метров под слоем юрских глин и мощных водоносных трещиноватых известняков. Строительство «Красных ворот» велось полностью закрытым, шахтным способом.

Для сооружения шахты предстояло вначале снять культурный слой земли, затем пройти слой плывунов в 14 метров, далее черную юрскую глину, и, наконец водоносные трещиноватые известняки. В начале работ никакой механизации вообще не применялось. Верхние слои грунта рабочие снимали самыми обыкновенными лопатами. Проходку плывуна решили производить ручным способом, деревянным креплением – про кессон и замораживание грунтов при отсутствии нужного оборудования не могло быть и речи. Как и почти везде на площадках первой очереди, костяк трудового коллектива составляли люди самых разных профессий, никогда не строившие метро, не имевшие представления о том, с какими трудностями им предстоит столкнуться.

Водопонижение. Фото из архива Мосметростроя.

Столкнувшись с плывуном, в ствол стали опускать железобетонный колодец – цилиндр, снабжённый металлическим ножом по одному краю. Такой колодец опускается в ствол и под тяжестью бетона врезается в плывун, после чего плывун вынимается на поверхность. Первую выдачу серо-зелёной массы плывуна вывезли с помощью лошади, запряжённой в телегу. Сначала два колодца, расположенные рядом друг с другом, продвигались хорошо, но потом движение замедлилось и остановилось совсем. Тогда решили увеличить вес колодцев за счёт искусственной нагрузки из железобетонных балок и чугунных чушек.

Вид Каланчёвской улицы в 1933 году. Справа – шахта метрополитена. Фото из архива Мосметростроя.

Таким образом, каждый колодец был усилен добавочной нагрузкой в 200 тонн. Несмотря на такие меры, скорость погружения колодца составляла всего несколько сантиметров в сутки, пока слой плывуна наконец не был пройден. Этот процесс не обошёлся без подводных камней – несколько раз плывун прорывался и затапливал колодец. Осушать его приходилось при помощи старых маломощных насосов. Прорыв плывуна приводил и к осадке грунта на поверхности, поэтому его приходилось постоянно подсыпать.

Выемка породы. Фото из архива Мосметростроя.

Слой юрской глины дался относительно просто, но известняк – порода крепкая, с наскоку его не взять. В дело пошли обыкновенные клинья и кувалды. Это была тяжёлая и изнурительная работа – компрессоров и отбойных молотков в распоряжении строителей ещё не было. Таким образом была покорена 40-метровая отметка. Наконец, в начале 1933 года вышло постановление Московского комитета и Моссовета, согласно которому строители получили новое оборудование и возможность приступить к механизации работ. В Лермонтовском саду была заложена ещё одна шахта. В отличие от первой, её пришли кессонным способом всего за 4 месяца. Быстрыми темпами сооружались штольни между двумя шахтами.

Шахта в Лермонтовском саду. Источник: pastvu.com 

Узкими штольнями методично было пройдено всё пространство будущей станции. Начав сверху со сводов станции, пробиваясь сквозь грунт, выложили стены и затем фундамент станции. Эта работа была проведена с высочайшей осторожностью и точным расчётом. Для защиты от давления грунта в миллионы тонн применили бетон с тройной прочностью. Когда бетонный каркас станции был готов, приступили к выемке грунта.

Шахта на месте Жеребцова тупика. Источник: pastvu.com 

Шахта на месте Богомолова проезда. Источник: pastvu.com 

Неожиданная дилемма возникла, когда заканчивали выемку ядра из двух боковых сводов, перекрывающих путевые тоннели, и собирались проделать то же самое с центральным сводом, перекрывающим вестибюльный зал. «Красные ворота» изначально задумывалась как трёхсводчатая станция глубокого заложения: большой центральный зал во всю длину и два платформенных зала. Проблема была в том, что никто в мире раннее не строил подобные станции на такой глубине. Соседние «Кировская» (ныне – «Чистые пруды») и «Дзержинская» (ныне – «Лубянка») изначально были построены без центрального зала, который появился в ходе реконструкции станций лишь в 1970-е годы.

Американский инженер Морган, консультировавший советских метростроителей и курировавший строительство, заявил, что троекратная прочность пилонов недостаточна для сдерживания давления грунтов, и что нужна прочность семикратная. Более того, станция расположена в обводнённых грунтах, с множеством подземных речек. На совещании, созванном по этому вопросу в Московском комитете, Морган выступил с заявлением, что в мировой практике не было случаев строительства трёхсводчатой станции метро на такой глубине, и предложил не раскрывать центральный зал. «Подобного сооружения не знает мировая техника. Американцы не ручаются за безопасность станции и соседних зданий во время её сооружения. Тем более, что в этих условиях два свода — уже огромное богатство. Зачем ненужный риск и неизбежная авария?» В этом случае получилась бы станция с боковыми тоннелями и коротким аванзалом (так называемая станция «лондонского» типа). Советские инженеры, выступившие на совещании, поддержали эту точку зрения.

Единственным, кто отстаивал проект трёхсводчатой станции, был руководитель участка, инженер Илларион Гоциридзе. Он не сдавался и привёл технические расчёты, доказывающие, что именно наличие третьего свода придаст устойчивость всей конструкции; пилоны и стены сооружаются с расчётом, на то, что станция станет трехсводчатой. На свой страх и риск он распорядился начать возводить центральный зал. Тем не менее, на совещании в Московском комитете партии было принято решение отказаться от строительства третьего зала. По легенде, расстроенного Гоциридзе лично принял Л.М. Каганович, где тот смог убедить главного куратора строительства метрополитена в надёжности его проекта. В итоге, созданная Метропроектом консультация во главе с профессором Давиденко согласилась с такими расчётами – по их заключению, если предположить, что тройного запаса прочности не хватит, чтобы предотвратить обвал грунта, то и никакой больший коэффициент не поможет, так как своды являются первичными элементами сооружения, непосредственно воспринимающими давление породы, передаваемое на пилоны.

После обсуждения проекта в Центральном комитете партии казалось, что решение не раскрывать центральный зал уже было утверждено. Но когда строители уже стали закрывать начатую разработку центрального зала, инженеру Гоциридзе позвонил Каганович и пригласил его на приём лично. На этот раз, согласившись с доводами, он дал добро строить станцию в том виде, в котором она была задумана. 3 сентября 1934 года начались работы по раскрытию третьего свода. Но даже когда эта победа была одержана, инженер Морган отмечал у себя каждую трещину или сколы бетона, и докладывал о них в Московском комитете, подавал докладные записки Кагановичу и Хрущёву. Приходилось каждый раз доказывать, что в практике строительства метро такие явления совершенно обычные, и ничего угрожающего в них нет. Впоследствии, именно этот тип глубоких станций метрополитена получил наибольшее распространение не только в Москве, но и в метрополитенах других городов бывшего СССР и за рубежом.

В забое. Фото из архива Мосметростроя.

Тоннели, примыкающие к станции «Красные ворота», имеют сложную структуру: двухпутные тоннели через переходные камеры разделяются на два однопутных. В общем от шахты было построено 301 метр однопутных тоннелей и 132 метра двухпутных. После «Комсомольской» тоннели уходят вниз под самые недра московской земли. Сразу после Комсомольской площади, на глубине 24 метров они прокладывались под железнодорожным путепроводом сквозь топкие плывуны. Этот участок было решено пройти тоннель-кессонами.

Тоннель-кессон - это сложная конструкция, напоминающая многоэтажный дом без окон и дверей, в середине которой готовый отрезок двухпутного тоннеля длиной 25 метров и шириной 11 метров; снизу располагалась рабочая камера, а сверху многочисленные конструкции. Эту массивную конструкцию собирали прямо на поверхности, за забором, вокруг которого кипела городская жизнь, после чего эту громадину весом 5 тысяч тонн необходимо было опустить на проектную глубину.

Особенность данного вида проходки тоннелей – нагнетание сжатого воздуха в рабочую камеру, которая располагалась под кессоном. Под высоким давлением грунтовые воды отступали и уходили в глубинные слои, а рабочие, находясь в этой камере вынимали сухой грунт из-под ножей кессона, который потом поднимался на поверхность. Таким образом под собственной тяжестью готовый тоннель опускался вниз.

Кессонный аппарат. Фото из архива Мосметростроя.

Весь участок от станции до начала кессонной зоны был пройден закрытым способом. По проекту предусматривалось сооружение тоннелей бельгийским способом, но по ходу работы часто приходилось импровизировать и внедрять различные новшества. Своды тоннелей было решено построить в юрской глине, а основание – в известняке. Калотты в некоторых местах сооружались в близости от плывунов.

В области кессонных работ глина была смыта, калотты и верхние штольни приходилось разрабатывать в самых плывунах. Это была очень сложная и изнурительная работа, которая не обходилась без происшествий. Так, однажды неверно установленное крепление в штольне едва не вывело из строя 26-дюймовую водопроводную магистраль, что могло обратиться большой катастрофой. Когда крепление установили не на известняк, а на глину, кровля потрескалась и стала пропускать воду из вышележащих плывунов. В результате размокания пород равновесие в выработке было нарушено, она подверглась колоссальному давлению извне. Крепь, которая опиралась на глину, начала садиться и деформироваться, поэтому пришлось перекрепить всю выработку заново, а ножки крепи поставить на надёжный и прочный известняк. При монтаже одного из колец верхнее крепление было срезано давлением, что привело к прорыву плывуна в забой. Понадобилось срочно перекрепить выработку, чтобы предотвратить прорыв.

Шахта метрополитена на месте нынешней высотки. Источник: pastvu.com 

Станция была под угрозой затопления, когда в одну из вспомогательных выработок стала быстро поступать вода. Как оказалось, строящийся тоннель отрезал дно одной из разведочных скважин. Проблему удалось вовремя устранить, затампонировав скважину и откачав воду.

Осадки грунта отразились и на поверхности. Чтобы наблюдать за водопроводной магистралью и обеспечить её сохранение, пришлось вырыть траншею. После проливных дождей траншея привела окружающий грунт в движение, и в одном из близлежащих домов появились трещины, отчего среди жильцов началась паника. Пришлось отказаться от проведения взрывных работ под домом, так как звуки в недрах земли психологически действовали на людей очень плохо. Несмотря на то, что фундамент дома укрепили, и возвели своды тоннеля, опирающиеся на известняк, паника среди жильцов не прекращалась, и бесконечные жалобы очень отвлекали строителей от работы. Спецконтора Метростроя провела силикатизацию (химическое закрепление) грунтов под домом, благодаря чему его фундамент стал ещё более надёжным, чем до строительства тоннеля.

При проходке верхней штольни по направлению к Комсомольской площади работы пришлось приостановить из-за сильного потока воды, а на 21-м метре то же самое случилось и нижней штольне. Появился сильный приток воды. Строители вошли в зону мощных плывунов и готовы были наткнуться на размыв реки Ольховки. Лоб забоя был забетонирован. Стоявшие впереди буровые скважины сигнализировали о том, что дальше юрская глина смыта и на её уровне находятся те же плывуны. Уровень залегания известняков заметно понизился в направлении к «Комсомольской».

Раскрытие котлована под спускание шурфов. Фото из архива Мосметростроя.

В столь сложной ситуации для продолжения работ требовалось применение сжатого воздуха. В январе 1934 года шахта получила срочное распоряжение о постройке шлюзовой камеры. Камеру полагалось сооружать кессонной конторе, но Метрострой возложил эту работу на проходчиков. Они принялись за постройку сооружения камеры из 300 кубометров железобетона с большой опаской, так как ни у кого не было опыта проведения подобных работ. Камера должна быть не только прочной, но и абсолютно воздухонепроницаемой. Изучив проект шлюза, внесли поправки в коммутацию воздухо- и сетепроводов, а предусмотренные проектом деревянные двери заменили железными. Затем приступили к сооружению шлюза. Значительные усилия направлены были на тщательную бетонировку и уплотнение в местах соединения тоннеля со шлюзовой камерой, чтобы исключить малейшую возможность утечки воздуха. Регулировка камеры и её испытание показали, что коллектив прекрасно справился с новой для него работой.

И тут проходчики узнали, что управление на их плечи Метростроя возлагает и проходку под сжатым воздухом. Компрессорное хозяйство в распоряжении строителей состояло из трёх компрессоров завода «Борец» общей производительностью в 66 кубических метров воздуха в минуту и одного запасного парового компрессора «Ингерсоль-Ранд» на 38 кубических метров в минуту. Чтобы уменьшить потерю воздуха, забетонировали нижнюю штольню и весь лоб обнаженного за шлюзом известняка. Проходка велась вручную при помощи клиньев и молотков. По мере увеличения объема выработок давление в кессоне с 0,8 атмосферы свели к 0,5-0,6 атмосферы и продолжили понижать.

Это был очень тяжёлый и самоотверженный труд метростроевцев. Работая под постоянным повышенным давлением, многие из них впоследствии получили кессонную болезнь. Есть множество способов кессонной проходки тоннелей, но из-за чрезмерного вреда для здоровья строителей спустя несколько десятилетий от кессонов было решено отказаться. Подобный способ к нам пришёл из Франции, однако парижские метростроевцы никогда не имели дела с кессонами таких размеров и не опускались на глубину больше 10 метров.

Схема вертикальной шахты в кессоне (под давлением воздуха, вытесняющего подземные воды из зоны строительства).

Работа вручную в крепких известняках сильно замедляла сооружения тоннеля, а вести взрывные работы под кессоном было запрещено. Невозможность поднять давление в выработках делает их неустойчивыми и приводит к выплыву пород. В этой ситуации приняли решение объединить проходку под сжатым воздухом с замораживанием грунта. Установив замораживающую установку, пробурили скважины и спустили в недра трубы с рассолом, чтобы таким образом заморозить весь грунт до уровня нижнего обреза сводов и с охватом среднего ядра на участке шахты. Процесс замораживания шёл параллельно с проходкой под сжатым воздухом, но эти процессы плохо сочетаются. Просачиваясь через породы, воздух проникает в зону замораживания и вызывает движение среди частиц воды, что затрудняет процесс обледенения грунта. Тогда из выработки стравили воздух. Проходку в этом месте приостановили. Пользуясь тем, что воздух стравлен, получили возможность применить взрывные работы при помощи аммонала. А когда возобновилась проходка под сжатым воздухом, шахта доказала возможность вести взрывные работы под кессоном. Выработка проветривалась даже быстрее, чем в обычных условиях. Вероятно, это объяснялось утечкой газов через породы под влиянием сильного давления воздуха.

Искусственная зима в недрах земли дала возможность работать пневматическими молотками по всему забою штольни и в калоттах. Сочетание мороза со сжатым воздухом позволило одновременно разрабатывать в шахматном порядке несколько калотт, причем длину их увеличили. Затем уже без особых проблем соорудили стены и лоток, и тоннель был готов. Таков был титанический труд строителей.

Строительство высотного здания, в которое предстояло встроить второй вестибюль «Красных ворот», началось в конце 1940-х годов. Для строительства наклонного хода и промежуточного зала между эскалаторными тоннелями было необходимо применить замораживание грунтов. При оттаивании грунт неизбежно проседает, поэтому предполагалось сначала завершить вестибюль метро, а потом приступить к собственно постройке здания, однако на этом пришлось бы потерять много времени. Здесь было воплощено гениальное решение: рассчитать смещение грунта, одновременно с сооружением вестибюля начать строительство здания изначально под наклоном с таким замыслом, чтобы после оттаивания грунтов оно выровнялось. Инженерный расчёт был точен: после завершения работ по строительству вестибюля здание приняло точно вертикальное положение.

Отделочные работы на станции.

Монтаж светильников.
станция красные ворота строительство

Укладка путевого бетона.
станция красные ворота строительство

Коллектив, строивший станцию «Красные ворота». 6 мая 1935 года.
станция красные ворота строительство

6 мая 1935 года


4. История и происхождение названия

Проектные названия станции: «Красноворотская» (по аналогии с «Красносельской»), «Красноворотская площадь». С 29 мая 1962 года по 25 августа 1986 года станция называлась «Лермонтовской». Совершенно не случайно – именно здесь, у Красных ворот, в доме Толя в 1814 году родился будущий поэт Михаил Юрьевич Лермонтов. Дома этого давно уже нет – он был снесен в 1949 году в связи с постройкой высотного здания. Ещё в 1909 году гласный Московской городской думы Н. А. Шамин предложил в честь столетия со дня рождения поэта, к 3 октября 1914 года, соорудить памятник и присвоить имя Лермонтова скверу, примыкающему с севера к площади Красных ворот. Предложение было принято, но не осуществлено из-за начала Первой мировой войны. Тем не менее, таблички с новым названием были прибиты, в частном порядке, к деревьям сквера. Но название Лермонтовский так и осталось неофициальным.

В 1918 году сквер был переименован в Красногвардейский, а в 1941 году, в память о 100-летии со дня смерти поэта, вся площадь Красных ворот (включая и сквер) была переименована в Лермонтовскую. А в 1962 году «Лермонтовской» стала и станция метро. Ещё через три года в сквере появился и памятник Лермонтову, известный многим как «мужик в пиджаке» из фильма «Джентльмены удачи».

В 1986 году станции было возвращено историческое название, а в 1992 году была восстановлена связь с наземным объектом: часть Лермонтовской площади вновь стала называться Красные ворота. Ныне название Лермонтовская осталось лишь за новой (северной, на внешней стороне Садового кольца) части площади. В настоящее время это, по сути, действительно две площади, разделенные потоком автомобилей.

Надо сказать, что это был первый случай возвращения исторического названия станции метро (если не считать мимолетного возвращения имени «Охотному ряду»), и этот случай вызвал некоторое недоумение общества. Основная волна переименований и возвращения исторических названий была ещё впереди: в первую очередь обсуждались идеологические, «советские» названия. А «Лермонтовская» – топоним вполне нейтральный. Но именно это переименование оказалось первым – видимо потому, что «Красные ворота» – очень значимый для москвичей топоним. Так что теперь перейдем наконец к нему. Тем более, что имя Лермонтова исчезло с карты московского метро не навсегда: в 2013 году открылась станция «Лермонтовский проспект» Таганско-Краснопресненской линии.

История начинается в 1709 году, когда на месте так называемых проломных ворот Земляного вала была воздвигнута Триумфальная арка – ворота для встречи русских войск, возвращавшихся после победоносной Полтавской битвы. Заметим, что это была первая в России триумфальная арка. И были эти ворота небольшими (около 10 метров), деревянными и, что характерно, белыми. В течение XVIII века они дважды горели и дважды восстанавливались – сперва при Екатерине, затем при Елизавете, причём каждый раз они становились больше и краше. Второй раз они были восстановлены в 1857 году по проекту архитектора Д.В. Ухтомского, и уже в камне. И не просто в камне, а в роскошном стиле московского барокко. В народе великолепные ворота в стиле московского барокко стали называть Красными, то есть красивыми. Постепенно это имя стало официальным и заменило казённое «Триумфальные ворота на Мясницкой улице у Земляного вала». Красными же по цвету, то бишь выкрашенными в красный цвет, ворота стали только в XIX веке. Что послужило основанием для многих авторов говорить о том, что название являлось цветовым по смыслу. Но мы-то с вами знаем, что это не так.

Красные ворота по проекту Дмитрия Ухтомского. Из материалов Архитектурного музея.

Красные ворота на рубеже веков.

А в 1927 году ворота были снесены – они мешали проезду трамваев.  Снесены, несмотря на протесты со стороны историков и общества. А ведь можно было сохранить, можно! Вспомните: спустя несколько лет многие здания в центре Москвы были передвинуты. Теоретически ничто не мешало так же поступить с существенно менее массивными Красными воротами. Но вот, снесли. Зато их символический образ остался запечатленным в виде вестибюля станции «Красные ворота», а также в оформлении архитектором Фоминым самой станции. Ну, и в названии. Видимо, власти всё же сознавали величие и значимость снесённых ворот. Кроме того, топоним соотносился с площадью Красных ворот, то есть реально существовавшим наземным объектом.

Красноворотская площадь в 1932 году, после сноса ворот. Трамвайные пути делают небольшой изгиб, обходя уже несуществующие ворота. Слева на фото - начало возведения новых "ворот" - вестибюля станции. Фото Наума Грановского.

Вид с этой же точки в первые дни работы метро.

В наше время неоднократно поднимался вопрос о воссоздании ворот, но пока он не находит должного отклика.

Рубрика: 

Город: 

·  Бульвар Рокоссовского  ·  Черкизовская  ·  Преображенская площадь  ·  Сокольники  ·  Красносельская  ·  Комсомольская  ·
·  Красные ворота  ·  Чистые пруды  ·  Лубянка  ·  Охотный ряд  ·  Библиотека имени Ленина  ·  Кропоткинская  ·
· Парк Культуры  ·  Фрунзенская  ·  Спортивная  
·  Воробьёвы горы  ·  Университет  ·  Проспект Вернадского  ·  Юго-Западная  ·
·  Тропарёво  ·  Румянцево  ·  Саларьево  ·  Филатов луг  ·  Прокшино  ·  Ольховая  ·  Коммунарка  ·  Потапово  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика