История Киевского метрополитена

·  Первые проекты Киевского метро  ·  1949-1960 Первый пусковой участок  ·
·  1961-1971 Метро на левый берег и на Святошин  ·  1972-1984 Вторая линия  ·
·  1985-1994 Новая линия на левый берег  ·  1995-н.в. Метро в годы Независимости  ·

Метро в годы Независимости (1995-н.в.)

Вообще начало 2000-х годов ознаменовало новый этап в развитии метрополитена. Впервые в истории киевского метро строительство велось на всех трёх линиях (СБЛ - "Академгородок" и "Житомирская", ККЛ - участок за "Лыбедской", СПЛ - "Дорогожичи", "Бориспольская" и "Вырлица") и более того, началось сооружение четвёртой. 

лукьян 1996

После того, как восточное крыло Сырецко-Печерской линии обрело запланированные очертания, остановившись на "Харьковской" и стремительно растущие жилмассивы левобережья получили надежную связь с центром города, метрострой вновь активно взялся за правый берег. Развитие метро в этот период происходило на фоне еще неокрепшей экономики, работы проводились в сложных инженерно-геологических условиях на большой глубине и требовали солидных финансовых вливаний. Само собой разумеется, что в таких условиях строительство даже одной станции глубокого заложения для города было крайне затратным делом и необходимо было искать компромис между потребностями и реальными возможностями.

Чтобы не растягивать новые пуски на долгие годы городские власти нашли "альтернативное" решение для этой проблемы: вместо 4-х станций, запланированных на правобережном отрезке, было построено лишь 3, а открыто и вовсе 2. Таким образом, на двух пусковых участках были "пропущены" обе промежуточные станции, а протяженность введенных в строй отрезков получилась нетипично большой: "Золотые ворота" - "Лукьяновская" - 3,1 км; "Лукьяновская" - "Дорогожичи" - 2,7 км.

Первая станция западного крыла Сырецко-Печерской линии была открыта 30 декабря 1996 г., в составе пускового участка "Золотые ворота" - "Лукьяновская", протяжённостью 3,1 км, без промежуточных станций. Первоначально предполагалось вместе с "Лукьяновской" открывать и "Львовскую браму", но за год до пуска было решено отложить строительство выхода на "Браме" до лучших времен. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Планируется, что в будущем "Лукьяновская" станет частью пересадочного узла со станцией "Глубочицкая" Подольско-Вигуровской линии. Также от оборотного тупика станции планируется построить соединительную ветку с четвертой линией.

По старым планам развития метрополитена после открытия "Лукьяновской" следующим пусковым объектом должна была стать новая Подольско-Вигуровская линия, а уже после продолжиться наращивание станций на старых линиях. Но случилось с точностью до наоборот: город решил пойти по пути наименьшего сопротивления и каждый новый пусковой объект ничего общего с ПВЛ не имел и ее строительство откладывалось все дальше и дальше. Первенцем в череде регулярных переносов начала строительства четвертой линии стала станция "Дорогожичи".

брама

"Львовская брама" - станция на Сырецко-Печерской линии метрополитена, которая до сих пор не открыта, а строительство её заморожено. Проще говоря - "станция-призрак". Расположена она между станциями "Лукьяновская" и "Золотые ворота". Первоначально планировалось открытие станции вместе со станцией "Лукьяновская" единым пусковым участком, однако, по ряду причин, станция была построена в конструкциях без выхода в город. Помимо традиционной - отсутствия средств, на пути встало также отсутствие комплексного решения реконструкции Львовской площади, на которую должны были вести выходы со станции.

В итоге станцию полностью соорудили в конструкциях, даже успели начать отделочные работы, однако, строительство эскалаторного тоннеля даже не начинали. Сегодня поезда проходят станцию без остановки и за окном поезда между станциями "Золотые ворота" и "Лукьяновская" каждый может увидеть недостроенные платформы освещаемые аварийным освещением. "Львовская брама" имеет обычную "киевскую" пилонную конструкцию из сборного железобетона. Ширина пилонов и проходов между ними - 3 м.

Изначально предполагалось, что именно на "Львовской браме" будет организован пересадочный узел с Подольско-Вигуровской линией. Позже трассировка четвертой линии была изменена и пересадку перенесли на соседнюю "Лукьяновскую".

Как и любой долгострой, эта станция за прошедшие десятилетия обросла многочисленными легендами и домыслами, порой довольно таки абсурдными. Например, в поисках скрытых причин постоянного откладывания строительства выхода, кому-то пришла в голову буквально следующая мысль: дескать "во время строительства метростроевцы неправильно рассчитали положение грунтовых вод и прокладка эскалаторного тоннеля оказалась невозможной". В качестве шуточной версии предлагалась и такая теория: оказывается станцию выкупила американская компания, на протяжении многих лет безуспешно пытавшаяся воссоздать искусственные пещеры со средой, подходящей для производства сыра, аналогичного французскому "Рокфору". После того как случайно выяснилось, что климатические условия и грибковая среда законсервированной станции метро совершенно совпадают с условиями известковых гротов французской провинции Руэрг - единственного места, где производится этот вид сыра, американцы решили наладить в Киеве производство киевского аналога французского "Рокфора".

Строительные работы в направлении "Львовской брамы" начались на рубеже 80-90-х годов прошлого века. К середине 90-х подземная часть станции была построена практически полностью, путевые стены даже успели облицевать мрамором. А вот строительство эскалаторных тоннелей и вестибюля задерживалось из-за отсутствия единого мнения, куда выводить выход со станции. Дело в том, что Львовскую площадь уже не первое десятилетие собирались реконструировать и, прежде чем начинать строительство выхода из метро, нужно было решить, как будет выглядеть сама площадь. В конце концов в начале 1996 г., с целью ускорения пуска участка от "Золотых ворот" до "Лукьяновской" и экономии и без того недостающих средств, городскими властями было принято решение отказаться от строительства выхода со "Львовской брамы" до решения вопроса реконструкции площади. Таким образом, одновременно с открытием в конце 1996 г. "Лукьяновской" работы на "Львовской браме" фактически остановились, а станция обрела статус "станции-призрака".

Тогда казалось, что в таком статусе станция будет жить недолго. Но за прошедшие почти два десятилетия работы по постройке выхода фактически не начались, хотя новые сроки открытия станции назывались с завидной регулярностью. Однако никаких работ в ближайшем будущем не ожидается. Впрочем, привязка к реконструкции площади по прошествии 18 лет выглядит несерьезной: дело в том, что вариантов строительства выхода со станции было очень много и некоторые из них позволяли построить выход не дожидаясь реконструкции. Да и сама по себе стоимость строительства не является какой-то очень космической. Больше похоже на то, что открытие станции просто не очень нужно столичным градоначальникам.

Судьба "Львовская брамы" очень напоминает питерскую "Адмиралтейскую": схожие годы начала строительства, статус "станции-призрака" на действующем участке, неопределенность с точкой вывода выхода на поверхность и даже близкая глубина заложения. Правда, "Адмиралтейскую" в конце 2011 г. таки ввели в эксплуатацию, а "Львовскую браму" доводить до ума даже не начинали. При этом Львовская площадь давно уже перегружена транспортом и открытие станции могло бы облегчить и ускорить транспортное сообщение в этой части города.

13. Из-за большой глубины заложения на "Львовской браме" предполагается строительство двух эскалаторных тоннелей с промежуточным вестибюлем. Еще на момент проектирования станции было определено, что выход с нее будет размещаться непосредственно на Львовской площади. К этому базовому и логичному варианту, проектировщики позже предложили еще с десяток, как с выходом на площадь, так и без, чтобы обойти проблему реконструкции площади. Но воз, как мы знаем, и ныне там. На картинке вы видите только один из вариантов: согласно нему предлагалось построить выход в дворик по ул. Воровского и заложить возможность достройки выхода на площадь.

14. Вариант середины 2000-х.

15. Для реконструкции площади и строительства выхода из метро киевские власти пытались привлекать инвесторов. Само собой в таком варианте предусматривалось строительство очередного торгового центра с подземным паркингом. Промежуточный вестибюль станции предполагалось разместить на нижнем уровне торгового центра, а верхний эскалаторный наклон был бы фактически совмещен с ТЦ. Ровно 10 лет назад даже был выбран инвестор (компания "Зубр ЛТД"), однако впоследствии он не смог выполнить взятые на себя обязательства, вследствие чего договор был расторгнут. В 2007 г. ООО "Зубр ЛТД" повторно было выбрано инвестором по многострадальному объекту, а затем заменено на ООО "Коника".

Тогда же в 2007-2008 гг. развернулась наиболее активная волна дебатов и обещаний вокруг "Львовской брамы". Казалось бы, вот-вот таки начнется долгожданное строительство. В апреле 2008 г. тогдашний глава Киева Л. Черновецкий даже устроил пресс-конференцию прямо на станции, где было сделано громкое заявлении о размораживании строительных работ. Но после выборов мэра Киева вся активность постепенно заглохла.

16. Один из вариантов выхода разрабатывался "Харьковметропроектом"

17. В разные годы назывались совершенно разные цифры стоимости строительства выхода со "Львовской брамы": в 2004 г. речь шла про 140 млн. грн, в 2007 - около 300, а в 2011 внезапно была названа цифра 150 млн. грн. Такое шатание стоимости в разные стороны вероятно происходит из различных оценок строительства: с реконструкцией площади и без.

18. Даже в самом оптимистичном варианте на строительство выхода со станции требуется не менее полутора-двух лет. Чтобы ускорить открытие станции, некоторые архитекторы предлагали даже "альтернативные" варианты выхода в виде обычных лифтов. 

 

Печерская

Станция открыта 27 декабря 1997 года на действующем перегоне "Кловская" - "Дружбы народов", который был открыт 30 декабря 1991 года в составе второго пускового участка Сырецко-Печерской линии. Первоначально, станции "Печерская" и "Дружбы народов" планировалось открыть одновременно в 1990 году, однако, в связи с возникшими сложностями по сооружению наклонного хода, работы по строительству станции были заморожены и вместе с "Дружбы народов" было решено достроить станцию "Выдубичи", которую изначально планировали сдать в 1992 году следующим пусковым участком. После открытия этих станций все силы были брошены на постройку левобережных станций линии, а строительство "Печерской" возобновилось после завершения строительства  левобережных станций и правобережной "Лукьяновской". Все эти шесть лет "Печерская" существовала аналогично "Львовской браме" лишь как станция-призрак, которую поезда проезжали без остановки.

Впервые станция на месте нынешней появляется на перспективной схеме в 1970 году под названием "Печерская площадь", на более поздних схемах она фигурировала под названием "Площадь Леси Украинки". В сентябре 1981 года завершается окончательное проектирование первой очереди Сырецко-Печерской линии, тогда же на схемах появляется станция под названием "Печерская", а уже в начале 1982 года началось строительство. Изначально, первая очередь состояла из 7 станций (5 глубокого заложения и 2 мелкого, от "Золотых ворот" до "Осокорков") и имела протяжённость 11,7 км. Всю очередь планировали ввести до конца 1990 года, а участок с нынешней "Печерской" в 1988.

В 70-е годы борщаговскую трассу скоростного трамвая предполагалось продлевать от вокзала дальше на восток со строительством подземного участка между железной дорогой и мостом Патона с дальнейшим выходом на левый берег. На подземном участке должны были обустраиваться пересадочные узлы с "Дворцом Украина" и "Печерской". Таким образом, появлялась дополнительная трасса внеуличного транспорта, связывающая оба берега и имеющая пересадки на все три линии метро. К сожалению, эти планы так и не были реализованы. Схема 1979 г.

После пуска первого участка Сырецко-Печерской линии её дальнейшее развитие шло в сторону левого берега. Новые участки за "Кловской" собирались сдавать в следующем порядке: "Печерская" и "Дружбы народов" в 1990 г., "Выдубичи" - в 1992 г. Но из-за несогласованности сроков пуска Южного моста и линии метро вдоль проспекта Бажана, пришлось часть ресурсов перекинуть на строительство объектов, которые необходимо было обязательно завершить до открытия моста (400 м двухпутных тоннелей и станцию "Славутич" в конструкциях) и пуск правобережных участков был отложен. Кроме того, из-за сложности сооружения выхода с "Печерской" её строительство заморозили на несколько лет. В результате "Выдубичи" открылись одновременно с "Дружбы народов" в 1991 г., а "Печерская" до 1997 г. существовала в виде станции-призрака, аналогично нынешней "Львовской браме".

Строительство станции было не самым простым: во время проходки произошло несколько аварий. Как было сказано выше, станция соединяется с поверхностью двухмаршевым эскалатором (нижний наклон имеет высоту подъема 61,4 м, верхний - 21,6 м) с промежуточным вестибюлем. На "Печерской" нижний эскалаторный тоннель впервые был собран не из чугунных, а из железобетонных тюбингов с резиновыми уплотнителями. Это позволило существенно сократить стоимость наклона и увеличить скорость проходки.

Поскольку строительство станции в 1990 году было заморожено, неустойчивые глины вокруг неё всё время наносили ущерб тому что уже было построено, год за годом повреждая конструкции. Городские власти оценили ситуацию и поняли что дешевле достроить станцию, чем всё время вкладывать немалые средства для поддержания замороженной стройки и нашла 60 млн. грн. на достройку. После завершения строительства "Лукьяновской" метростроевцы все силы сосредоточили на "Печерской", в результате, все работы по достройке станции были завершены меньше чем за год. "Печерская" стала последней станцией открытой в 1990-е годы.

Дорогож

Станция открыта 30 марта 2000 г. и стала 40-й по счету станцией Киевского метро (причем, открыта она была в год, когда самому метро исполнилось 40 лет). По техническим и экономическим причинам открытие станции задержалось почти на полгода. Станция открыта в составе пускового участка "Лукьяновская" - "Дорогожичи" протяжённостью 2,7 км. Изначально, пусковой участок должен был состоять из двух станций: между "Дорогожичами" и "Лукьяновской" планировалось соорудить ещё одну станцию "Герцена". Однако, в связи с тяжёлой экономической ситуацией, от станции было решено отказаться построив лишь совсем небольшую часть и оставив задел на будущее, если вдруг возникнет необходимость строительства станции. Подробнее о станции "Герцена" читайте ниже.

После того, как восточное крыло Сырецко-Печерской линии обрело запланированные очертания и дошло до "Харьковской", а стремительно растущие жилмассивы левобережья получили надёжную связь с центром города, метрострой вновь активно взялся за правый берег. Развитие метро в этот период происходило на фоне еще неокрепшей экономики, работы проводились в сложных инженерно-геологических условиях на большой глубине и требовали солидных финансовых вливаний. Само собой разумеется, что в таких условиях строительство даже одной станции глубокого заложения для города было крайне затратным делом и необходимо было искать компромис между потребностями и реальными возможностями. Чтобы не растягивать новые пуски на долгие годы городские власти нашли "альтернативное" решение для этой проблемы: вместо 4-х станций, запланированных на отрезке от "Золотых ворот" до "Дорогожичей", было построено лишь 3, а открыто и вовсе 2. Таким образом, на двух пусковых участках были "пропущены" обе промежуточные станции, а протяженность введенных в строй отрезков получилась нетипично большой: "Золотые ворота" - "Лукьяновская" - 3,1 км; "Лукьяновская" - "Дорогожичи" - 2,7 км.

Интересно, что средний и левый станционный зал на "Дорогожичах", а также ряд служебных помещений с выработками большого диаметра впервые в Киеве были пройдены сплошным забоем. Ранее сначала проходили пилот-тоннель диаметром порядка 5 м, а затем перебирали обделку на большой диаметр (8,5-9,5 м). Одна из причин, почему на "Дорогожичах" поступили иначе - механизированный щит, который шел от "Лукьяновской", находился от "Дорогожичей" на расстоянии 1,2 км в тот момент, когда для проходки левого станционного зала уже все было готово. Традиционно пилот-тоннель строится тем же щитом, что и перегонные тоннели, но ждать, пока щит преодолеет 1,2 км было нерационально по времени. В результате проходку станционного зала выполнили не дожидаясь прихода щита, а щит потом транзитом прогнали по готовому тоннелю, после чего он пошел дальше в сторону "Сырца". Нечто подобное мы наблюдали в 2011 г. на "Выставочном центре".

Станция "Герцена"

Из-за тяжелого состояния экономики, в 90-е годы стало обычным делом "пропускать" промежуточные станции при открытии нового участка. Началось все с "Печерской", которую открыли на 6 лет позже положенного; затем последовала неоткрытая и поныне "Львовская брама". "Теличка", которую также можно включить в этот список, изначально задумывалась на далекую перспективу, поэтому от ее статуса станции-призрака пока никто особо не пострадал. Но существуют также станции, которые уже никогда не появятся на схемах метро: на красной линии таковой стала "Проспект Вернадского", которая должна была находиться между "Святошином" и "Житомирской", а на зеленой - "Герцена".

Станция "Герцена" должна была входить в один пусковой участок со станцией "Дорогожичи" и, соотвественно, располагаться между "Дорогожичами" и "Лукьяновской". В отличие от "Проспекта Вернадского", которую исключили еще до начала строительства соответствующего участка, "Герцена" оставалась в планах достаточно долго и пусковой участок был не только спроектирован, но и построен из расчета появления на свет еще одной станции.

Варианты названий - "Улица Герцена", "Нагорная", "Институт автоматики", "Загоровская". Если с первыми тремя вариантами все ясно, то последний требует пояснения. Название "Загоровская" произошло от народного названия местности в районе областной больницы на Лукьяновке - Загоровщина. Местность называется Загоровщиной, поскольку расположена "за горами" - за Щекавицей, за Юрковицей. Это единственная версия происхождения названия. 

От станции осталась лишь характерная загогулина на трассе, вентиляционный ствол, который должен был стать станционным, и совмещенная тягово-понизительная подстанция (СТП), которую построили не на глубине заложения трассы метро, а прямо у поверхности земли. Т.к. расстояние между "Лукьяновской" и "Дорогожичами" превышает предельно допустимые 2 км, рядом с несостоявшейся станцией (но не на ее месте, как многие считают) обустроили эвакуационные мостики с тремя проходами между тоннелями. На этом и все. Смотреть там особо нечего, так как никаких заделов вроде тоннелей станционного диаметра построено не было. Единственное, что напоминает о неродившейся станции - пара вставок из чугунных тюбингов по 3 кольца в каждом тоннеле 1-го пути. Между вставками 100 м с хвостиком - длина платформы. Вставки из чугуна нужны были для удобной переборки обделки под станционный диаметр. По 2-му пути проходка выполнялась позже и на тот момент от строительства станции уже отказались. Поэтому там никаких чугунных вставок нет, только стандартный железобетон. 

Удивительно, но со строительства этой непостроенной станции сохранились даже фотографии. Это фото, конечно, не самой станции, а шахтного ствола №220, через который ее должны были строить. Но фото по-своему уникально, поскольку этот ствол строился необычным способом. На первом этапе были обустроены буронабивные сваи на глубину 32,1 м. Фактически получилась такая себе кольцевая "стена в грунте". Затем изнутри был извлечен грунт (этот этап мы и видим на фото) и дальнейшая проходка на проектную глубину выполнялась уже традиционным путем продавливания обделки с помощью домкратов. На последнем этапе внутри "стены в грунте" установили обычные кольца обделки и сейчас ствол внутри ничем не отличается от своих родственников. Все эти телодвижения с буронабивными сваями были нужны из-за близости КИМО (Институт международных отношений) и необходимости минимизировать влияние строительства ствола на здание.

 

житомир

Станция открыта 24 мая 2003 года в составе пускового участка "Святошин" - "Академгородок" включающего две станции: "Академгородок" и "Житомирская". Как и на станции "Харьковская", тут применено оригинальное решение размещения платформы и вестибюлей под единым сводом (технически, это независимые конструкции). Путевые стены облицованы белым и коричневым мрамором. Над названием станции размещено словосочетание "Станция метро" "Житомирская" - единственная станция в Киеве с таким исполнением названия,  над названием устроены арочные поля. Пол выложен серым гранитом с расшивками красного и вставками из габбро.

В 1998 году началось строительство нового участка Святошинско-Броварской линии от станции "Святошин" направлении жилого массива Новобеличи, которое планировалось завершить в 2002 году, открытием двух станций: "Проспект Палладина" ("Академгородок") и "Проспект Победы" ("Житомирская"). Незадолго до начала строительства нового участка, планировалось, что за станцией "Святошин" линия увеличится на четыре станции: "Проспект Вернадского", "Проспект Победы" (ныне "Житомирская"), "Проспект Палладина" ("Академгородок") и "Новобеличи". Впоследствии "Проспект Вернадского" была исключена из этого списка (из-за этого перегон между станциями "Святошин" и "Житомирская" имеет достаточно большую длину - 1,8 км), а "Новобеличи" и по сей день остается перспективной.

академ

Станция является конечной на Святошинско-Броварской линии. Открыта 24 мая 2003 года в составе пускового участка "Святошин" - "Академгородок" включающего две станции: "Академгородок" и "Житомирская". "Академгородок" - вторая двухъярусная (после "Позняков") станция в Киеве, но, если "Позняки" имеет только одну галерею над путями, на "Академгородке" таких галерей две. Подобная конструкция станции в сочетании с лестницей, ведущей на галереи с середины платформы, должна легко и эффективно разделять потоки пассажиров. Правда, в южном вестибюле турникеты расположены с противоположной стороны от посадочной платформы и на лестнице встречные потоки людей пересекаются. Является ли данная ошибка следствием каких-то неизвестных нам задумок проектировщиков или этот момент был просто упущен из виду - не известно.

На "Академгородке" также есть негласный "памятник" отечественному машиностроению: установленные для выхода из подземных переходов эскалаторы с высотой подъёма 5,2 метра производства завода "Большевик" с момента открытия станции практически ни разу не работали вследствие дефекта конструкции.

В 1998 году началось строительство нового участка Святошинско-Броварской линии от станции "Святошин" направлении жилого массива Новобеличи, которое планировалось завершить в 2002 году, открытием двух станций: "Проспект Палладина" ("Академгородок") и "Проспект Победы" ("Житомирская"). Незадолго до начала строительства нового участка, планировалось, что за станцией "Святошин" линия увеличится на четыре станции: "Проспект Вернадского", "Проспект Победы" (ныне "Житомирская"), "Проспект Палладина" ("Академгородок") и "Новобеличи". Впоследствии "Проспект Вернадского" была исключена из этого списка (из-за этого перегон между станциями "Святошин" и "Житомирская" имеет достаточно большую длину - 1,8 км), а "Новобеличи" и по сей день остается перспективной. 

 

сырец

Станция открыта 14 октября 2004 года, в составе пускового участка "Дорогожичи" - "Сырец", протяжённостью 1,6 км. В настоящее время станция является конечной на линией, за станцией расположен противошёрстный съезд для оборота поездов. В будущем планируется продление линии дальше, после чего станция станет промежуточной, какой она должна и была быть изначально, однако, в свете финансовых и других проблем волею судьбы ставшая конечной.

История появления этой станции не самая ординарная, ведь в давних планах развития сети метрополитена ее предполагалось расположить совсем в ином месте. Во время строительства "Дорогожичей" на северо-запад от станции было проложено более полукилометра тоннелей, которые должны были далее следовать напрямую на Виноградарь. Это хорошо видно по кривой за "Дорогожичами", которая уводит линию на северо-запад.

Но в какой-то момент планы изменились и было решено за "Дорогожичами" разместить станцию "Сырец" возле одноименной ж/д платформы, а уже потом повернуть линию на Виноградарь. Но что делать с уже построенными тоннелями? Чтобы не выполнять дорогостоящую консервацию, трассу линии просто изогнули и для подвода тоннелей к "Сырцу" резко повернули их на юго-запад. В итоге получилась странная загогулина, которую вы видите выше.

Для чего вообще решили строить "Сырец" именно в том месте? Ведь в округе не так много жилых строений. Официальная позиция властей предполагала создание в том месте мощного пересадочного узла с железной дорогой наподобие "Выдубичей". Однако с самого начала этот вариант звучал странно: большого потока пригородных поездов в том месте не наблюдалось, железная дорога как-то не спешила переводить на это направление дополнительные поезда, а вестибюль, кроме близкого расположения к платформам электрички, не предполагалось сопрягать с железной дорогой. На практике станция оказалась непопулярна среди пассажиров пригородных поездов и с появлением городской электрички ситуация в лучшую сторону не изменилась. Станция не пользуется популярностью и у жителей Виноградаря. В общем, потенциал станции до сих пор не использован полностью и вряд ли это произойдет в обозримом будущем. 

 

борисп

Станция открыта 23 августа 2005 года в составе пускового участка "Харьковская" - "Бориспольская", протяжённостью 2,4 км. В состав участка также входила и станция "Вырлица", которая была сооружена только в конструкциях и её открытие планировалось в недалёком будущем, когда вблизи будущей станции должны были появиться объекты способные генерировать пассажиропоток, для которого необходима станция метро. До этого момента "Вырлица" должна была использоваться только как эвакуационная платформа на случай чрезвычайных происшествий, этого требуют современные нормы безопасности в случае если длина перегона превышает 2 км. Тем не менее, спустя всего три месяца после открытия "Бориспольскую" "Вырлицу" было решено достроить, подробнее об этом читайте на странице посвящённой станции "Вырлица".

На фоне станций открытых в середине и второй половине 2000-х, "Бориспольская" оказалась самой удачной и полезной станцией. Однако история её появления все же не самая однозначная. Пожалуй, главной причиной её строительства стал перенос будущего депо зелёной линии с Вырлицы на Красный хутор. Линия к моменту открытия "Бориспольской" просто задыхалась без депо, но сам по себе факт переноса депо, которое должно было появиться на 10 лет раньше, выглядит странным.

Напомним, что изначально депо предполагалось разместить за станцией "Харьковская", путем намыва северной части озера Вырлица. Но после пуска в 1994 году "Харьковской" на депо долгое время просто не выделялось финансирование и его строительство даже не началось. В начале 2000-х принимается решение разместить депо в районе Красного хутора. Тогда это объяснялось заботой об экологии и местных жителях. Но спустя всего пару лет городскими властями были объявлены планы разместить на месте несостоявшегося депо очередной торговый центр, да и вообще застроить всю береговую линию озера со стороны проспекта Бажана. Несколько лет назад даже началось строительство многофункционального комплекса "Вырлица".

Поэтому забота об экологии выглядит очень сомнительной, территория депо на Вырлице скорее всего просто стала жертвой чьих-то земельных интересов, а город ради переноса депо потратил 350 млн. грн. бюджетных средств на строительство не самой приоритетной станции и километров перегонных тоннелей. Кстати, к открытию станции не было закуплено ни одного нового поезда, что ещё больше увеличило и без того не малые интервалы на зелёной линии.

Весной 2003 года, после окончания строительства станций "Академгородок" и "Житомирская", часть метростроевцев перебралась с левого берега на правый, тогда же начинается строительство станции "Бориспольская". Осенью 2004 года, когда строительные работы на станции "Сырец" приближались к завершению, метростроевцы окончательно перебираются на левый берег и строительство участка разворачивается в полную мощь. Условия строительства участка были вполне благоприятными , облегчило работу ещё и то, что большая часть тоннелей между "Харьковской" и "Вырлицей" были сооружены ещё в 90-е. 

Впервые на перспективных схемах станция появляется под названием "Красный хутор" в начале 1970-х годов. На рубеже 80-90-х годов в планах развития сети метрополитена было чётко обозначено, что после завершения работ от "Лукьяновской" до "Харьковской" следующим пусковым объектом должна стать четвёртая линия метро. И только после обеспечения транспортом Троещины должно было продолжиться расширение других диаметров. Но в середине 90-х "что-то пошло не так" и городские власти решили развивать метрополитен не туда, куда нужно в первую очередь, а туда, где его можно быстрее построить.

Сначала появились "Дорогожичи". Эту станцию ещё можно понять; экономика в 90-х была в кризисном состоянии и всерьёз браться за новую линию не решились. Потом метро пришло в Академгородок. Это также можно было объяснить: развитие метро в ту сторону имело второй приоритет после четвертой линии и пассажиропоток того отрезка получился крайне большой. Понять можно было и возобновление работ в сторону Теремков.

Но намного сложнее понять, для чего городу в срочном порядке понадобились четыре станции, которые в планах развития метро либо не значились вообще, либо имели "десятый" приоритет. То ли повлияла эйфория от стремительного роста ВВП и появившихся миллиардов в бюджете Киева, то ли...

Суммарный пассажиропоток по станциям открытым в середине и конце 2000-х ("Сырец", "Бориспольская", "Вырлица" и "Красный хутор") равен 40 тыс. пассажиров в сутки, причем почти половину из него составляет "Бориспольская". Все четыре станции перевозят пассажиров столько же, сколько "Оболонь" или "Контрактовая площадь" (для сравнения: "Вокзальная" переваривает в сутки более 60 тыс.). На фоне перегруженных пересадочных узлов и задыхающейся без метро Троещины, появление этих станций выглядело нелепо. Все это могло подождать, а на затраченные средства (около 1 млрд. грн. по ценам до 2009 г.), можно было бы построить хороший задел для Подольско-Вигуровской линии. Ну или построить такой необходимый второй выход с "Вокзальной" и второй переход между "Театральной" и "Золотыми воротами".

Иногда приходится слышать мнение, что раз станциями кто-то пользуется, значит они были нужны. Что ж, всякие станции нужны, всякие станции важны. Да и закрывать их теперь нелогично. Но повторюсь ещё раз, если бы не существовало более острых и давно кричащих транспортных проблем города, многих нареканий по строительству этих станций никогда бы не возникло.

04. Станция на завершающей стадии строительства (фото Укринформ).

 

вырл

Станция открыта 4 марта 2006 года на действующем перегоне "Харьковская" - "Бориспольская", который в свою очередь был введён в строй 23 августа 2005 года. Тоннели к "Вырлице" практически полностью были проложены еще в 90-х годах, а в непосредственной близости от станции ранее действовало ПТО (пункт технического обслуживания), которое частично компенсировало отсутствие депо на линии.

Станция имеет нетипичную для Киева конструкцию: "Вырлица" - вторая станция после "Днепра" и первая подземная, которая получила платформы "берегового" типа, а также первая в Киеве, расположенная в кривой (радиус кривой - 1000 м). 

Изначально "Вырлица" появилась на линии как эвакуационная платформа на случай чрезвычайных ситуаций. Этого требуют современные нормы в случае, если длина перегона между станциями превышает 2 км. При этом было решено сразу сделать полноценный задел под перспективную станцию (такой же как, например, на "Теличке"). Во время строительства "Бориспольской" говорилось, что "Вырлицу" будут вводить в строй только после того, как вокруг появится более плотная застройка и другие объекты, способные создавать большой пассажиропоток. Но как только "Бориспольская" была открыта, планы внезапно изменились (в 2006 году должны были пройти выборы мэра) и было решено открыть станцию в начале грядущей весны "как подарок на 8 марта". Также были озвучены очередные проекты по созданию на близлежащей территории большого количества торговых и офисных площадей. Прогнозировалось, что спустя пятилетку вокруг "Вырлицы" закипит жизнь, но, как мы уже знаем, фактически ничего сделано не было, а лишняя станция метро не помогла А. Омельченко сохранить за собой пост мэра. 

В связи с тем, что первоначально станцию планировалось соорудить лишь в конструкциях на перспективу, а решение о достройке станции возникло внезапно, архитектура станции, особенно её платформенной части, во многом зависела от того, что многое уже было построено и не подлежало изменениям. Например, в междупутье смонтированы кабельные каналы в виде металлических труб. Облицевать их было невозможно, так как в таком случае был бы нарушен габарит, поэтому трубы лишь окрасили в серебристый цвет, а щели между ними закрыли алюминиевым профилем голубого цвета. 

Как уже было сказано выше, станция открыта на действующем участке "Харьковская" - "Бориспольская". Главной причиной продления линии в сторону "Бориспольской" был перенос будущего депо зеленой линии с Вырлицы на Красный хутор. Первоначально, депо предполагалось разместить за станцией "Харьковская", путем намыва северной части озера Вырлица. Но после пуска в 1994 г. "Харьковской" на депо долгое время просто не выделялось финансирование и его строительство даже не началось. В начале 2000-х принимается решение разместить депо в районе Красного хутора, тогда же и заговорили о сооружении "Бориспольской", а также в конструкциях "Вырлицы". 

Станция была сооружена в конструкциях аналогично "Теличке" в 2005 году в виде эвакуационной платформы с перспективой открытия не в ближайшее время. Однако, как вы уже знаете, внезапно планы поменялись и спустя пару месяцев после открытия участка было решено достроить станцию. На превращение эвакуационной платформы в полноценную станцию понадобилось примерно полгода. 

Тоннели от "Харьковской" до "Вырлицы" практически полностью были проложены ещё в 1990-е. В перспективе на станции планируется сооружение ещё одного выхода.

 

красный хутор

"Красный хутор" - конечная станция Сырецко-Печерской линии, открыта 28 мая 2008 года в составе участка "Бориспольская" - "Красный хутор" протяжённостью 1,1 км. История появления станции достаточно интересная, дело в том что она расположена практически в лесу. Кроме электродепо "Харьковское" и военных частей вокруг больше ничего нет. На заре проектирования станции это не смутило отцов города и в мгновение ока появились фантастические картинки будущего развития прилегающей территории. Попробуйте угадать, что из этого всего было реализовано.

Проект застройки территории вокруг станции "Красный хутор".

Ещё одной причиной открытия "Красного хутора" было предполагаемое продолжение Сырецко-Печерской линии в сторону Дарницкого вокзала. Впрочем, вскоре стало ясно, что такие перспективы пока не менее призрачны, чем открытие самого вокзала. Из более практичных причин открытия станции называлось строительство к ней дороги со стороны Рембазы, чтобы обеспечить жителей прилегающих районов быстрым доступом к метро, а также необходимость обеспечения сотрудников электродепо удобным и безопасным проходом к метро.

Само по себе открытие "Красного хутора" - это отдельная невероятно история. По сценарию всё начиналось у Дарницкого вокзала: тогдашний киевский голова Л. Черновецкий прибывал на автобусную остановку, где его ожидали журналисты и руководители транспортных предприятий, после чего знакомился со схемами и графиками, которые должны были демонстрировать семимильные шаги развития городского транспорта. Далее вся процессия садилась в автобус нового, только что открытого маршрута №63, который вез их к "Красному хутору".

Возле Дарницкого вокзала всё прошло спокойно, начальство с журналистами погрузилось в автобус и отправилось открывать станцию. Пока они ехали внезапно выяснилось, что возле входа на станцию появилась группа сторонников блока Кличко вместе с самим В. Кличко. Они перерезали кабели микрофонов, приготовленных для выступления действующего мэра, а сам Кличко объявил, что в связи с "отсутствием" Черновецкого он берет на себя тяжелейшую ношу открытия станции и таким образом приступает к выполнению обязанностей мэра.

Однако Черновецкий и Ко не растерялись и, пока Кличко со своими сторонниками митинговали у южного выхода, мэра и журналистов быстро выгрузили у северного, прямо на платформе станции растянули "красную" ленточку, которую кто-то из руководства метрополитена мастерски утащил прямо из под носа Кличко, Черновецкий выступил перед журналистами и, пока сторонники Кличко не пробрались на станцию, всех погрузили в поезд и быстро увезли.

15. Это единственное фото с открытия, которое мне удалось найти (фото с сайта Христианско-либеральной партии Украины). Начальник метрополитена П. Мирошников, первый зам. мэра Д. Басс, Л. Черновецкий собственной персоной и другие.

К выборам станцию сдать не успевали, в результате, за месяц до них строительные работы на станции шли в утроенную силу, чтобы успеть... и успели. После открытия метростроевцы продолжили доводить до ума наспех открытую станцию, один из вестибюлей, как и следовало ожидать, сразу же был закрыт из-за низкого пассажиропотока, а сама станция по уже сложившейся традиции стала протекать.

В сухом остатке "Красный хутор" получил чудовищно низкий пассажиропоток, а планы создать вокруг "город-сад" так и остались на бумаге. Автобусные маршруты, которые были запущены к "Красному хутору" можно было легко запустить и к "Бориспольской", а сотрудников депо при необходимости доставлять к метро развозкой. Это намного дешевле, чем строить станционный комплекс за 300 млн. грн. Но, к сожалению, желание быстро попиариться перед электоратом, а, может, и подороже раздать землю вокруг метро, победило здравый смысл.

 

демиев

Станция открыта 15 декабря 2010 года, в составе шестого пускового участка Куренёвско-Красноармейской линии ("Лыбедская" - "Васильковская"), протяжённостью 3,8 км. Конструкция станции колонная трёхпролетная мелкого заложения, является примером соединения оригинальных конструктивных и архитектурных решений с особенностями организации строительства. Из-за того, что станция расположена под склоном, эскалаторы, ведущие на платформу, имеют нестандартное расположение в центре станционного зала, как бы разделяя "Демиевскую" на две части: низкую, которая находится под кассовым залом, и высокую.

Подобная конструкция станции в Киеве применяется впервые и в свое время вызвала ряд нареканий. Во-первых, проходы из "низкой" части к эскалаторам относительно узкие. Тому есть некоторое объяснение, так как изначально планировались эскалаторы с узкой балюстрадой и проходы должны были быть шире. Во-вторых, станция не имеет прямого выхода к автовокзалу, а подземный переход, ведущий к автовокзалу, соединяется с "Демиевской" лишь эвакуационным выходом.

 

Нынешнее расположение станции появилось в проекте далеко не сразу: в 70-х годах предполагалось, что станция будет расположена рядом с Демиевским рынком, а не напротив библиотеки. Существовал и проект так и не родившейся "Автовокзальной". По этому проекту станция должна была быть типовой колонной станцией мелкого заложения с двумя вестибюлями. Колонны предполагалось облицевать керамической плиткой светло-зеленого цвета, путевую стену плиткой белого цвета. 

07. Проект "Автовокзальной". На путевых стенах предполагалось разместить схемы-карты с названиями населенных пунктов, с которыми осуществлялась автотранспортная связь из Киева.

Итак, обо всём по порядку. В начале 70-х годов началось строительство Куренёвско-Красноармейской линии и её развитие на юг считалось первоочередным. В то время предполагалось, что станции "Автовокзальная" (аналог современной "Демиевской") и "Ореховатская площадь" (нынешняя "Голосеевская") будут введены в строй в кратчайшие сроки.

По первоначальным планам планировалось открытие линии сразу до "Ореховатской площади", и изначально (до 1972 года) "Лыбедской" в планах не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (предшественница "Демиевской"). Но и появление станции на трассе не было последним изменением: сначала предполагалось сделать её транзитной и одновременно открыть движение дальше в сторону "Автовокзальной", но планы вновь изменились, дальнейшее строительство в сторону Теремков остановилось и "Лыбедская" стала конечной.

В соответствии с этими планами в начале 70-х годов развернулись работы от "Автовокзальной" до "Площади Калинина" ("Майдан"). В середине 70-х перегонные тоннели на этом отрезке были практически готовы, а вот при попытке пройти в районе Лыбеди проходчики столкнулись с необычайно сложной и коварной гидрогеологией, которая не захотела с первого раза покориться людям, таким образом "Лыбедская" впоследствии стала конечной. Тем временем приоритеты развития метро изменились, строительство в сторону Оболони стало первоочередным (подробнее об этом читайте в описании станций оболонского радиуса, например "Героев Днепра") и необходимость в скором завершении участка до "Ореховатской площади" временно отпала.

Но когда в 80-х уже близился пуск "Лыбедской" и нужно было что-то решать с дальнейшим строительством в сторону Теремков, приоритеты вновь изменились. На тот момент вопрос о прокладке третьей линии стоял все более остро, а на проходку под Московской площадью и Лыбедью нужно было затратить слишком много сил и средств. В итоге дальнейшее развитие синей линии на юг окончательно остановилось.

После открытия этого участка дальнейшее развитие линии на юг остановилось на долгие годы. Лишь спустя 26 лет "Лыбедская" перестала быть конечной и поезда пошли в сторону Амурской площади. За прошедшие десятилетия причины приостановки строительства обросли многочисленными легендами, среди которых особенно выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической возможности построить тоннели дальше, а также "утонувшие" в плывунах щиты, затопленные под Московской площадью тоннели и многое другое.

На самом деле продолжать строительство в сторону Теремков было возможно и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив множество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Поэтому, хоть дальнейшее развитие метро в сторону Теремков и считалось перспективным, строительство новой Сырецко-Печерской линии было признано более приоритетным, так как необходимо было обеспечить связь быстро растущих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел "Крещатик" - "Майдан Незалежности".

В последующие годы о возможном продолжении строительства периодически вспоминали, но дальше слов дело не шло. Только в августе 2004 года начались подготовительные работы на будущих стройплощадках. На тот момент планировалось сдать участок в 2007-м. До 2008 года, строительство участка шло достаточно приличными темпами, однако, к ноябрю начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса.

Несмотря на высокую степень готовности многих объектов стройка действительно была остановлена. В последующие полтора года на станциях лишь доводили до ума различные не перекрытые дырки. К моменту остановки на "Демиевской" успели практически полностью завершить отделку и частично смонтировать оборудование, в том числе и эскалаторы. 

08. Первой на строительстве всего участка родилась строительная площадка 109-5бис на улице Гринченко, знакомая киевлянам по большому крану с баннером "Будівництво метро на Теремки". Отсюда 7 июля 2005 года стартовал первый из трёх механизированных тоннеле-проходческих комплексов, задействованных на участке, тем самым официально положив начало строительству. Это был щит Wirth "Виктория", купленный непосредственно перед началом работ, но произведенный еще в 70-х годах и капитально отремонтированный перед передачей в Киев.

Спустя несколько месяцев после старта случилось первое непредвиденное событие: осенью на щите произошла серьезная поломка и ремонт затянулся аж до конца зимы 2006 года, так как над забоем пришлось выкапывать временную камеру, чтобы подобраться к щиту спереди.

Параллельно на месте будущей "Демиевской" началось раскрытие котлована. Однако едва его частично раскрыли в верхней части, как 28 января 2006 года произошла авария, которая по некоторым данным является самой крупной за всю историю строительства метро в Киеве: неожиданно разрушилась стена, ограждающая котлован со стороны школы №85, и произошел выброс грунта в котлован. Одновременно туда же рухнул кран, который находился как раз над местом аварии. К счастью, в этом инциденте никто не пострадал, однако был поврежден ряд важных городских коммуникаций и на несколько дней перекрывалось движение транспорта по проспект 40-летия Октября, что породило огромные пробки на близлежащих улицах.

09. Авария на строительстве "Демиевской".

В официальных причинах произошедшего указывалось на совпадение ряда техногенных и природных факторов: скопление грунтовых вод и воды из дырявого водопровода, а также воздействие на них продолжительных и сильных морозов, которое спровоцировало промерзание грунта более чем на метр вглубь массива, его расширение и, как следствие, разрушение стены. Несмотря на масштабы авария повлияла лишь на небольшой участок работ и в целом стройка не останавливалась.

7 ноября 2006 года Wirth "Виктория" достиг котлована "Демиевской" и на участке была выполнена первая сбойка. С более чем 20-летней задержкой "Демиевская" наконец была соединена с "Лыбедской" первым тоннелем. Через несколько месяцев "Виктория" миновала транзитом котлован будущей станции и начала проходку тоннеля 2-го пути в сторону "Голосеевской".

 

голосей

Станция открыта 15 декабря 2010 года, в составе шестого пускового участка Куренёвско-Красноармейской линии, протяжённостью 3,8 км и состоящей из трёх станций: "Демиевская", "Голосеевская" и "Васильковская". Этот пусковой комплекс оказался богат нереализованными проектами, а также оригинальными конструкторскими решениями.

В начале 70-х годов началось строительство Куренёвско-Красноармейской линии и её развитие на юг считалось первоочередным. В то время предполагалось, что станции "Автовокзальная" (аналог современной "Демиевской") и "Ореховатская площадь" (нынешняя "Голосеевская") будут введены в строй в кратчайшие сроки.

По первоначальным планам планировалось открытие линии сразу до "Ореховатской площади", и изначально (до 1972 г.) "Лыбедской" в планах не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (предшественница "Демиевской"). В соответствии с этими планами в начале 70-х годов развернулись работы от "Автовокзальной" до "Площади Калинина" ("Майдан"). В середине 70-х перегонные тоннели на этом отрезке были практически готовы, а вот при попытке пройти в районе Лыбеди проходчики столкнулись с необычайно сложной и коварной гидрогеологией, которая не захотела с первого раза покориться людям, таким образом было принято решение о сооружении дополнительной станции которой и стала "Лыбедская", ставшая впоследствии конечной. Тем временем приоритеты развития метро изменились, строительство в сторону Оболони стало первоочередным (подробнее об этом читайте в описании станций оболонского радиуса, например "Героев Днепра") и необходимость в скором завершении участка до "Ореховатской площади" временно отпала.

Но когда в 80-х уже близился пуск "Лыбедской" и нужно было что-то решать с дальнейшим строительством в сторону Теремков, приоритеты вновь изменились. На тот момент вопрос о прокладке третьей линии стоял все более остро, а на проходку под Московской площадью и Лыбедью нужно было затратить слишком много сил и средств. В итоге дальнейшее развитие синей линии на юг окончательно остановилось.

После открытия этого участка дальнейшее развитие линии на юг остановилось на долгие годы. Лишь спустя 26 лет "Лыбедская" перестала быть конечной и поезда пошли в сторону Амурской площади. За прошедшие десятилетия причины приостановки строительства обросли многочисленными легендами, среди которых особенно выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической возможности построить тоннели дальше, а также "утонувшие" в плывунах щиты, затопленные под Московской площадью тоннели и многое другое.

На самом деле продолжать строительство в сторону Теремков было возможно и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив множество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Поэтому, хоть дальнейшее развитие метро в сторону Теремков и считалось перспективным, строительство новой Сырецко-Печерской линии было признано более приоритетным, т.к. необходимо было обеспечить связь быстро растущих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел "Крещатик" - "Майдан Незалежности".

В последующие годы о возможном продолжении строительства периодически вспоминали, но дальше слов дело не шло. В 1999 г. была пересмотрена трассировка южной части линии: ранее предполагалось, что за "Голосеевской" линия пойдет под проспектом 40-летия Октября, но для охвата большего количества жителей было принято решение перенести линию на Васильковскую улицу со строительством одноименной станции в районе улицы Трутенко. И только в августе 2004 г. начались подготовительные работы на будущих стройплощадках. На тот момент планировалось сдать участок в 2007 г. До 2008 г., строительство участка шло достаточно приличными темпами, однако, к ноябрю начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса.

Несмотря на высокую степень готовности многих объектов стройка действительно была остановлена. В последующие полтора года на станциях лишь доводили до ума различные не перекрытые дырки. К моменту остановки "Голосеевская", рожденная в тяжких муках борьбы с грунтовыми водами, зависла на стадии начала отделочных работ. Вновь работы на станции возобновились в мае 2010 года, новым скором пуска участка был назван конец года, который и был выполнен.

06. Проект "Ореховатской площади" 70-х. Колонны должны были быть облицованы профилироваными элементами из нержавеющей стали, путевые стены - стемалитом светло-зеленого цвета. Светильники находились за подвесной плитой с круглыми отверстиями и должны были освещать колонны скользящим светом. У станции предполагалось построить два вестибюля.

 

4 июня 2008 года, состоялась сбойка "Ярославы" с котлованом "Голосеевской", а всего через три недели она пошла в сторону "Васильковской". Стройка набирала высокий темп и на тот момент был поставлен труднодостижимый, но еще реальный срок пуска - конец 2008 г. Пока "Виктория" и "Ярослава" показывали неплохие результаты и уверенно двигались к цели, "Надежда" с конца 2007 г. стояла на месте, пройдя лишь половину пути от "Лыбедской" до "Демиевской". Этот щит изначально оказался каким-то невезучим. При старте была допущена ошибка и щит отклонился от трассы, в результате чего в тоннеле образовалась "горка". Впоследствии нижнюю часть обделки пришлось перебирать, чтобы соблюсти профиль запроектированной трассы.

 

васильк

Станция открыта 15 декабря 2010 года, в составе шестого пускового участка Куренёвско-Красноармейской линии, протяжённостью 3,8 км и состоящей из трёх станций: "Демиевская", "Голосеевская" и "Васильковская". До 27 декабря 2011 года станция была конечной. Станция имеет односводчатую конструкцию платформенного участка, с двумя подземными кассовыми залами.

В начале 70-х годов началось строительство Куренёвско-Красноармейской линии и её развитие на юг считалось первоочередным. В то время предполагалось, что станции "Автовокзальная" (аналог современной "Демиевской") и "Ореховатская площадь" (нынешняя "Голосеевская") будут введены в строй в кратчайшие сроки. В середине 70-х перегонные тоннели на отрезке от "Любедской" до "Майдана" были практически готовы, а вот при попытке пройти в районе Лыбеди проходчики столкнулись с необычайно сложной и коварной гидрогеологией, которая не захотела с первого раза покориться людям. Однако в связи с развернувшимся массовым жилищным строительством на севере города очередность строительства метро поменяли и линию начали строить в северном направлении. Необходимость в скором завершении участка до "Ореховатской площади" временно отпала.

Когда метро пришло на Оболонь, вновь возобновились работы на южном участке линии. Но когда в 80-х уже близился пуск "Лыбедской" и нужно было что-то решать с дальнейшим строительством в сторону Теремков, приоритеты вновь изменились. На тот момент вопрос о прокладке третьей линии стоял все более остро, а на проходку под Московской площадью и Лыбедью нужно было затратить слишком много сил и средств. В итоге дальнейшее развитие синей линии на юг окончательно остановилось. 

В 1999 году была пересмотрена трассировка южной части линии: ранее предполагалось, что за "Голосеевской" линия пойдет под проспектом 40-летия Октября, но для охвата бóльшего количества жителей было принято решение перенести линию на Васильковскую улицу со строительством одноименной станции в районе улицы Трутенко. И только в августе 2004 года начались подготовительные работы на будущих стройплощадках. На тот момент планировалось сдать участок в 2007 году, но, как мы знаем, история сложилась иначе.

В начале 2007 года активно развернулись работы на третьей станции пускового участка – "Васильковской". По сравнению с остальным участком грунт здесь был практически сухим и работы продвигались очень быстро. До 2008 г., строительство участка шло достаточно приличными темпами, однако, к ноябрю начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса.

Несмотря на высокую степень готовности многих объектов стройка действительно была остановлена. В последующие полтора года на станциях лишь доводили до ума различные не перекрытые дырки. К моменту остановки "Васильковская", зависла на стадии начала отделочных работ. Более того за станцией не были достроены оборотные тупики. Вновь работы на "Васильковской" возобновились в мае 2010 года, новым скором пуска участка был назван конец года, который и был выполнен.

 

21 ноября 2008 года "Виктория" сбилась с котлованом "Васильковской". Спустя две недели в котлован станции вышла и "Ярослава". Это знаменательное событие было встречено с грустью на лицах и баннером с подтекстом "Збійка є! Що далі?" (на "Голосеевской" "Ярославу" встречали оптимистичным баннером "Є збійка - буде пуск!"): на тот момент начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса. Оба тоннеле-проходческих комплекса на "Васильковской" в течение 2009 года постепенно были демонтированы.

11. "Виктория" и "Ярослава" в котловане "Васильковской".

 

выст центр

Станция открыта 27 декабря 2011 года в составе пускового участка "Васильковская" - "Выставочный центр" протяжённостью 1,5 км и построена в очень сжатые сроки - всего за год с небольшим. Кроме всего прочего, "Выставочный центр" стал 50-й юбилейной станцией, открытой в Киевском метро, и 500-й, открытой на территории бывшего Советского Союза.

Первоначально, формируя образ станции авторы станции предполагали создать подземный архитектурный ансамбль перекликающийся с архитектурными мотивами расположенного поблизости "Экспоцентра Украины" (бывш. ВДНХ УССР), открытого в 1958 году. Однако, сжатые сроки строительства и экономия средств внесли значительные коррективы в облик станции. И всё же, несмотря на это, грамотное сочетание современных и проверенных временем отделочных материалов сделали станцию оригинальной.

До 25 октября 2012 года станция была конечной на линии, а до 6 ноября 2013 года конечной для движения поездов в сторону станций "Героев Днепра" и "Ипподром". По изначальным планам съезд между путями для оборота поездов собирались строить за "Выставочным центром" на территории "Экспоцентра", однако из-за сжатых сроков проект был изменен и съезд построили перед станцией. До открытия "Теремков" поезда, прибывавшие со стороны "Васильковской", с той же платформы отправлялись в обратном направлении и сразу за станцией по съезду уходили на соседний путь. Подобная схема движения действовала на станции "Днепр", пока та была конечной; впоследствии съезд там был разобран. Кроме всего прочего, из-за нестандартного расположения съезда в час пик не было возможности выдержать интервал 1,5 минуты, поэтому половина поездов оборачивалась на "Васильковской" (что с учетом пассажиропотока большой роли для пассажиров не играло).

После открытия станции "Ипподром" эта схема оборота поездов сохранилась: со второго пути поезда прибывали и отправлялись в сторону станции "Героев Днепра", а по первому пути было организовано челночное движение до станции "Ипподром". Таким образом, приехав на "Выставочный центр" с "Ипподрома", необходимо было пересесть в поезд на соседнем пути. И наоборот. Данная схема движения организована в связи с тем, что на "Ипподроме" отсутствует путевое развитие, станцию планировалось открывать одновременно "Теремками", на которой бы осуществлялся полноценный оборот поездов. Однако вследствие нехватки финансирования открытие станции "Теремки" перенесли на год, а "Ипподром" открыли отдельно. После открытия "Теремков" существующая схема движения на "Выставочном центре" изменилась на стандартную.

 

По первоначальным планам, весь участок от "Васильковской" до "Теремков" предполагалось поделить на два пусковых отрезка, но по политическим и финансовым мотивам, а также в связи с отставанием по "Теремкам", так не случилось и каждая станция запускалась отдельно. Работы на месте будущей станции начались осенью 2010 года. В мае 2011 года начался монтаж свода станции, а спустя три месяца он уже был закончен, в сентябре котлован станции был засыпан.

Первая сбойка состоялась 2 августа: ТПМК Herrenknecht вышел в котлован камеры съезда, затем преодолел небольшой участок между камерой и станцией и 2 сентября оказался в котловане "Выставочного центра". Таким образом, тоннель по 1-му пути полностью завершен. Немеханизированный (ручной) щит 13 августа вышел в демонтажную камеру, завершив свой 300-метровый участок.

Перегонные тоннели участка сооружались с помощью двух механизированных комплексов Herrenknecht и Wirth (бывшие "Ярослава" и "Виктория") и одного немеханизированного щита, который был задействован на предыдущем пусковом участке между "Демиевской" и "Лыбедской". После прохода транзитом "Выставочного центра" Herrenknecht и Wirth пошли дальше к "Теремкам", а ручной щит был демонтирован у "Васильковской". Первым из щитов 28 января 2011 года стартовал Herrenknecht из монтажно-щитовой камеры (МЩК) у тупиков "Васильковской". Wirth стартовал на 4 месяца позже с монтажной камеры у улицы Ломоносова.

Последняя сбойка на участке состоялась 21 октября: Wirth вышел в камеру съезда новой станции. Оба комплекса должны были использоваться на строительстве следующего участка, поэтому чтобы не пересобирать их за "Выставочным центром", щиты прогнали транзитом через фактически построенную станцию параллельно выполняя ремонт каждого щита. Обычно в подобных случаях щиты либо пересобирают, либо станцию строят позже прохода щитов, но здесь из-за крайне ограниченных сроков оба процесса пришлось проводить одновременно. 

 

Еще одно изменение, которое коснулось проекта станции из-за сжатых сроков, - эскалаторы. Вначале планировалось, что станция будет заложена глубже и с платформы в кассовый зал пассажиры будут подниматься с помощью эскалатора. Но такое решение требовало бóльшего объема земляных и некоторых других работ и, соответственно, больше времени. Поэтому станцию подняли выше, вместо эскалаторов появилась обычная лестница, а эскалаторы были построены на одном из выходов. Такая же судьба постигла и ряд служебных помещений: с целью сокращения объемов работ и сроков строительства от некоторых из них пришлось отказаться и, к примеру, ночная расстановка подвижного состава здесь стала проблематичной, т.к. ближайшие комнаты отдыха машинистов находятся аж на "Лыбедской".

История пуска "Выставочного центра" показала, что за год-полтора построить новую станцию возможно. Было множество сомнений, ряд изменений в проекте, но так или иначе, станция была завершена в обещанный срок. В список нереализованного попал и подземный переход под Васильковской улицей, который должен быть пристыкован к существующему переходу под проспектом 40-летия Октября. Сначала его строительство из-за сжатых сроков отложили на 2012 г., а потом финансирование метростроения пошло со значительными перебоями и теперь сроки завершения объекта вообще неизвестны.

 

иподр

Станция открыта 25 октября 2012 года. Открытие станции было приурочено к выборам в Верховную Раду. Изначально, открытие "Ипподрома" планировалось в составе одного пускового участка со вместе станцией "Теремки" в конце 2012 года. Однако, в связи с недостаточным финансированием в первом полугодии на "Теремках" началось раскрытие котлована лишь в августе месяце, "Теремки" не успевали достроить к этому сроку (выборы в Верховную Раду), было принято решение об открытии только "Ипподрома". До открытия "Теремков" 6 ноября 2013 года являлась конечной на линии.

В связи с тем что изначально станция не планировалась как конечная, на ней отсутствует путевое развитие. У станции нет оборотных тупиков и съездов, поэтому уйти с одного пути на другой на "Ипподроме" негде. Поэтому в бытность конечной на станции была организована временная схема движения: по 1-му пути от "Ипподрома" до "Выставочного центра" и обратно курсировал челнок. На "Выставочном центре", как и прежде, поезда со стороны "Васильковской" прибывали на 2-й путь и оттуда же уходили обратно. Таким образом, приехав на "Выставочный центр" с "Ипподрома", необходимо было пересесть в поезд на соседнем пути и наоборот. После открытия "Теремков" на линии было организовано полноценное движение поездов и существовавшая схема движения на станции изменилась на стандартную.

Стоило ли торопиться сдавать под выборы станцию или лучше было открыть обе станции одновременно где-то в середине 2013 года уже вопрос риторический. В бытность конечной пассажиропоток был немногим выше чем сейчас. По большому счету острой необходимости в открытии станции без "Теремков" с челночной схемой движения не было, но выборы в Верховную Раду и большое отставание по "Теремкам", которое образовалось из-за задержек с финансированием, внесли коррективы в планы. Тем не менее, так как между "Выставочным центром" и "Теремками" более 2 км, по строительным нормам нечто, выполняющее роль эвакуационной платформы, здесь должно было быть построено в любом случае.

Конструкция станции колонная трехпролетная мелкого заложения. Особенностью станции является дополнительная галерея расположенная над 1-м путём. Изначально, по центру платформы планировалось сооружение лестниц на галерею, для более грамотного разделения пассажиропотоков (как на "Позняках" или московских "Комсомольской" и "Бульвар Дмитрия Донского"), однако, в процессе строительства было принято решение отказаться от лестницы на второй ярус по центру платформы и там остались только лифты, которые можно было бы разместить и в другом месте. С другой стороны, разделение пассажиропотоков нужно там где есть большие потоки, а на "Ипподроме" их нет и не ожидается. 

Тем не менее, галерея сооружена не только из-за нужд пассажиров. Как и на "Выставочном центре", на "Ипподроме" часть технических помещений и СТП (совмещенная тягово-понизительная подстанция) находятся не в междупутье за станцией, а размещены параллельно станции. Необходимость в таком решении возникла из-за нежелания сносить и перестраивать расположенную рядом автостанцию "Южная", рядом с которой по старым планам должна была разместиться СТП. Для организации входов в СТП и БТП в варианте их размещения параллельно станции требовалось либо строить дополнительные проходы из вестибюлей станции, либо организовать прямой вход с галереи, что и было сделано. В сторону "Теремков" за станцией построены камеры съезда под перспективное ответвление линии в сторону жилого массива Теремки-2. 

 

Строительство станции начато осенью 2011 года в составе пускового участка "Выставочный центр" - "Теремки". Изначально станцию планировали сдать одновременно с "Теремками" и поэтому строили вместе, однако, в связи с недостаточным финансированием в первом полугодии на "Теремках" началось раскрытие котлована лишь в августе месяце и "Теремки" не успевали достроить к выборам в Верховную Раду, которые прошли 28 октября 2012 года, было принято решение об открытии станций по отдельности. В конце сентября 2011 года два механизированных тоннелепроходческих комплекса (ТПМК) начали проходку перегонных тоннелей со стороны станции "Выставочный центр". 28 февраля 2012 года состоялась сбойка правого перегонного тоннеля (1-й путь) с котлованом станции, 10 апреля - левого (2 путь).

 

теремки

Станция открыта 6 ноября 2013 года в составе пускового участка "Ипподром" - "Теремки" протяжённостью 1,5 километра. Открытие станции логически и функционально завершило Куренёвско-Красноармейскую линию на юге, тем самым закончив долгий и тернистый путь метростроевцев к Теремкам, начавшийся ещё в 70-х годах прошлого века, который им пришлось преодолеть.

За станцией размещены полноценные оборотные тупики, первоначально также планировалось и сооружение ПТО (пункт технического обслуживания), но впоследствии его исключили из проекта. В перспективе за "Теремками" планируется строительство еще одной станции - "Одесской" со вторым депо на линии, но планы эти весьма туманны и "Теремки" надолго стали конечной.

 

Станция была запланирована ещё в 1970-е годы вместе со всем южным участком Куренёвско-Красноармейской линии, однако ввиду многих факторов строительство её было отложено на неопределённый срок. Вновь о станции заговорили в середине 2000-х когда на южном участке линии начались строительные работы в направлении "Теремков". После открытия в конце 2010 года участка "Лыбедская" - "Васильковская" начались уже реальные работы по проектированию и технико-экономическому обоснованию сооружения станции и перспектива начала строительных работ на "Теремках" перестала быть туманной. В 2011 году с открытием "Выставочного центра" метро приблизилось к "Теремкам" ещё на одну станцию, после чего тоннелепроходческие щиты двинулись непосредственно по завершающему участку линии, в который и входили "Теремки".

Первоначально, станции "Ипподром" и "Теремки" планировали открыть одним пусковым участком в конце 2012 года, однако недостаток финансирования внёс коррективы в эти планы и станции было решено открывать по отдельности. "Ипподром" запустили несколько раньше срока приурочив открытие к выборам в Верховную Раду. Реальные строительные работы на месте станции должны были начаться в 2011 году, однако начались только осенью 2012 года и то не в полном объёме, поскольку все силы были брошены на достройку "Ипподрома". После открытия последней стройка на "Теремках" ожила.

В феврале 2013 года была завершена проходка тоннелей от "Ипподрома" к "Теремкам", общая готовность станции на тот момент составляла порядка 30%. Основная причина столь низких темпов строительства - недостаточное финансирование. Метрострой продолжал неторопливо строить в долг, чтобы не запускать стройку, часть сотрудников периодически отправляли в отпуска. В начале лета на станции уже начали вестись отделочные работы, а 3 ноября 2013 года от станции "Ипподром" до "Теремков" прошёл пробный поезд.

 

4 февраля 2013 года состоялась официальная сбойка щитов с котлованом станции, хотя щиты завершили проходку намного раньше и ждали своего времени под толщей не выбранного из котлована грунта. Поэтому вместо классической сбойки получился такой себе "раскоп". На фото видно оба проходческих щита: справа, где из планшайбы валит пар, - Herrenknecht, слева - Wirth. Чтобы щиты окончательно вышли в демонтажную камеру тут пришлось раскопать ещё порядка 5 метров грунта.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рубрика: 

Город: 

История Киевского метрополитена

·  Первые проекты Киевского метро  ·  1949-1960 Первый пусковой участок  ·
·  1961-1971 Метро на левый берег и на Святошин  ·  1972-1984 Вторая линия  ·
·  1985-1996 Новая линия на левый берег  ·  1997-н.в. Метро в годы Независимости  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика