Дата открытия: 15 мая 1935 года
Архитекторы станции: Д.Н. Чечулин, А.Ф. Тархов
Архитекторы вестибюлей: А.М. Рухлядев, В.Ф. Кринский
Инженер: Н.А. Кабанов
Художник: Е.Е. Лансере
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Глубина заложения: 8 м
Пассажиропоток: 49,9 тыс. в сутки (2019 г)
1. Описание станции
2. Аванзалы и выход в город
3. Вестибюль
4. Проекты и строительство
5. История и происхождение названия
Станция открыта 15 мая 1935 г. в составе первой очереди Московского метрополитена «Сокольники» – «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» – «Смоленская», состоящего из тринадцати станций.
Станция расположена в Красносельском районе, в Центральном административном округе Москвы. Выход в город через наземные вестибюли к Комсомольской площади, Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому вокзалам, железнодорожной станции «Москва-Каланчёвская», являющейся станцией нынешнего второго диаметра МЦД (D2).
Здесь организована пересадка на станцию «Комсомольская» Кольцевой линии метрополитена. За станцией имеются шестистрелочные тупики, один из которых переходит в соединительную ветвь к электродепо ТЧ-1 «Северное». Вследствие того, что станция расположена в центре города, обслуживает сразу три железнодорожных вокзала и является частью пересадочного узла, она является одной из самых загруженных в Московском метрополитене и пропускает через себя огромные потоки пассажиров в любое время дня.
«Комсомольскую» нередко называют парадными подземными воротами Москвы (сегодня это ещё больше относится и к одноимённой станции Кольцевой линии), ведь именно эти станции первыми видят большинство приезжающих в Москву. Станция изначально планировалась как часть большого транспортного узла, и следовательно рассчитывалась под высокий пассажиропоток, из-за чего имеет достаточно оригинальную и уникальную для столичной подземки конструкцию. Лишь в 2002 году в Москве открылась станция «Бульвар Дмитрия Донского», построенная по подобному принципу (позже также появились «Деловой центр», «Петровский парк» и другие).
Станция «Комсомольская» построена по индивидуальному проекту колонной станции с балконными переходами.
Оригинальная конструкция, применение множества художественных композиций, смелые приёмы в отделке, богатое убранство вестибюлей делают станцию очень нарядной и торжественной. Вне сомнения, это самая красивая станция первой очереди.
Так получилось не случайно – станция задумывалась как железнодорожные ворота Москвы, которые помогают приезжему составить первое впечатление.
Балконные галереи были изначально задуманы для распределения пассажиропотоков.
Уже при проектировании было понятно, что количество людей, которые будут пользоваться станцией, станет очень большим. Станция в 1980-е.
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
В отличие от большинства других балконных станций, галереи расположены немного в стороне от путей, а не над ними.
Очень изящным приёмом в оформлении стал сложный рельеф потолка: перекрытия над платформой и путями разделены на большие глубокие кессоны, в каждом из которых по периметру выложены маленькие кессоны.
Фото из книги "Архитектура Московского метро", 1935 год.
Освещение станции обеспечивают подвесные люстры в кессонах потолка. Станция в 1990-е.
"Комсомольская" - одна из немногих станций первой очереди, которая может похвастаться сохранившимися с открытия (хотя бы частично) оригинальными люстрами.
Центральный пролёт освещается большими шаровидными люстрами из молочного стекла, расположенными вдоль центральной оси платформы.
Изначально центральный пролёт освещался при помощи уникальных люстр, состоящих из трубчатых светильников. 1958 год.
Станция в 1970-е годы.
В 1970-е годы были приняты новые нормы освещения, согласно которым света от люстр нехватало. Дело в том, что в условиях агрессивной среды метрополитена эти светильники очень быстро загрязнялись пылью, и их приходилось часто мыть. Тогда было принято решение их заменить на достаточно типовые шарообразные люстры. Фото из книги "Архитектура Московского метро", 1935 год.
Станция в 1940 году.
В отличие от других станций первой очереди, «Комсомольской» в некотором смысле повезло, так как на некоторых станциях и эти шары заменили на обычные люминесцентные лампы. На фото - процесс «примерки» первого шара.
Шары достаточно органично вписались в архитектуру станции, не сильно исказив её облик. Станция в 90-е годы.
Перекрытие поддерживают два ряда массивных колонн с квадратным сечением.
Шаг колонн составляет 7 метров, всего на станции их 23 пары. Фото 1953 года.
Для отделки колонн был применён крымский золотисто-жёлтый мрамор «Чоргунь».
Массивные капители колонн, отделанные под бронзу, изображают аббревиатуру КИМ (Коммунистический интернационал молодёжи) в обрамлении снопов пшеницы, таким образом подчёркивая роль комсомольцев в строительстве метрополитена.
Любопытный момент: почему-то на капителях эмблема именно КИМ, а ведь Коммунистический интернационал молодёжи и Коммунистический союз молодёжи, члены которого принимали участие в строительстве станции, не одно и то же. Казалось бы, должны были поместить эмблему Комсомола. Фото 1935 год.
Путевые стены выложены мелкой кафельной плиткой цвета слоновой кости. Участки стены из немного выступающих и ниспадающих поверхностей чередуются друг с другом. Цоколь стен выложен плиткой серого цвета.
Название станции на путевой стене.
До недавнего момента на «Комсомольской» сохранялись оригинальные таблички на путевых стенах, хотя они уже давно были не актуальны.
Они предназначались для предупреждения пассажиров о месте остановки головного вагона, когда состав был значительно короче длины платформы, а также для предотвращения скопления большого количества пассажиров в головных и хвостовых вагонах.
Кованые вентиляционные решётки.
В отличие от других колонных станций первой очереди, ширина зала на «Комсомольской», на которой, как уже говорилось, ожидался высокий пассажиропоток, была увеличена до 16,8 метров, а с учётом балконных галерей она составляет 23,3 метра. Фото 2002 года.
Сегодня пол выложен прямоугольными фигурами из тёмно-серого и красно-коричневого гранита, с добавлением полос чёрного гранита вдоль осей колонн. Фото 1987 года, pastvu.com.
Изначально, как и на других станциях первой очереди, пол был покрыт асфальтом. Источник: pastvu.com
Уже к 60-м годам недолговечный асфальт стал стираться, в результате чего его заменили на более долговечный гранит, который мы можем видеть и сейчас. Фото Dean Conger, 1964 год.
Как и на других станциях первой очереди, на «Комсомольской» тоже было разделение пассажиропотоков. Фото 1953 года.
Входящие пассажиры не пересекались с выходящими вплоть до попадания на платформу. Станция в 1940 году. Источник: archi.ru
Пассажиры, заходящие на станцию, попадали сначала на балконы, а потом спускались на платформу через лестницу, расположенную в центре зала.
Выходящие со станции пассажиры покидали платформу через торцевые лестницы.
Как можно видеть на старой фотографии, проходы в подходных коридорах также отделены друг от друга заборами. Со временем пассажиропоток значительно возрос и эти заборы было решено убрать.
Сейчас попасть на пешеходные галереи можно как из аванзалов, так и с лестничного марша в центре платформы.
Стены балконных галерей облицованы мрамором «Газган», а восьмигранные колонны – прохоро-баландинским мрамором.
По краям галереи ограничены красивыми металлическими оградами с дубовыми поручнями. Фото: В. Вдовенко, 1935 год.
В ограду вставлены литые медальоны с колосьями пшеницы.
Освещаются галереи двойными трубчатыми светильниками-бра.
В 60-е годы плафоны заменили на шаровидные.
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Но в ходе ремонта в середине 2010-х вновь вернули плафоны, аналогичные тем, что были изначально.
На полу сохранилась аутентичная жёлтая шестигранная плитка.
Ещё немного исторических фото станции. Слайд из диафильма 1950 года. Источник: pastvu.com
Станция в 1964 году. Автор: AVIA, источник: pastvu.com
Станция в середине 1970-х годов.
Станция в 1977 году.
Восьмедисятые. Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
1988 год. Фото: Gerard Sioen
Маневровый светофор в тупиках "Комсомольской" в 1935 году.
И сейчас. Эти тупики связаны соединительной веткой с первым депо Московского метрополитена ТЧ-1 "Северное".
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Вид с балкона в сторону юго-западного аванзала.
Схема пересадочного узла "Комсомольская". Источник: https://no-exit.org/
Стоит отметить, что из-за малой глубины заложения станции построенный в начале 60-х подземный переход не поместился целиком в грунтовом массиве над станцией, и его лотковую часть пришлось врезать в перекрытие станции, что хорошо заметно с центрального мостика. Выпирающая часть потолка на фото за мостиком - это и есть переход.
Как хорошо видно на старых фотографиях, изначально этого выступа не было.
В торцах станции расположены просторные овальные аванзалы. Из северо-восточного аванзала пассажиры попадают к коридору, ведущему в совмещённый с Кольцевой линией вестибюль, расположенный между Ленинградским и Ярославским вокзалами.
Потолок поддерживает ряд колонн, капители которых окаймлены лепниной в виде колосьев пшеницы и кукурузы, чередующихся с орнаментами из фруктов, обрамляющих серп и молот.
Вокруг крайних колонн размещены круглые светильники.
Колонны окружают выложенные овальной фигурой кессоны с шаровидными светильниками, внутри которых находятся ещё несколько квадратных кессонов.
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Пассажиров попадающих на станцию, встречает большая надпись: СТАНЦИЯ КОМСОМОЛЬСКАЯ.
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Стены северо-западного аванзала украшает большая и широкая художественная композиция в виде майоликового панно «Проходка шахты». На панно раскрывается тематика тяжёлого труда строителей при сооружении первой очереди метро.
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Изображение выполнено на стандартной плитке путём нанесения подглазурных красок и покрытия слоем прозрачной глазури.
Чтобы максимально достоверно передать тематику труда метростроителей в своей работе, художник Евгений Лансере сам спускался в шахту для составления эскизов.
Любопытно, что по задумке майоликовых композиций должно было быть четыре (по две в каждом аванзале), но три из них не были реализованы. Назывались они «Работа в МТС», «Шествие метростроевцев» и «Колхозный труд».
Обратите внимание, что изменилась трассировка подходного коридора. На старых фотографиях отчётливо видно, что после портала он поворачивает налево.
Фото из книги "5 лет Московскому метро", 1940 год.
Сегодня коридор идёт прямо. Фото 1979 года, "РИА-Новости".
Дело в том, что до открытия одноимённой станции Кольцевой линии, у "Комсомольской" был другой вестибюль. Впоследствии он был снесён и на его месте выстроен нынешний. В связи с этим, изменилась и трассировка подходного коридора. Практически параллельно старому был построен нынешний коридор, ведущий в новый вестибюль. Старый коридор сохранился и по сей день; он используется в качестве служебных помещений.
Одно из первых фото нового коридора, 1952 год.
Арочные перекрёстные формы потолка, колонны с капителями, оформленными в виде лепнины, рельефная плитка, настенные светильники придают коридору особое изящество.
Изначально светильники в нишах были прикрыты плафонами в форме раковины-лепестка, однако в начале 2000-х они были демонтированы. Фото 1957 года.
Так выглядело начало ныне закрытого подходного коридора. Справа - станция, налево - к вестибюлю. Именно это место не сохранилось, отсюда сейчас начинается новый коридор.
Капитель колонны в закрытом коридоре.
Историческая схема северо-восточного выхода.
Противоположный, юго-западный аванзал выглядит немного скромнее. Через него пассажиры попадают к Казанскому вокзалу. Слева - ныне пустующие ниши, в которых раньше висели телефонные автоматы.
Юго-западный лестничный марш.
Сегодня его пол покрыт гранитом, изначально была керамическая плитка, сохранившаяся до наших дней только на галереях.
С 1952 года через аванзал осуществляется также пересадка на Кольцевую линию (на фото - справа за колоннами).
Выход к Казанскому вокзалу. Кассы. Проход представляет собой длинный коридор, ведущий к аванзалу. Коридор посередине разделяется рядом квадратных колонн.
В 1960-е годы на некоторых станциях установили автоматические справочные установки и схемы, строящие маршрут до нужной станции. Любопытно, что на схеме указан проект ответвления Горьковско-Замоскворецкой линии от станции "Войковская" в Тушино. Этот проект был достаточно сюиминутным, предложенным в 1965; тем не менее, как мы видим, на подобных схемах он отображался аж до конца 1967 года, когда было сделано это фото. Автор: Ю. Игнаткин ТАСС
Направо - проход на станцию, налево - прямо из метро можно попасть внутрь вокзала.
Спуск вниз.
Вход в метро встроен в здание Казанского вокзала. Отсюда можно попасть в южный аванзал станции.
Этот вестибюль не был своевременно готов к пуску станции; его открыли в июле 1936 года.
Вход в первые годы работы. Как видно, оформление портала претерпело значительные изменения. В 1950-е годы над дверьми появился массивный фриз, увенчанный декоративным портиком-раковиной.
Оригинальные буквы «Метро» до наших дней не сохранились.
Также не сохранились и оригинальные двери.
Первое время вход в метро был украшен декоративными композициями. Окна вокзала превратились в тоннели из которых выезжают поезда.
При открытии станции «Комсомольская» основным стал северный вестибюль, расположенный между зданиями Октябрьского (ныне - Ленинградского) и Северного (ныне - Ярославского) вокзалов.
К сожалению, этот красивый вестибюль не сохранился до наших дней – в конце 40-х годов он был разобран для строительства на его месте нового совмещённого вестибюля для станции «Комсомольская» Кольцевой линии.
Здание вестибюля было выполнено в форме куба с четырьмя массивными колоннами, облицованными мрамором. 1935 г. Фото: В. Петрусов.
Крышу украшала крупная надпись «Метро». Фото достаточно символичное, на фоне вестибюля исчезающий вид московского транспорта - извозчик. Знаменитая строчка из песни в исполнении Утёсова: "От Сокольников до Парка на метро", как раз из "Песни извозчика". Источник: pastvu.com
На центральной части павильона предполагалось разместить постамент для скульптурной группы из четырёх фигур: матрос, красноармеец, рабочий и колхозник. Эта идея не была воплощена в жизнь.
Вестибюль на фоне Северного (ныне - Ярославского) вокзала, о чём гласит надпись на самом вокзале. Такое название он носил вплоть до 1955 года, когда ему было возвращено название - Ярославский.
Кстати, с 1862 по 1870 годы вокзал назывался Троицким (по направлению к Троице-Сергиевой лавре). А название вокзала "Северный" сохранилось в названии расположенного рядом метродепо ТЧ-1 "Северное". Так же называлась и примыкавшая к нему железная дорога. Источник фото: pastvu.com
Ленинградский, только получивший своё нынешнее название, Северный (ныне - Ярославский) вокзалы и старый вестибюль. Фото: pastvu.com
Так выглядело это место до появления метро. Да и Ленинградский вокзал в то время назывался Николаевским.
Вскоре после открытия массивная надпись МЕТРО была заменена на более скромную, для которой был сооружен специальный портик. Источник: pastvu.com
Одно из последних фото старого вестибюля незадолго до сноса. На заднем плане видна стройка - строится Кольцевая линия, а вокзал только-только стал вновь Ярославским.
Внутренний интерьер представлял собой прямоугольный зал и ведущие на него лестницы с торшерами, установленными на перилах. Это был один из самых богатых на художественное оформление вестибюлей.
Одну из стен украшала фреска «Вперёд! К новым победам» художника Александра Иванова. На ней были изображены оптимистично шагающие метростроители, комсомольцы, рабочие и спортсмены, несущие знамя. На заднем плане – подъёмные краны, символизирующие строительство нового социалистического мира.
Плафон вестибюля был расписан в технике сграфитто – он состоял из центральной части, на которой был изображён авиационный парад, а поверхность плафона разделялась на квадраты, на каждом из которых были изображены фигуры рабочих, горняков и метростроевцев. Автор – художник Владимир Фаворский. Фото: В. Захаров. 1940 Из книги "5 лет Московскому метро".
В 1952 году открылась станция "Комсомольская-кольцевая". Старый тесный вестибюль не смог бы справиться с огромным потоком. Вместе него по проекту архитектора Щусева был возведён новый, заметно увеличившийся в размерах.
Но даже и он, как впоследствии выяснилось, не смог справляться с огромным потоком пассажиров. Фото 1957 года.
Более подробно о вестибюле будет рассказано в описании станции "Комсомольская-кольцевая", так как и архитектурно и стилистически он относится именно к ней. Фото 1969 года.
Изначально вход и выход пассажиров был через вестибюль. В конце 1970-х годов был открыт дополнительный подземный вестибюль, совмещённый с подземным переходом под площадью. В него можно попасть непосредственно и с вокзалов. Автор фото: Кулаков Л.Н. Источник: pastvu.com
С 2007 года вестибюль работает только на выход. Вход через подземный вестибюль.
Интерьер вестибюля также перекликается с торжественно-помпезной "Комсомольской-кольцевой".
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Подземный вестибюль через который сегодня осуществляется проход на станцию.
Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
Линия турникетов. Фотография предоставлена пресс-службой Московского метрополитена.
4. Строительство станции и проекты
Реализованный проект станции.
Изначально она носила название "Комсомольская площадь".
Тут видно одно нереализованных майликовых панно.
Утверждённый проект аванзала.
Выход, встроенный в здание Казанского вокзала.
Аванзал.
Колоризированная версия проекта станции, с утверждённым названием.
На этом проекте можно заметить, что пол планировалось покрыть не асфальтом, а плиткой.
Вариант проекта вестибюля работы архитекторов А. Рухлядева и В. Кринского. Из книги "Архитектура Московского метро".
Реализованный с незначительными изменениями проект вестибюля. Как уже было сказано выше, от скульптуной композиции впоследствии отказались. Из книги "Архитектура Московского метро".
Эскизы на картоне к росписи плафона. Работа В. Фаворского.
«Комсомольская» – станция со сложной и необычной историей. Сказать, что её строительство проходило в тяжелейших условиях, значило бы слегка приуменьшить. Станцию предстояло построить прямо посреди самого напряжённого места Москвы тех лет – под Комсомольской площадью, посреди трёх вокзалов и в средоточии мощнейшего транспортного узла. Десятки тысяч людей одновременно спешили по своим делам в разные концы города и страны. Поезда на вокзалы прибывали примерно каждые 5 минут, а сама площадь кишела потоками людей, её пересекали трамвайные и автобусные линии с интервалом движения в 40 секунд. В таких условиях перекрывать движение по площади было недопустимо, о чём быстро строителям дали понять и партийные органы.
Нельзя было нарушить множество подземных коммуникаций, проходящих под площадью: электрокабели, линии телефонной и телеграфной связи, канализация, водопроводы, ливневки и многое другое. При том, что многие из них не были даже нанесены на чертежи. Кроме того, через площадь проходила заключенная в деревянный коллектор речка Ольховка, труба главного водопровода Москвы диаметром 650 миллиметров и массивная газовая труба, питавшая газом большой промышленный район столицы, ещё множество водопроводов от 50 до 250 миллиметров в диаметре. Всё это нельзя было перекрывать и останавливать. В частности, газовую трубу нужно было осторожно приподнять на 104 сантиметра, потом под ней перекрыть тоннель бетонной плитой, и уложить трубу на новое место. И чтобы все это время газ шел на заводы, фабрики и в квартиры. Не говоря уже о том, что прямо под зоной строительства обнаружилось древнее подземное озеро с мощным слоем коварных плывунов толщиной до 8 метров. И оно в любой момент от любого воздействия могло прийти в движение. Просто сюжет для фильма-катастрофы.
Но всё удалось преодолеть, а настоящая катастрофа едва не случилась чуть позже, когда летом 1934 года на Москву обрушился сильнейший циклон, об этом чуть позже.
Подготовительные работы на площади. Пробная шахта. Источник: pastvu.com
Но всё же главная трудность была не в вышеперечисленном, а в самих грунтах. Под площадью их пронизывает слой плывунов толщиной 6-8 метров, и грунтовые воды начинаются уже с глубины 2-3 метра от поверхности. Прямо в толщу плывунов и предстояло врезать подземный комплекс длиной 155 метров и шириной 23,3 метра. Можно представить, какие задачи пришлось решать великим инженерным умам, ведь тогда в мировой практике опыта строительства станции в аналогичных условиях ещё не было. Так, неясным было, какой тип крепления применить для сдерживания плывунов, как обеспечить безопасность зданий вокзалов, ведь ошибка могла привести к их просадке или обрушению.
Начало строительства станции.
Строительство станции было начато 3 мая 1933 года. На небольшом участке площади разместили буровые вышки. Попытки применить искусственное водопонижение оказались неудачными: пробные скважины давали незначительный объём воды. Тогда решили отгородить котлован от плывунов при помощи мощной железной стены. Для этого по периметру котлована предстояло забить 1027 погонных метров шпунта и 636 свай. Шпунт представляет собой две скреплённые между собой двутавровые балки длиной 16,5-17 метров и весом 1300 килограммов. Для этого были выделены три копровые установки и один паровой молот.
Сразу же выяснилось, что импортного шпунта в нужном объёме строителям не дадут, и встал вопрос о производстве отечественного шпунта. Эта задача была возложена на один из московских заводов. За несколько месяцев было переработано 2300 тонн металла. Для доставки готовых изделий на стройплощадку использовали несколько переулков, не отличавшихся интенсивным движением.
Забивка свай проводилась с чрезвычайной осторожностью. Хотя у строителей и была проектная документация с картой подземных коммуникаций, фактическое их расположение часто не совпадало с картой. Поэтому для каждой сваи выкапывали контрольный шурф, а под шпунт рыли сплошную траншею на глубину в 3,2 метра. Если кабель или труба залегали в точке, куда предстояло забить сваю, требовалось отступить немного в сторону, а если отступить нельзя – рыли яму, добирались до подземных коммуникаций, осторожно раздвигали сеть кабелей и забивали сваю между ними.
Когда надо было забить шпунт посреди сети кабелей, шпунтину забивали у первого кабеля, затем срезали верх шпунтины и перетягивали кабель на шпунтину. Таким образом шпунт забивался на нужную глубину, а кабели оставались поверх него. Ещё сложнее было забивать сваи в средоточии труб большого диаметра. Для них приходилось прорезать в железной стене небольшие окна, а затем заделывать эти окна при выемке грунта из котлована. Оставлять в стене дыры было недопустимо – иначе не избежать прорыва плывуна. Шпунт и сваи забивали на глубину 16,5-17 метров, ниже уровня залегания плывуна, чтобы получить твёрдое и надёжное основание. Чтобы балки были скреплены плотно, нужно в местах скрепления делать жёсткие коробки, которые служили бы своего рода замком. Но в первые же дни выяснилось, что коробки затрудняют опускание шпунта в недра, забиваются песком, и металла понадобится для них слишком много. Выход был найден следующий: вместо громоздкого замка к балкам приклепали специальные лапки. При забивке шпунтины эти лапки постепенно заходят на борт соседней шпунтины, уже находящейся в земле. Таким образом все шпунтины будут крепко сшиты, образуя собой непроницаемую металлическую стену в недрах. Благодаря такому решению, получили значительный выигрыш как в стоимости, так и во времени.
Даже во время строительства движение трамваев через площадь не прекращалось. Кадр из фильма «Есть метро» (вышел на экраны в конце апреля 1935 года). Источник: pastvu.com
Всю эту работу проделывали среди оживлённой площади, лавируя между путями автобусов и трамваев. Чтобы как-то справиться с движением на площади, сооружали временные мосты для пропуска всех видов транспорта. Мосты опирались на готовые части стены и на металлические сваи, забитые внутри котлована. Этот новый обходной путь для транспорта подготавливался в течение полутора месяцев. Когда временные мосты были сооружены, оставалось только соединить проложенные на них рельсы с существующими трамвайными путями. В феврале 1934 года бойка шпунта была завершена.
Предстояло заняться извлечением грунта из котлована – всего около 100 тысяч кубометров. Это было очень изнурительной и кропотливой работой. В сильные морозы люди клиньями и кувалдами разбивали мёрзлый грунт. Делать это нужно было с чрезвычайной осторожностью, чтобы не повредить многочисленные подземные коммуникации. Между вертикально поставленными сваями горизонтально монтировались швеллера и расстрелы. Упираясь в металлические стены, они приняли на себя боковое давление грунтов. Освобождённые от земли кабели и трубы «подвешивали» к конструкции котлована. Труженикам было негде не только согреться, но даже выпить чаю – столовая была ещё не готова. И только когда верхний пласт был снят, можно было приступать к механизированной выемке грунта. Тут в дело включился скрепер – ковш, соединённый с лебёдкой при помощи троса. Хотя этот механизм довольно простой, и с ним поначалу было множество проблем: то ковш в плывун нырнул, то оборвался трос, то лебёдка заела. Благодаря инженерным талантам все недостатки были устранены. Причину обрыва тросов и поломки роликов, а также обезличку в забое ликвидировали. Наглухо закреплённые ролики заменили качающимися – это сделало механизм более гибким. Вдоль пути продвижения ковша установили боковые дренажи, что позволило продвигать скрепер в сухом грунте.
Каждый день из котлована извлекали и выдавали на-гора 1000 кубометров грунта, и такой объём попросту не успевали вывозить. На краю котлована вырастали большие горы грунта, которые высотой почти достигли здания Северного вокзала. В марте 1934 года стройку посетил Хрущёв, который раскритиковал положение дел с вывозом грунта – приказал отремонтировать вагонетки, которыми доставлялся грунт, а также обеспечить поезда, грузовики и трамваи для вывоза гор грунта.
Строительную площадку поделили на секции. Там, где грунт был уже вынут, приступили к изоляции лотка для последующего бетонирования. Изоляция в основание станции укладывается из пяти слоёв рубероида и пергамина. Наверху, в котлах, применяемых для варки асфальта, заготавливали мастику из смеси битума. Разогрев мастику до 150 градусов, спускали её в бадьях вниз. Здесь изолировщики горячей мастикой промазывали лежащий в основании станции тонкий слой бетона, а сверху накладывали промазанный лист рубероида, а дальше – слой пергамина, затем опять слой рубероида и т.д. Все пять слоёв последовательно промазываются горячей мастикой. Пока не сталкивались со сваей, работа шла быстро, но с самими сваями пришлось повозиться. Каждая свая покрывалась внизу толстым слоем бетона. Получалась как бы бетонная тумба, стоящая в основании сваи. Подойдя к такой свае, изолировщики покрывали её тумбу слоями рубероида и пергамина так, чтобы лежащая на дне станции изоляция охватывала собой все тумбы. Когда крепление окажется ненужным, металлические сваи будут спилены, а бетонные тумбы останутся стоять вместе со спрятанными в них нижними концами свай. Для этого и проделывалась такая изоляция, чтобы не оставить дыр в основании станции, через которые могла бы проникнуть вода.
По краям котлована устраивалась защитная стенка из кирпича или камня (так называемый шуцванд). Такой шуцванд отделял сооружаемую бетонную стену станции от металлического шпунта, который под давлением плывуна мог прогнуться и разрушить стену. Изолировщикам приходилось загибать слои рубероида и пергамина со дна котлована на шуцванд, чтобы обеспечить водонепроницаемой изоляцией всю станцию по периметру. Затем вся изоляция штукатурится, сверху укладывается изоляция. Только после этого можно было приступать к бетонным работам – всего предстояло уложить 34 тысячи кубометров бетона.
Поднимая слои бетона, через каждые 2,5 метра проходили мимо очередного «яруса» бокового крепления, через швеллера и расстрелы, державшие на себе шпунт. После того, как затвердевала возведённая часть бетона, снимали боковое крепление. Затем поднимали шуцванд до следующего яруса креплений, изолировали шуцванд, ставили опалубку и тогда только клали бетон. Между шуцвандом и шпунтом выполнили засыпку, чтобы освобождаемый от креплений шпунт не прогнулся под напоротом плывунов. Засыпку следовало проводить так, чтобы её уровень оказался на полметра ниже уложенного бетона. Сюда будет поступать наружная вода, просачиваясь через шпунт, и затем уйдёт в дренажные колодцы.
Строительство тупиков станции. Сначала заливались стены и потолок, потом всё это засыпали грунтом, а затем проходчики вручную пробивали внутреннее пространство. Источник: pastvu.com
Отдельно стоит упомянуть о сооружении тоннелей, примыкавших к станции. Там, где выход из депо метрополитена встречается с главным левым путем трассы, тоннели пересекаются и завязываются в очень сложный двухярусный узел. На участке длиной около 600 метров сплетаются однопутные, двухпутные, четырёхпутные тоннели; однопролётные, двухпролётные и двухярусные рамные конструкции, четырёхпролётные неразрезные балочные перекрытия. Весь этот узел погружен в насыщенные водой грунты.
Вначале выход из депо был запроектирован обыкновенным стрелочным ответвлением от главного пути. По этому варианту и начали работу: забили сваи для крепления котлована и приступили к земляным работам. Грунт был уже вынут кое-где на глубину до 8 метров, когда первый вариант проекта Метрострой отбросил, поскольку он создал бы серьёзные затруднения при эксплуатации. Главный путь периодически занимали бы поезда, идущие в депо и обратно. Тогда был запроектирован новый вариант тоннеля, на этот раз двухярусного, при котором главные пути всегда остаются свободными для нормального движения поездов. Новый вариант значительно менял конфигурацию котлована, взаимное расположение тоннелей и всю систему креплений.
В этой ситуации решили не засыпать уже вырытый котлован в местах прокладки тоннелей, а забить в него дополнительные сваи, увеличив глубину залегания с 8 до 12-14 метров. Это было очень рискованным решением: полностью изменялась структура расположения свай, и дополнительные сваи пришлось забивать копровой установкой, которая передвигалась по расстрелам крепления уже вырытого котлована. Предстояло расширить котлован, перекрепить его на забитый наружный ряд свай, а уже забитые сваи углубить до 13-14 метров. При расширении котлована в местах пересечения тоннелей он приблизился к водостоку, принимающему все воды дренажной сети на территории мастерских и депо Северных дорог. Вода просачивалась в верхние слои грунта, разжижая их, тем самым увеличивая давление на размокшую крепь. Чтобы укрепить доски крепления, установили дополнительные распоры. Было решено прибегнуть к искусственному водопонижению, что дало положительный результат, однако грунтовые воды понизились лишь до отметки 9-10 метров. Насыщенный водой мелкозернистый песок то и дело выплывал из-за крепи и вызывал осадку пород. Дополнительное давление на крепь оказывали горы извлечённого грунта, высившиеся на поверхности.
Строители работали с предельной осторожностью, особенно с правой стороны котлована, где случались выплывы грунта, и на расстоянии 4 метров проходил уже готовый однопутный тоннель. Подошва тоннеля лежала на 4 метра выше подошвы котлована. В случае движения грунтов под землёй могли двинуться и те слои, на которых держался тоннель, что могло привести к его осадке или разрушению. Для борьбы с выплывом грунта установили двойной ряд заборок, забивали марчеваны, усиливали систему креплений. Однажды под влиянием выплывов с левой стороны и разрыхления грунта за крепью дал осадку деревянный короб временного водостока. Под давлением грунта толстые доски прогнулись и выскочили из пазов, и ничем не сдерживаемый грунт вывалился в котлован. В этой ситуации командиры участка решительно организовали оборону котлована: брешь прикрыли новыми досками, за стену засыпали грунт и тщательно его утрамбовали, по всему котловану установили дополнительные стойки между сваями и распиравшие их расстрелы.
С наступлением зимних морозов котлован следовало утеплить, так как бетон не выносит холода. Чтобы сохранить тепло в нижней части котлована, пришлось устраивать два внутренних перекрытия – плотные навесы, укреплённые на расстрелах. А весной строители подобрались к месту, где в будущем была построена станция перекачки. Здесь котлован потребовалось углубить еще на 1,8 метра. Чтобы оградить котлован от выпучивания грунтов снизу, по всей площади участка уложили щиты, которые придавили бетонитовыми камнями и стали вынимать траншею по контуру. Тем самым по краям создавались своего рода подпорные стенки.
Когда казалось, что все трудности уже позади, котлован под боковым давлением с левой стороны стал подаваться вправо, преодолевая сопротивление всех расстрелов и подкосов. Недра давили с такой силой, что одна из толстых свай была буквально разрезана поперёк. Так система крепления не выдержала напора грунтов. Благодаря героическому труду строителей за несколько часов крепление было восстановлено. А вскоре строителям пришлось пройти самое страшное испытание, грозившее разрушить всё и свести на нет выполненную работу. Под давлением с левой стороны наружный ряд свай начал погружаться вниз, а средний стал подниматься кверху из-за подкосов, идущих от наружной стенки. Все клетки и отдельные части крепления выпали из своих мест и беспомощно повисли. Можно представить, что чувствовали строители, наблюдая, как один ряд свай садится вниз, а другой ползёт кверху. Если бы осадка продолжалась ещё пару минут, расстрелы вылетели бы из пазов, и котлован просто рухнул. Люди не растерялись ни на минуту. С других участков были переброшены все плотники. Срочно устанавливались контрподкосы. Целую смену велась аварийная работа по перекреплению котлована, чтобы спасти его от гибели.
Уложив твёрдую железобетонную подготовку, приступили к укладке изоляции и армированию лотка – будущего основания тоннеля. Наконец все самые трудные задачи были решены. Когда бетон был уложен на всём пространстве котлована, стали возводить железобетонные стены с двойной арматурой. Их приходилось сооружать прямо среди расстрелов и подкосов. Только когда уложили плиту над первым ярусом тоннеля, работа приняла обычный характер. Возвысились стены второго яруса, перекрытия увенчали весь долгий труд. Сложнейший участок тоннелей был готов.
Не раз строителям, работающим над самой станцией, приходилось проявлять героизм, находчивость и самообладание в чрезвычайных ситуациях. Летом 1934 года на Москву обрушились страшные ливни. Несколько дней подряд хлестал жуткий дождь, заливая улицы столицы и котлованы будущих станций и тоннелей. Дренажи не справлялись с такими потоками воды, с внешней стороны котлована образовалась крупная воронка. Это привело к осадке канализационных труб и водопроводных колодцев, и произошёл прорыв воды с плывуном, увлечённым из-за шпунта. С внешней стороны котлована образовалась воронка объёмом в 150-200 кубометров. Вскоре дыра была заделана, а дополнительно поставленное крепление избавило котлован от угрожавшей опасности.
А через час снова грянул сильный ливень. Деревянный короб, в который была заключена речка Ольховка, не выдержал, и жидкое месиво вырвалось наружу. Всего за несколько минут хлынувший вниз водопад размыл на своём пути песок, камни, брёвна. Размывая грунт, наводнение на 8 метров оголило металлическую стену – она осталась без крепления и начала деформироваться, прогибаясь внутрь котлована, а с внешней её стороны образовалась 5-сантиметровая трещина вдоль всего котлована. Стена была готова обрушиться внутрь котлована. Работавший на участке инженер распорядился завалить размытое место камнями.
Начальник 1-й дистанции А. С. Коробко так описывает происходившие события (книга «Как мы строили метро»):
«Буквально в несколько минут хлынувший вниз водопад размыл на своем пути песок, камни, бревна – все, что попалось на дороге. Глазам нашим представилась потрясающая картина. Размывая грунт, наводнение на 8 метров оголило нашу металлическую стену. (Стена была возведена для изоляции подземного озера – прим.) Она стояла без крепления. На наших глазах стена начала деформироваться, прогибаясь внутрь котлована. А с внешней ее стороны, недалеко от пробегавших мимо трамвайных путей, образовалась вдоль всего котлована 5-сантиметровая трещина. Мы поняли, что снаружи началось движение грунта. Еще 10-15 минут – и металлическая стена обрушится в котлован».
Стремительно в земле начала расти огромная трещина, с каждой минутой приближаясь к зданию Казанского вокзала. Несколько десятков человек ринулись в котлован в попытке как-то его укрепить. Счёт шел уже почти на секунды. Ничего не помогало. В итоге, было принято решение сбросить в прорыв три вагона бетонированных камней. И это помогло. Трещина остановилась, авария была ликвидирована! Под страшным ливнем рабочие сбросили в котлован три вагона бетонитовых камней всего за 10 минут, предотвратив страшную катастрофу. А всё это время на площади продолжалась обычная московская жизнь.
Часто можно слышать историю, что во время этой аварии погибло несколько десятков метростроевцев. Возможно, так оно и есть, сейчас уже вряд это установишь.
Для трамваев были сооружены специальные пути, по которым они объезжали стройку. За время строительства станции, эти пути неоднократно перекладывались. Фото: Ебзерихина.
26 августа 1934 года стало знаковой датой для стройки – бетонные работы были завершены, и станция готова в конструкциях. Осталось изолировать бетонные тумбы в местах срезанных свай, вывезти 50 вагонов строительного мусора, и приступить к отделке станции мрамором и гранитом. В эти дни стройку посетили партийные чиновники во главе с Кагановичем, которых сопровождало руководство метростроя – Роттерт, Абакумов и Старостин. Каганович в своём выступлении указал на недочёты, имевшие место, по его мнению, и дал указания по поводу оформления станции – например, выбор облицовочных материалов и дизайн кессонов потолка. К назначенному сроку станция была готова.
Таким был героический труд строителей, находивших выход из самых сложных ситуаций, работавших, не жалея себя, по 16-20 часов в день. Конечно, главные идеи и рационализаторские предложения принадлежали инженерам и проектировщикам, но основной костяк коллектива составляли комсомольцы. Всех объединяло одно – никто из них не строил метро раньше, и занималось тяжелейшей работой множество людей, профессия которых зачастую вообще не имела отношения к строительству.
Облицовка капители колонны. 1934 год.
Облицовка стены метлахской плиткой.
15 октября 1934 года, впервые в истории московского метро, поезд отправлися из депо "Северное" и спустился под землю. Тогда он совершил свой первый рейс под Москвой, доехав до станции "Сокольники" и вернувшись обратно.
Встреча первого поезда.
Сегодня многие СМИ пишут, что тогда состав прошёл по всей линии, но это неверно (только от "Комсомольской" до "Сокольников").
Завершение отделочных работ, станция перед приёмкой.
Незадолго до открытия.
Подпись к фото: "В Москве подходят к концу строительные работы на первой линии метрополитена длиной в 11½ километров". Фото: Л. Великжанин Источник: pastvu.com
Первые пассажиры на станции. До открытия метро осталось несколько недель. Апрель 1935 года.
5. История и происхождение названия
Станция получила своё название от площади, под которой расположена. Но площадь, которую в обиходе чаще называют площадью «трёх вокзалов», стала Комсомольской тоже только в 1932 году, а до того именовалась Каланчёвской. Название это возникло потому, что здесь в XVII веке был царский путевой дворец с высокой башней - каланчой.
А ещё до этого местность представляла из себя большое болото, через которое протекал ручей Ольховец, а к востоку располагался Красный пруд. Но после того, как территория становится частью Москвы, болото осушается, на южной стороне возводится пресловутый путевой дворец, и местность получает название Каланчёвское поле. А в начале XVIII века здесь по приказу Петра I разбивается площадь, которая тоже называется Каланчёвской. Сначала на ней был рынок, но вскоре он был ликвидирован, так как на бывшей окраине началось строительство новых домов, где в основном селились бедные слои населения. Окончательное формирование площади начинается с прокладкой Мытищинского водопровода в конце XVIII века, когда здесь появляются два бассейна с водой, которой пользовались окрестные жители.
Но, разумеется, эта площадь ассоциируется в первую очередь с вокзалами, которые её совершенно преобразили и оживили. Первая в России магистральная Николаевская железная дорога Москва – Санкт-Петербург была открыта, как известно, в 1851 году. Но еще в 1849 году на Николаевский (или как тогда он ещё назывался - Петербуржский) вокзал прибыл пробный поезд от станции Клин. Сейчас этот вокзал называется Ленинградским, а в 1923-1937 гг, то есть ещё при открытии метро, он назывался Октябрьским.
Дальше – больше. В 1862 году на площади по соседству с Николаевским появляется второй вокзал – Троицкий (ныне – Ярославский), связавший Москву с Сергиевым Посадом и Троице-Сергиевой лаврой. А в 1864 году – Рязанский (ныне – Казанский) вокзал. С этого момента площадь получила статус главной вокзальной площади Москвы. Мало кто знает, что в 1896 году на площади был выстроено здание Императорского железнодорожного павильона, известного также как Царский вокзал. Сейчас это здание используется под нужды станции МЦД «Каланчёвская».
Как уже говорилось, площадь (а вслед за ней – и станция метро) получила нынешнее название – Комсомольская – в 1933 году, как раз тогда, когда метро здесь начинало строиться. Официально переименование было приурочено к 15-летию ВЛКСМ. Надеемся, что все знают, что такое ВЛКСМ и кто такие комсомольцы? А если кто помоложе не в курсе, рекомендуем спросить у родителей (ну, или погуглить).
Но что интересно: последующие события показали, что названа станция правильно. Потому что этот топоним закрепил, без всякого преувеличения, подвиг тысяч комсомольцев, строивших метро. Если кто-то где-то читал, что метро строили заключенные, не верьте. Это неправда. Вначале к этому делу были привлечены горняки, шахтеры и просто бывшие крестьяне, но работы шли медленно. Рабочей силы попросту не хватало. И только когда в марте 1933 года на строительство метро были привлечены тысячи комсомольцев, дело пошло значительно бодрее. К началу 1935 года метро строило уже 19 000 комсомольцев. В основном именно благодаря их энтузиазму и самоотверженности работы были закончены вовремя, а профессия метростроителя стала престижной.
И как раз при строительстве «Комсомольской» метростроевцы столкнулись с наибольшими трудностями. Как уже было описано выше, станция строилась открытым способом, но нужно было производить все работы без остановки движения транспорта по одной из самых загруженных площадей Москвы. Более того, именно при строительстве этой станции, комсомольцы-метростроевцы совершили самый настоящий подвиг, предоствратив техногенную катастрофу под одной из основных площадей столицы. Подробно об этом мы рассказали в предыдущей главе о строительстве станции.
К чему мы все это пишем? Просто, чтобы объяснить, что название «Комсомольская» станции подходит. И не случайно в конце 80-х – начале 90-х годов, когда в Москве массово возвращали исторические топонимы, «Комсомольские» (станцию и площадь) было решено сохранить, хотя попытки вернуть площади историческое название были. А станцию предлагали переименовать не только в «Каланчёвскую», но и в «Вокзальную», «Трёхвокзальную» и просто в «Три вокзала».
Не лишним будет добавить, что «Комсомольская» - самое распространённое название среди станций метрополитена на территории бывшего СССР с 1987 по 1992 годы. Это название носили 8 станций метро и одна станция метротрама.
Итак первые две «Комсомольских», собственно, в Москве: описываемая нами и открытая в 1952 году её тёзка на Кольцевой линии. В 1968 году в Киеве на левом берегу Днепра открывается «Комсомольская», проработавшая под этим названием 25 лет, и в 1993 году переименованная в «Черниговскую». Кстати, это единственная наземная станция среди всех «Комсомольских».
В 1977 году в столице Узбекистана - Ташкенте открывается метрополитен, в составе первой очереди которого открывается четвёртая в Союзе «Комсомольская». В 1992 году её переименовывают в «Ёшлик» («Молодёжная»), а с 2005 года она носит название «Миллий бог» («Национальный парк»). Пятой «Комсомольской» стала открывшаяся в 1978 году станция в Харькове, переименованная в 1994 году в «Маршала Жукова», а в 2016 году в «Дворец Спорта». В том же году была открыта и шестая «Комсомольская» - на этот раз в Ленинграде. В 1992 году её переименовали в «Девяткино» по названию железнодорожной станции, в едином узле с которой она была построена. В 1979 году в Тбилиси открывается седьмая «Комсомольская», с 1992 года называющаяся «Самедицино университети» («Медицинский университет»).
В 1984 году, в Волгограде открывается метротрам - скоростной трамвай с подземными участками, построенными по стандартам метрополитена. Среди подземных станций имеется и своя «Комсомольская», пусть она будет восьмой. И, наконец, последней «Комсомольской» стала открытая в 1987 году, всего за 4 года до развала Союза, станция в метрополитене города Горького, справедливо называющегося сегодня Нижним Новгородом.
Итак, до сегодняшнего дня из девяти «Комсомольских» сохранили своё название четыре: две в Москве, одна в Волгограде и одна в Нижнем Новгороде.
