Мінск · Минск

· На главную страницу города · История метрополитена · Перспективы метрополитена · Летопись ·
· Путешествие по станциям ·
· Московская линия · Автозаводская линия · Зеленолужская линия ·
· Подвижной состав · Оплата проезда · Схемы · Звуки метро · Видео о метро ·

История Минского метрополитена

·  Проекты Минского метро (1969-1977)  ·  Первая очередь (1977-1984)  ·  Вторая линия (1984-1995)  ·
·  Эпоха минских двухпролётов (1995-2007)  ·  Метро в наши дни (2007-н.в.)  ·

Проекты Минского метро (1969-1977)

Вторая половина ХХ века для Минска ознаменовалась бурным строительством и ростом промышленности. Город, ещё недавно почти стёртый с лица земли в годы войны, стремительно развивался: появлялись новые заводы и фабрики, образовательные и культурные учреждения, строились новые жилые массивы. К началу 70-х годов в Минске работало около 140 предприятий, среди которых флагманы индустрии республики и Союза: тракторный и автомобильный завод, заводы подшипниковый, моторный, шестерён, станкостроительные заводы, электронных вычислительных машин и многие другие. На фоне стремительного развития Минска в мегаполис стекалось всё больше людей.

В то же время, такое положение вещей привело к увеличению объёма пассажироперевозок, средней дальности поездок и стремительно нарастающей нагрузке на транспортную систему в городе вплоть до того, что наиболее значимые городские улицы исчерпали свою пропускную способность. Не избежала этого и главная городская магистраль – Ленинский проспект.

Ленинский проспект (ныне проспект Независимости) в 1960-е годы.

В 1969 году главная проектная организация города «Минскпроект» разрабатывала комплексную схему развития городского транспорта. Для улучшения сложной транспортной обстановки было рассмотрено три варианта: автобус-экспресс, скоростной трамвай и метрополитен. Как показали простые расчёты, расширение трамвайной и троллейбусной сети, а также существенное пополнение парка наземного транспорта проблему решить не смогут. В большом городе, с его сложным и многообразным хозяйством, нагрузка на наземный транспорт возрастает, а его скорость неизбежно снижается. С учётом этих обстоятельств и специфической застройки Минска, вариант внедрения автобусов-экспрессов напрямую для решения транспортной проблемы не мог быть применён.

Вариант постройки скоростного трамвая прорабатывался более детально, однако он также был признан неэффективным. Пути скоростного трамвая более чем на 50% его сети всё равно пришлось бы прятать под землю в тоннели, а в центральной части города это пришлось бы делать почти везде, из-за чего такой проект потребовал бы значительных материальных вложений, а его эффективность вышла бы сомнительной. На дальнюю перспективу этот вариант не годится: скорость и провозная способность трамвая не слишком велики, и не имеют больших резервов для удовлетворения возрастающих потребностей города.

Одним словом, Минску был нужен метрополитен, и только он. Но одного только желания горожан и обоснования проектного института было мало. Такой проект должен был получить поддержку у республиканских партийных органов, а затем быть утверждён высшим руководством СССР. Кроме того, по негласным советским стандартам, на метрополитен мог претендовать только город, достигший отметки в 1 миллион жителей. На тот момент население Минска составляло около 900 тысяч. Ходили слухи о том, что для достижения заветного числа было решено искусственно увеличить количество жителей в городе – привлекать людей из белорусских регионов, в первую очередь молодёжь для поступления в учебные заведения, а также семьи военных. Насколько эти предположения соответствуют истине – сказать сложно, но факт остаётся фактом: в 1972 году в Минске официально родился миллионный житель, появления которого ждали с нетерпением.

За республиканскими властями дело не стало – проект строительства метрополитена нашёл горячую поддержу в Центральном комитете Компартии Белорусской ССР. Особенно эту идею поддерживал тогдашний Первый секретарь ЦК Пётр Машеров. Именно он стал главным идейным вдохновителем и приложил немало усилий к тому, чтобы в Минске появился метрополитен. Во многом благодаря его энергичности и настойчивости проект был разработан, а затем был продвинут для утверждения высшим руководством Союза. Процесс этот был не быстрым и до начала фактического воплощения идеи пройдёт ещё несколько лет, но дело того стоило.

По инициативе республиканских властей Госплан СССР тщательно изучил потребности белорусской столицы и подтвердил целесообразность строительства в Минске метрополитена. В то же время среди городов СССР наибольший приоритет имел Новосибирск, но Машеров написал письмо лично Брежневу и убедил его поддержать проект строительства метро в Минске, хотя многие связывают положительное решение по данному вопросу не с Брежневым, а с Косыгиным.

Пётр Миронович Машеров

В 1971-1974 годах «Метрогипротранс», «Минскпроект» и институт БЕЛГИИЗ выполнили проектно-изыскательские работы и технико-экономическое обоснование метрополитена в Минске. Первый проект Минского метрополитена несколько отличался от фактически реализованного, хотя основные принципы, заложенные в нём, были соблюдены. В первую очередь, ещё с самого начала схема метро была спроектирована по принципу трёх радиусов, пересекающихся в центре, а точнее – в районе Октябрьской, Привокзальной и Юбилейной площадей. Общая длина сети составляет около 50 километров. Первая линия протяжённостью 17 километров берёт начало в районе Вузовского городка и через Ленинский проспект выходит к кольцевой автомобильной дороге. Вторая линия связывает район Кунцевщины с тракторным и автомобильным заводами, а третья берёт начало от средоточия промышленных предприятий в районе Слуцкого шоссе и проходит через вокзал к микрорайону по улице Орловской. Таким образом, каждый пассажир сможет добраться к любой станции не более чем с одной пересадкой.

Тогда же был намечен и первой пусковой участок длиной 7,8 километра. Первый приоритет был отдан главной магистрали страны, которая больше всех нуждалась в решении транспортной проблемы. Как впоследствии и было реализовано, первый участок начинается с пересечения улиц Московской и Суражской, проходит вдоль Ленинского проспекта и заканчивается у улицы Волгоградской. Однако немногие знают, что этот участок включал в себя не 8, а 9 станций. Станцию с названием «Комсомольская» предполагалось построить у одноимённой улицы, рядом с входом в здание Белорусского КГБ. Однако, приняв во внимание малое расстояние от площади Ленина, было решено эту станцию не сооружать, хотя в данном регионе был оставлен задел (участок тоннелей с ровным профилем, с расстоянием между путями, рассчитанным на ширину платформы). Для второй (Автозаводской) линии были предусмотрены вилочные ответвления к Заславскому направлению железной дороги и в район Чижовки.

Один из первых проектов минского метро

Выставка конкурсных проектов в зале института «Минскпроект»

Также было принято решение строить Минский метрополитен целиком мелким заложением, с проходкой тоннелей закрытым способом на небольшой глубине, за исключением небольших, наиболее проблемных в геологическом отношении участков, где потребуется вскрытие поверхности. Дело не только в том, что такое строительство намного проще и дешевле, а и в геологии Минска. Вся территория города до глубины 200 метров состоит из четвертичных отложений. Они представлены чередующимися обводнёнными песчаными и водоупорными глинистыми грунтами. Обводнённые песчаные грунты, разделённые водоупорами, образуют водоносные горизонты, которые гидравлически взаимосвязаны между собой – между ними идёт постоянный процесс перетекания подземных вод через опесчаненные участки и «окна» размыва в водоупорных глинистых грунтах. Иными словами, вся толща четвертичных отложений представляет собой единый водоносный комплекс, где отсутствует горизонт устойчивых безводных грунтов, в которых можно было бы строить метрополитен без применения специальных способов производства работ.

В случае строительства станций глубоким заложением их нужно было бы располагать ниже уровня вод в обводнённых грунтах. Сооружение в таких грунтах неизбежно потребовало бы применения специальных дорогостоящих способов производства, таких как глубинное водопонижение и искусственное замораживание грунтов. Так, строительство станции «Парк Челюскинцев» глубоким заложением по ленинградскому проекту обошлось бы в 5 раз дороже. Кроме того, при глубоком заложении тоннели постоянно пересекали бы обводнённые пески Днепровско-Московского водоносного горизонта – основного питьевого источника для населения Минска. Осуществляемое в ходе строительства в больших объёмах и на большую глубину водопонижение привело бы к нарушению режима эксплуатации питьевых подземных вод.

6 июля 1976 года Совет Министров СССР издал распоряжение об утверждении технического проекта первого участка Минского метрополитена из восьми станций: «Московская» (Институт культуры), «Площадь Ленина», «Центральная площадь» (Октябрьская), «Площадь Победы», «Площадь Якуба Коласа», «Академическая» (Академия наук), «Парк Челюскинцев», «Волгоградская» (Московская). Сметная стоимость проекта составила 119,3 миллиона рублей, в том числе долевое участие Минского горисполкома – 9,64 миллиона рублей. Однако при этом сроки начала строительства не были определены.


Благодаря инициативе того же Петра Машерова, а также Первого секретаря ЦК Компартии Белоруссии Тихона Яковлева, от имени Совета министров Белорусской ССР и ЦК Компартии Белоруссии вновь была подана заявка с просьбой о разработке рабочих чертежей в 1976 году, начале самого строительства в 1977 году, также выделении государственных средств в текущей пятилетке. Письма направлялись в Совет Министров СССР для рассмотрения его председателем А. Косыгиным. В конце концов, намеченная цель была достигнута, и 4 февраля 1977 года Совет Министров СССР издал распоряжение о начале строительства метрополитена в Минске.

Приказом Министерства путей сообщения СССР от 21 апреля 1977 года была образована дирекция строящегося метрополитена, а 12 мая принято решение о создании в Минске института «Минскметропроект» (филиал московского института «Метрогипротранс»), которому предстояло стать автором всех станций и объектов инфраструктуры будущего метро. Тогда же в Минск было передислоцирован Тоннельный отряд №1, на счету которого были железнодорожные и автодорожные тоннели в разных уголках Союза, а также иные подземные сооружения. Для строительства метро в Минск приехали специалисты из Киева, Харькова, Баку, Ташкента.




Перспективная схема минского метро накануне начала строительства

3 мая 1977 года множество минчан собралось у парка Челюскинцев, чтобы стать свидетелями исторического события. В торжественной обстановке экскаватором был извлечён первый ковш земли, положив начало строительству Минского метрополитена.

Рубрика: 

Город: 

История Минского метрополитена

·  Проекты Минского метро (1969-1977)  ·  Первая очередь (1977-1984)  ·  Вторая линия (1984-1995)  ·
·  Эпоха минских двухпролётов (1995-2007)  ·  Метро в наши дни (2007-н.в.)  ·

Мінск · Минск

· На главную страницу города · История метрополитена · Перспективы метрополитена · Летопись ·
· Путешествие по станциям ·
· Московская линия · Автозаводская линия · Зеленолужская линия ·
· Подвижной состав · Оплата проезда · Схемы · Звуки метро · Видео о метро ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика