Метро в годы Независимости (2000-н.в.)

Начало 2000-х годов ознаменовало новый этап в развитии метрополитена. Впервые в истории киевского метро строительство велось на всех трёх линиях (на Святошинско-Броварской линии были открыты станции "Академгородок" и "Житомирская", на Оболонско-Теремковской - "Демиевская", "Голосеевская", "Васильковская", "Выставочный центр", "Ипподром" и "Теремки", на Сырецко-Печерской - "Дорогожичи", "Сырец", "Бориспольская", "Вырлица" и "Красный хутор") и более того, началось сооружение четвёртой.

Основные работы, как и в предыдущее десятилетие, развернулись на Сырецко-Печерской линии. После того, как её восточное крыло обрело запланированные очертания и дошло до "Харьковской", а стремительно растущие жилмассивы левобережья получили надёжную связь с центром города, метрострой вновь активно взялся за правый берег. Развитие метро в этот период происходило на фоне ещё неокрепшей экономики, работы проводились в сложных инженерно-геологических условиях на большой глубине и требовали солидных финансовых вливаний.

Метростроевцы.

Само собой разумеется, что в таких условиях строительство даже одной станции глубокого заложения для города было крайне затратным делом и необходимо было искать компромисс между потребностями и реальными возможностями. Чтобы не растягивать новые пуски на долгие годы городские власти нашли "альтернативное" решение для этой проблемы: вместо 4-х станций, запланированных на отрезке от "Золотых ворот" до "Дорогожичей", было построено лишь 3, а открыто и вовсе 2. Таким образом, на двух пусковых участках были "пропущены" обе промежуточные станции, а протяженность введенных в строй отрезков получилась нетипично большой: "Золотые ворота" - "Лукьяновская" - 3,1 км; "Лукьяновская" - "Дорогожичи" - 2,7 км.

30 марта 2000 года открылась станция "Дорогожичи" (которая изначально носила название - "Сырецкая") и стала 40-й по счету станцией Киевского метро (причем, открыта она была в год, когда самому метро исполнилось 40 лет). По техническим и экономическим причинам открытие станции задержалось почти на полгода. Ещё в 1999 году готовность станции была около 90%, но тогда никак не могли найти средств на закупку дорогих эскалаторов (высота подъёма которых составляет 65 и 8 метров).

Первый поезд на "Дорогожичах" (фото Укринформ).

Станция "Дорогожичи".

Станция открыта в составе пускового участка "Лукьяновская" - "Дорогожичи" протяжённостью 2,7 км. Изначально, пусковой участок должен был состоять из двух станций: между "Дорогожичами" и "Лукьяновской" планировалось соорудить ещё одну станцию "Герцена" (другое название - "Загоровская"). Однако, в связи с тяжёлой экономической ситуацией, от станции было решено отказаться построив лишь совсем небольшую часть и оставив задел на будущее, если вдруг возникнет необходимость строительства станции. 

Интересно, что средний и левый станционный зал на "Дорогожичах", а также ряд служебных помещений с выработками большого диаметра впервые в Киеве были пройдены сплошным забоем. Ранее сначала проходили пилот-тоннель диаметром порядка 5 м, а затем перебирали обделку на большой диаметр (8,5-9,5 м). Одна из причин, почему на "Дорогожичах" поступили иначе - механизированный щит, который шел от "Лукьяновской", находился от "Дорогожичей" на расстоянии 1,2 км в тот момент, когда для проходки левого станционного зала уже все было готово. Традиционно пилот-тоннель строится тем же щитом, что и перегонные тоннели, но ждать, пока щит преодолеет 1,2 км было нерационально по времени. В результате проходку станционного зала выполнили не дожидаясь прихода щита, а щит потом транзитом прогнали по готовому тоннелю, после чего он пошел дальше в сторону "Сырца". Нечто подобное мы наблюдали в 2011 г. на "Выставочном центре".

Ноябрь 1998 г., сбойка перед станцией.

Параллельно со строительством "Дорогожичей" велись работы и в направлении "Сырца". Однако, после открытия "Дорогожичей" основные силы Метростроя сосредоточили на сооружении двух новых станций Святошинско-Броварской линии, в связи с чем пуск "Сырца", которая располагается около одноимённой ж/д платформы был запланирован не раннее 2005 года. Тем не менее, новый участок протяжённостью 1,6 км был введён в строй несколько раньше - 14 октября 2004 года. Подробнее об этом ниже.

Из-за тяжелого состояния экономики, в 90-е годы стало обычным делом "пропускать" промежуточные станции при открытии нового участка. Началось всё с "Печерской", которую открыли на 6 лет позже положенного; затем последовала неоткрытая и поныне "Львовская брама". "Теличка", которую также можно включить в этот список, изначально задумывалась на далекую перспективу, поэтому от ее статуса станции-призрака пока никто особо не пострадал. Но существуют также станции, которые уже никогда не появятся на схемах метро: на красной линии таковой стала "Проспект Вернадского", которая должна была находиться между "Святошином" и "Житомирской", а на зелёной - "Герцена".

Станция "Герцена" (или "Загоровская") должна была входить в один пусковой участок со станцией "Дорогожичи" и, соотвественно, располагаться между "Дорогожичами" и "Лукьяновской". В отличие от "Проспекта Вернадского", которую исключили ещё до начала строительства соответствующего участка, "Герцена" оставалась в планах достаточно долго и пусковой участок был не только спроектирован, но и построен из расчёта появления на свет еще одной станции.

Один из проектов станции "Герцена".

Варианты названий - "Улица Герцена", "Нагорная", "Институт автоматики", "Загоровская". Если с первыми трёмя вариантами все ясно, то последний требует пояснения. Название "Загоровская" произошло от народного названия местности в районе областной больницы на Лукьяновке - Загоровщина. Местность называется Загоровщиной, поскольку расположена "за горами" - за Щекавицей, за Юрковицей. Это единственная версия происхождения названия. 

От станции осталась лишь характерная загогулина на трассе, вентиляционный ствол, который должен был стать станционным, и совмещённая тягово-понизительная подстанция (СТП), которую построили не на глубине заложения трассы метро, а прямо у поверхности земли. Так как расстояние между "Лукьяновской" и "Дорогожичами" превышает предельно допустимые 2 км, рядом с несостоявшейся станцией (но не на её месте, как многие считают) обустроили эвакуационные мостики с трёмя проходами между тоннелями. На этом и всё. Смотреть там особо нечего, так как никаких заделов вроде тоннелей станционного диаметра построено не было. Единственное, что напоминает о неродившейся станции - пара вставок из чугунных тюбингов по 3 кольца в каждом тоннеле 1-го пути. Между вставками 100 м с хвостиком - длина платформы. Вставки из чугуна нужны были для удобной переборки обделки под станционный диаметр. По 2-му пути проходка выполнялась позже и на тот момент от строительства станции уже отказались. Поэтому там никаких чугунных вставок нет, только стандартный железобетон. 

Удивительно, но со строительства этой непостроенной станции сохранились даже фотографии. Это фото, конечно, не самой станции, а шахтного ствола №220, через который её должны были строить. Но фото по-своему уникально, поскольку этот ствол строился необычным способом. На первом этапе были обустроены буронабивные сваи на глубину 32,1 м. Фактически получилась такая себе кольцевая "стена в грунте". Затем изнутри был извлечен грунт (этот этап мы и видим на фото) и дальнейшая проходка на проектную глубину выполнялась уже традиционным путем продавливания обделки с помощью домкратов. На последнем этапе внутри "стены в грунте" установили обычные кольца обделки и сейчас ствол внутри ничем не отличается от своих родственников. Все эти телодвижения с буронабивными сваями были нужны из-за близости КИМО (Институт международных отношений) и необходимости минимизировать влияние строительства ствола на здание.

Строительство уникального ствола.

В 1998 году, ещё до открытия "Дорогожичей", началось строительство нового участка Святошинско-Броварской линии от станции "Святошин" направлении жилого массива Новобеличи, которое планировалось завершить в 2002 году, открытием двух станций: "Проспект Палладина" ("Академгородок") и "Проспект Победы" ("Житомирская"). Незадолго до начала строительства нового участка, планировалось, что за станцией "Святошин" линия увеличится на четыре станции: "Проспект Вернадского", "Проспект Победы" (ныне "Житомирская"), "Проспект Палладина" ("Академгородок") и "Новобеличи". Впоследствии "Проспект Вернадского" была исключена из этого списка (из-за этого перегон между станциями "Святошин" и "Житомирская" имеет достаточно большую длину - 1,8 км), а "Новобеличи" и по сей день остается перспективной.

24 мая 2003 года в составе пускового участка "Святошин" - "Академгородок" протяжённостью 3,3 км были открыты две станции: "Академгородок" и "Житомирская". Общая длина линии выросла до 22,7 км. Несмотря на то, что на данный момент Святошинско-Броварская линия является самой короткой в Киевском метро, она - самая загруженная. 

Станция "Академгородок" в день открытия. Ген. Директор "Киевметростроя" В. Петренко, Л. Кучма и тогдашний мэр Киева А. Омельченко.

Несмотря на то, что "Проспект Вернадского" достаточно быстро исключили из проекта, сохранились предварительные эскизы станции.

Из эскизов ясно, что станция по конструкции должна была быть аналогичной станции "Святошин", т.е. колонной мелкого заложения.

Ещё один более ранний вариант проекта станции

Станция "Академгородок" имеет оригинальную для Киевского метро двухъярусную конструкцию. "Академгородок" не первая двухъярусная в Киеве. Первая - была "Позняки", но, если "Позняки" имеет только одну галерею над путями, на "Академгородке" таких галерей две. Подобная конструкция станции в сочетании с лестницей, ведущей на галереи с середины платформы, должна легко и эффективно разделять потоки пассажиров. Правда, в южном вестибюле турникеты расположены с противоположной стороны от посадочной платформы и на лестнице встречные потоки людей пересекаются. Является ли данная ошибка следствием каких-то неизвестных нам задумок проектировщиков или этот момент был просто упущен из виду - не известно.

Станция "Академгородок".

На "Академгородке" также есть негласный "памятник" отечественному машиностроению: установленные для выхода из подземных переходов эскалаторы с высотой подъёма 5,2 метра производства завода "Большевик" с момента открытия станции практически ни разу не работали вследствие дефекта конструкции.

Станция "Житомирская", открытая одним пусковым участком вместе с "Академгородком".

После открытия двух новых станций Метрострой все силы вновь сосредоточил на западном крыле Сырецко-Печерской линии. История появления станции "Сырец" не самая ординарная, ведь в давних планах развития сети метрополитена ее предполагалось расположить совсем в ином месте. Во время строительства "Дорогожичей" на северо-запад от станции было проложено более полукилометра тоннелей, которые должны были далее следовать напрямую на Виноградарь. Это хорошо видно по кривой за "Дорогожичами", которая уводит линию на северо-запад.

Но в какой-то момент планы изменились и было решено за "Дорогожичами" разместить станцию "Сырец" возле одноименной ж/д платформы, а уже потом повернуть линию на Виноградарь. Но что делать с уже построенными тоннелями? Чтобы не выполнять дорогостоящую консервацию, трассу линии просто изогнули и для подвода тоннелей к "Сырцу" резко повернули их на юго-запад. В итоге получилась странная загогулина, которую вы видите выше.

Проект станции "Сырец(кая)", близкий к реализованному.

Для чего вообще решили строить "Сырец" именно в том месте? Ведь в округе не так много жилых строений. Официальная позиция властей предполагала создание в том месте мощного пересадочного узла с железной дорогой наподобие "Выдубичей". Однако с самого начала этот вариант звучал странно: большого потока пригородных поездов в том месте не наблюдалось, железная дорога как-то не спешила переводить на это направление дополнительные поезда, а вестибюль, кроме близкого расположения к платформам электрички, не предполагалось сопрягать с железной дорогой. На практике станция оказалась непопулярна среди пассажиров пригородных поездов и с появлением городской электрички ситуация в лучшую сторону не изменилась. Станция не пользуется популярностью и у жителей Виноградаря. В общем, потенциал станции до сих пор не использован полностью и вряд ли это произойдет в обозримом будущем. 

Последняя сбойка на пусковом участке - сбойка эскалаторного тоннеля со средним залом станции.
 

Станция открыта 14 октября 2004 года, в составе пускового участка "Дорогожичи" - "Сырец", протяжённостью 1,6 км. В настоящее время станция является конечной на линией, за станцией расположен противошёрстный съезд для оборота поездов. В будущем планируется продление линии дальше, после чего станция станет промежуточной, какой она должна и была быть изначально, однако, в свете финансовых и других проблем волею судьбы ставшая конечной. На станции впервые в истории Киевского метро были установлены эскалаторы украинского производства, сделанные на Крюковском машиностроительном заводе.

На "Сырце" впервые в Киевском метро были установлены эскалаторы Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг).

Торжественный митинг в честь открытия. Л. Кучма (бывший президент Украины), А. Омельченко (мэр Киева в то время) и другие высопоставленные лица (фото Укринформ).

 Станция "Сырец".

После "Сырца" линия должна пойти на север в район Виноградарь. Согласно программе развития метрополитена тех лет, планировалось что уже в 2009 году метро придёт в этот район. Такой относительно долгий срок тогда объясняли как немалой протяжённостью нового участка (3,6 км), так и необходимостью сооружения нового депо на Виноградаре. Необходимость сооружения депо была очень высокой, в связи с тем, что уже более 15 лет линия была без своего депо, составы обслуживались в депо "Оболонь", и в связи с возрастающей нагрузкой их становилось всё сложнее обслуживать. Проанализировав все возможные варианты, было принято решение пойти наиболее простым путём и вместо Виноградаря продолжить строительство линии в восточном направлении на левом берегу, где и построить новое депо. 

Стоит напомнить, что изначально сразу за станцией "Харьковская" планировалось построить депо "Бортничи", строительство которого началось, но очень быстро было остановлено. В память об этом нереализованном проекте сохранились выходящие на поверхность недействующие тоннели. Подробнее об этом вы можете прочитать в статье: "По следам депо "Бортничи", которого нет". Основной причиной отказа от строительства депо в Бортничах стало то, что возведение комплекса деповских зданий потребовало бы значительного количества подготовительных работ, которые бы требовали значительных финансовых вложений. К примеру, пришлось бы засыпать значительную часть озера Вырлица, для чего было необходимо намыть большие объёмы песка, смонттировать сложную и дорогую систему очистных сооружений и прочее. В связи с этим было принято решение построить новое депо востоке от Харьковской площади в лесной зоне. С этого момента и начинается новый этап развития Сырецко-Печерской линии, теперь в восточном направлении.

Недействующие тоннели соединительной ветки в депо "Бортничи", где-то вдалеке должно было быть депо.

Весной 2003 года, после окончания строительства станций "Академгородок" и "Житомирская", часть метростроевцев перебралась с левого берега на правый, тогда же начинается строительство станции "Бориспольская". Осенью 2004 года, когда строительные работы на станции "Сырец" приближались к завершению, метростроевцы окончательно перебираются на левый берег и строительство участка разворачивается в полную мощь. Условия строительства участка были вполне благоприятными , облегчило работу ещё и то, что большая часть тоннелей между "Харьковской" и "Вырлицей" были сооружены ещё в 90-е.

 Проект оформления "Бориспольской". Указатели и лавочки в итоге были реализованы иначе.

Впервые на перспективных схемах станция появляется под названием "Красный хутор" в начале 1970-х годов. На рубеже 80-90-х годов в планах развития сети метрополитена было чётко обозначено, что после завершения работ от "Лукьяновской" до "Харьковской" следующим пусковым объектом должна стать четвёртая линия метро. И только после обеспечения транспортом Троещины должно было продолжиться расширение других диаметров. Но в середине 90-х "что-то пошло не так" и городские власти решили развивать метрополитен не туда, куда нужно в первую очередь, а туда, где его можно быстрее построить.

Сначала появились "Дорогожичи". Эту станцию ещё можно понять; экономика в 90-х была в кризисном состоянии и всерьёз браться за новую линию не решились. Потом метро пришло в Академгородок. Это также можно было объяснить: развитие метро в ту сторону имело второй приоритет после четвертой линии и пассажиропоток того отрезка получился крайне большой. Понять можно было и возобновление работ в сторону Теремков.

Но намного сложнее понять, для чего городу в срочном порядке понадобились четыре станции, которые в планах развития метро либо не значились вообще, либо имели "десятый" приоритет. То ли повлияла эйфория от стремительного роста ВВП и появившихся миллиардов в бюджете Киева, то ли...

Суммарный пассажиропоток по станциям открытым в середине и конце 2000-х ("Сырец", "Бориспольская", "Вырлица" и "Красный хутор") равен 40 тыс. пассажиров в сутки, причем почти половину из него составляет "Бориспольская". Все четыре станции перевозят пассажиров столько же, сколько "Оболонь" или "Контрактовая площадь" (для сравнения: "Вокзальная" переваривает в сутки более 60 тыс.). На фоне перегруженных пересадочных узлов и задыхающейся без метро Троещины, появление этих станций выглядело нелепо. Всё это могло подождать, а на затраченные средства (около 1 млрд. грн. по ценам до 2009 г.), можно было бы построить хороший задел для Подольско-Вигуровской линии. Ну или построить такой необходимый второй выход с "Вокзальной" и второй переход между "Театральной" и "Золотыми воротами".

Иногда приходится слышать мнение, что раз станциями кто-то пользуется, значит они были нужны. Что ж, всякие станции нужны, всякие станции важны. Да и закрывать их теперь нелогично. Но повторюсь ещё раз, если бы не существовало более острых и давно кричащих транспортных проблем города, многих нареканий по строительству этих станций никогда бы не возникло.

Станция "Бориспольская" на завершающей стадии строительства (фото Укринформ).

Первой станцией восточного участка Сырецко-Печерской линии открытой в 2000-е годы стала "Бориспольская". Она была открыта 23 августа 2005 года в составе пускового участка "Харьковская" - "Бориспольская", протяжённостью 2,4 км. В состав участка также входила и станция "Вырлица", которая была сооружена только в конструкциях и её открытие планировалось в недалёком будущем, когда вблизи будущей станции должны были появиться объекты способные генерировать пассажиропоток, для которого необходима станция метро. До этого момента "Вырлица" должна была использоваться только как эвакуационная платформа на случай чрезвычайных происшествий, этого требуют современные нормы безопасности в случае если длина перегона превышает 2 км. Тем не менее, спустя всего три месяца после открытия "Бориспольской", "Вырлицу" было решено всё же достроить.

На открытии станции "Бориспольская" презентовали два вагона первого отечественного метропоезда Крюковского завода. На тот момент в вагонах даже не было всей начинки и передвигались они с посторонней помощью (фото Укринформ).

Торжественный митинг посвящённый открытия "Бориспольской". В. Ющенко, В. Литвин (прячется за микрофоном), В. Петренко и другие. Где-то еще потерялся А. Омельченко (фото Укринформ).

На фоне станций открытых в середине и второй половине 2000-х, "Бориспольская" оказалась самой удачной и полезной станцией. Однако история её появления все же не самая однозначная. Пожалуй, главной причиной её строительства стал перенос будущего депо зелёной линии с Вырлицы на Красный хутор. Линия к моменту открытия "Бориспольской" просто задыхалась без депо, но сам по себе факт переноса депо, которое должно было появиться на 10 лет раньше, выглядит странным.

Станция "Бориспольская".

Напомним, что изначально депо предполагалось разместить за станцией "Харьковская", путем намыва северной части озера Вырлица. Но после пуска в 1994 году "Харьковской" на депо долгое время просто не выделялось финансирование и его строительство даже не началось. В начале 2000-х принимается решение разместить депо в районе Красного хутора. Тогда это объяснялось заботой об экологии и местных жителях. Но спустя всего пару лет городскими властями были объявлены планы разместить на месте несостоявшегося депо очередной торговый центр, да и вообще застроить всю береговую линию озера со стороны проспекта Бажана. Несколько лет назад даже началось строительство многофункционального комплекса "Вырлица".

Поэтому забота об экологии выглядит очень сомнительной, территория депо на Вырлице скорее всего просто стала жертвой чьих-то земельных интересов, а город ради переноса депо потратил 350 млн. грн. бюджетных средств на строительство не самой приоритетной станции и километров перегонных тоннелей. Кстати, к открытию станции не было закуплено ни одного нового поезда, что ещё больше увеличило и без того не малые интервалы на зелёной линии.

Как было сказано выше, станция "Вырлица" была сооружена в конструкциях аналогично "Теличке" в 2005 году в виде эвакуационной платформы с перспективой открытия не в ближайшее время. Однако, как вы уже знаете, внезапно планы поменялись и спустя пару месяцев после открытия участка было решено достроить станцию. На превращение эвакуационной платформы в полноценную станцию понадобилось примерно полгода. 

Строительные работы на станции "Вырлица" проводились без закрытия движения на действующем участке. Были лишь небольшие ограничения на движение поездов в вечернее время в начале 2006 года. Фото "Газеты по-киевски".

Тоннели от "Харьковской" до "Вырлицы" практически полностью были проложены ещё в 1990-е. В перспективе на станции планируется сооружение ещё одного выхода.

Станция была открыта 4 марта 2006 года на действующем перегоне "Харьковская" - "Бориспольская". В непосредственной близости от станции ранее действовал ПТО (пункт технического обслуживания), который частично компенсировал отсутствие депо на линии. Конструкция "Вырлицы" нетипичная для Киевского метро - это вторая станция после "Днепра" и первая подземная, которая получила платформы "берегового" типа, а также первая в Киеве, расположенная в кривой (радиус кривой - 1000 м). 

Открытие "Вырлицы". В. Петренко с символическим ключом (фото Укринформ).

Несмотря на то, что изначально "Вырлица" появилась на линии как эвакуационная платформа, было решено сразу сделать полноценный задел под перспективную станцию (такой же как, например, на "Теличке"). Во время строительства "Бориспольской" говорилось, что "Вырлицу" будут вводить в строй только после того, как вокруг появится более плотная застройка и другие объекты, способные создавать большой пассажиропоток. Но как только "Бориспольская" была открыта, планы внезапно изменились (в 2006 году должны были пройти выборы мэра) и было решено открыть станцию в начале грядущей весны "как подарок на 8 марта". Также были озвучены очередные проекты по созданию на близлежащей территории большого количества торговых и офисных площадей. Прогнозировалось, что спустя пятилетку вокруг "Вырлицы" закипит жизнь, но, как мы уже знаем, фактически ничего сделано не было, а лишняя станция метро не помогла А. Омельченко сохранить за собой пост мэра. 

В связи с тем, что первоначально станцию планировалось соорудить лишь в конструкциях на перспективу, а решение о достройке станции возникло внезапно, архитектура станции, особенно её платформенной части, во многом зависела от того, что многое уже было построено и не подлежало изменениям. Например, в междупутье смонтированы кабельные каналы в виде металлических труб. Облицевать их было невозможно, так как в таком случае был бы нарушен габарит, поэтому трубы лишь окрасили в серебристый цвет, а щели между ними закрыли алюминиевым профилем голубого цвета. 

С самого начала эксплуатации "Вырлицы" она довольно таки сильно текла. А 20 июня 2006 года и вовсе случилась авария: Киевметрострой в тот момент проводил над станцией работы по перекладке гидроизоляции и во время ливня станция была подтоплена. Пришлось эвакуировать пассажиров и закрыть "Вырлицу". Поезда проезжали ее без остановки. На следующее утро работа станции была возобновлена. К настоящему моменту проблема с гидроизоляцей на станции решена не полностью. Из-за протечек на станции до сих пор не работает часть светильников (бра на стенах).

Станция "Вырлица".

Сразу же после открытия "Бориспольской" в 2005 году развернулись работы по сооружению депо "Харьковское" и расположенной поблизости станции "Красный хутор". Летом 2007 года, мэр Киева Л. Черновецкий заявил, что строительство станции должно быть приостановлено, в связи с предполагаемым низким пассажиропотоком, так как станция расположена в лесу, "а звери на метро не ездят". Также планировалсь что станция будет сооружена в конструкциях и использоваться исключительно в технических целях. Тем не менее, в конце 2007 года, в связи с предстоящими выборами мэра, было решено всё таки достроить станцию и в День Киева 23 мая 2008 года станция была открыта. Протяжённость нового участка составила 1,1 км. К слову, долгожданное депо ТЧ-3 Харьковское было введено в строй немногим раннее - 23 августа 2007 года. Таким образом протяжённость линии достигла 23,9 км, став самой длинной линией Киевского метро.

Депо ТЧ-3 Харьковское.

Как вы поняли, история появления станции достаточно интересная: дело в том что она расположена практически в лесу. Кроме электродепо "Харьковское" и военных частей вокруг больше ничего нет. На заре проектирования станции это не смутило отцов города и в мгновение ока появились фантастические картинки будущего развития прилегающей территории. Попробуйте угадать, что из этого всего было реализовано.

Проект застройки территории вокруг станции "Красный хутор".

Ещё одной причиной открытия "Красного хутора" было предполагаемое продолжение Сырецко-Печерской линии в сторону Дарницкого вокзала. Впрочем, вскоре стало ясно, что такие перспективы пока не менее призрачны, чем открытие самого вокзала. Из более практичных причин открытия станции называлось строительство к ней дороги со стороны Рембазы, чтобы обеспечить жителей прилегающих районов быстрым доступом к метро, а также необходимость обеспечения сотрудников электродепо удобным и безопасным проходом к метро.

Само по себе открытие "Красного хутора" - это отдельная невероятно история. По сценарию всё начиналось у Дарницкого вокзала: тогдашний киевский голова Л. Черновецкий прибывал на автобусную остановку, где его ожидали журналисты и руководители транспортных предприятий, после чего знакомился со схемами и графиками, которые должны были демонстрировать семимильные шаги развития городского транспорта. Далее вся процессия садилась в автобус нового, только что открытого маршрута №63, который вез их к "Красному хутору".

Возле Дарницкого вокзала всё прошло спокойно, начальство с журналистами погрузилось в автобус и отправилось открывать станцию. Пока они ехали внезапно выяснилось, что возле входа на станцию появилась группа сторонников блока Кличко вместе с самим В. Кличко. Они перерезали кабели микрофонов, приготовленных для выступления действующего мэра, а сам Кличко объявил, что в связи с "отсутствием" Черновецкого он берет на себя тяжелейшую ношу открытия станции и таким образом приступает к выполнению обязанностей мэра.

Однако Черновецкий и Ко не растерялись и, пока Кличко со своими сторонниками митинговали у южного выхода, мэра и журналистов быстро выгрузили у северного, прямо на платформе станции растянули "красную" ленточку, которую кто-то из руководства метрополитена мастерски утащил прямо из под носа Кличко, Черновецкий выступил перед журналистами и, пока сторонники Кличко не пробрались на станцию, всех погрузили в поезд и быстро увезли.

Это единственное фото с открытия, которое удалось найти (фото с сайта Христианско-либеральной партии Украины). Начальник метрополитена П. Мирошников, первый зам. мэра Д. Басс, Л. Черновецкий собственной персоной и другие.

К выборам станцию сдать не успевали, в результате, за месяц до них строительные работы на станции шли в утроенную силу, чтобы успеть... и успели. После открытия метростроевцы продолжили доводить до ума наспех открытую станцию, один из вестибюлей, как и следовало ожидать, сразу же был закрыт из-за низкого пассажиропотока, а сама станция по уже сложившейся традиции стала протекать.

В сухом остатке "Красный хутор" получил чудовищно низкий пассажиропоток, а планы создать вокруг "город-сад" так и остались на бумаге. Автобусные маршруты, которые были запущены к "Красному хутору" можно было легко запустить и к "Бориспольской", а сотрудников депо при необходимости доставлять к метро развозкой. Это намного дешевле, чем строить станционный комплекс за 300 млн. грн. Но, к сожалению, желание быстро попиариться перед электоратом, а, может, и подороже раздать землю вокруг метро, победило здравый смысл.

Станция "Красный хутор".

Параллельно со строительством восточного участка Сырецко-Печерской линии, велись и работы на многострадальном южном участке Оболонско-Теремковской (а в те годы - Куренёвско-Красноармейской) линии от станции "Лыбедская" до Демиевки. В 1999 году были вновь пересмотрены планы по развитию метро и в 2000 году возобновить начинавшееся раньше строительство участка от "Лыбедской" до "Улицы Трутенко" протяжённостью 4,7 км с сооружением нового депо. Строительство шестого пускового участка Куренёвско-Красноармейской (Оболоноско-Теремковской) линии, протяжённостью 3,8 км и состоящего из трёх станций: "Демиевская", "Голосеевская" и "Васильковская" началось в 2005 году и должно было быть закончено в 2007. Тем не менее, участок был введён в строй лишь 15 декабря 2010 года.

Торжественный митинг на станции "Васильковская" посвященный пуску участка. Символический ключ передан метрополитену - долгожданный участок открыт!

В начале 70-х годов началось строительство Куренёвско-Красноармейской линии и её развитие на юг считалось первоочередным. В то время предполагалось, что станции "Автовокзальная" (аналог современной "Демиевской") и "Ореховатская площадь" (нынешняя "Голосеевская") будут введены в строй в кратчайшие сроки.

По первоначальным планам планировалось открытие линии сразу до "Ореховатской площади", и изначально (до 1972 года) "Лыбедской" в планах не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (предшественница "Демиевской"). Но и появление станции на трассе не было последним изменением: сначала предполагалось сделать её транзитной и одновременно открыть движение дальше в сторону "Автовокзальной", но планы вновь изменились, дальнейшее строительство в сторону Теремков остановилось и "Лыбедская" стала конечной.

Проект "Автовокзальной". На путевых стенах предполагалось разместить схемы-карты с названиями населенных пунктов, с которыми осуществлялась автотранспортная связь из Киева.

Проект "Ореховатской площади" 70-х. 

В соответствии с этими планами в начале 70-х годов развернулись работы от "Автовокзальной" до "Площади Калинина" ("Майдан"). В середине 70-х перегонные тоннели на этом отрезке были практически готовы, а вот при попытке пройти в районе Лыбеди проходчики столкнулись с необычайно сложной и коварной гидрогеологией, которая не захотела с первого раза покориться людям, таким образом "Лыбедская" впоследствии стала конечной. Тем временем приоритеты развития метро изменились, строительство в сторону Оболони, где развернулось массовое жилищное строительство, стало первоочередным (подробнее об этом читайте в описании станций оболонского радиуса, например, "Героев Днепра") и необходимость в скором завершении участка до "Ореховатской площади" временно отпала.

Но когда в 80-х уже близился пуск "Лыбедской" и нужно было что-то решать с дальнейшим строительством в сторону Теремков, приоритеты вновь изменились. На тот момент вопрос о прокладке третьей линии стоял все более остро, а на проходку под Московской площадью и Лыбедью нужно было затратить слишком много сил и средств. В итоге дальнейшее развитие синей линии на юг окончательно остановилось.

После открытия этого участка дальнейшее развитие линии на юг остановилось на долгие годы. Лишь спустя 26 лет "Лыбедская" перестала быть конечной и поезда пошли в сторону Амурской площади. За прошедшие десятилетия причины приостановки строительства обросли многочисленными легендами, среди которых особенно выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической возможности построить тоннели дальше, а также "утонувшие" в плывунах щиты, затопленные под Московской площадью тоннели и многое другое.

На самом деле продолжать строительство в сторону Теремков было возможно и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив множество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Поэтому, хоть дальнейшее развитие метро в сторону Теремков и считалось перспективным, строительство новой Сырецко-Печерской линии было признано более приоритетным, так как необходимо было обеспечить связь быстро растущих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел "Крещатик" - "Майдан Незалежности".

В последующие годы о возможном продолжении строительства периодически вспоминали, но дальше слов дело не шло. Только в августе 2004 года начались подготовительные работы на будущих стройплощадках. На тот момент планировалось сдать участок в 2007-м. До 2008 года, строительство участка шло достаточно приличными темпами, однако, к ноябрю начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса.

Несмотря на высокую степень готовности многих объектов стройка действительно была остановлена. В последующие полтора года на станциях лишь доводили до ума различные не перекрытые дырки. К моменту остановки на "Демиевской" успели практически полностью завершить отделку и частично смонтировать оборудование, в том числе и эскалаторы. "Голосеевская", рожденная в тяжких муках борьбы с грунтовыми водами, зависла на стадии начала отделочных работ, также как и "Васильковская", более того, за последней только началось сооружение оборотных тупиков. Вновь работы на станции возобновились в мае 2010 года, новым скором пуска участка был назван конец года, который и был выполнен.

Первой на строительстве всего участка родилась строительная площадка 109-5бис на улице Гринченко, знакомая киевлянам по большому крану с баннером "Будівництво метро на Теремки". Отсюда 7 июля 2005 года стартовал первый из трёх механизированных тоннеле-проходческих комплексов, задействованных на участке, тем самым официально положив начало строительству. Это был щит Wirth "Виктория", купленный непосредственно перед началом работ, но произведенный еще в 70-х годах и капитально отремонтированный перед передачей в Киев.

Спустя несколько месяцев после старта случилось первое непредвиденное событие: осенью на щите произошла серьезная поломка и ремонт затянулся аж до конца зимы 2006 года, так как над забоем пришлось выкапывать временную камеру, чтобы подобраться к щиту спереди.

Параллельно на месте будущей "Демиевской" началось раскрытие котлована. Однако едва его частично раскрыли в верхней части, как 28 января 2006 года произошла авария, которая по некоторым данным является самой крупной за всю историю строительства метро в Киеве: неожиданно разрушилась стена, ограждающая котлован со стороны школы №85, и произошел выброс грунта в котлован. Одновременно туда же рухнул кран, который находился как раз над местом аварии. К счастью, в этом инциденте никто не пострадал, однако был поврежден ряд важных городских коммуникаций и на несколько дней перекрывалось движение транспорта по проспект 40-летия Октября, что породило огромные пробки на близлежащих улицах.

Авария на строительстве "Демиевской".

В официальных причинах произошедшего указывалось на совпадение ряда техногенных и природных факторов: скопление грунтовых вод и воды из дырявого водопровода, а также воздействие на них продолжительных и сильных морозов, которое спровоцировало промерзание грунта более чем на метр вглубь массива, его расширение и, как следствие, разрушение стены. Несмотря на масштабы авария повлияла лишь на небольшой участок работ и в целом стройка не останавливалась.

7 ноября 2006 года Wirth "Виктория" достиг котлована "Демиевской" и на участке была выполнена первая сбойка. С более чем 20-летней задержкой "Демиевская" наконец была соединена с "Лыбедской" первым тоннелем. Через несколько месяцев "Виктория" миновала транзитом котлован будущей станции и начала проходку тоннеля 2-го пути в сторону "Голосеевской".

4 июня 2008 года, состоялась сбойка "Ярославы" с котлованом "Голосеевской", а всего через три недели она пошла в сторону "Васильковской". Стройка набирала высокий темп и на тот момент был поставлен труднодостижимый, но еще реальный срок пуска - конец 2008 г. Пока "Виктория" и "Ярослава" показывали неплохие результаты и уверенно двигались к цели, "Надежда" с конца 2007 г. стояла на месте, пройдя лишь половину пути от "Лыбедской" до "Демиевской". Этот щит изначально оказался каким-то невезучим. При старте была допущена ошибка и щит отклонился от трассы, в результате чего в тоннеле образовалась "горка". Впоследствии нижнюю часть обделки пришлось перебирать, чтобы соблюсти профиль запроектированной трассы.

21 ноября 2008 года "Виктория" сбилась с котлованом "Васильковской". Спустя две недели в котлован станции вышла и "Ярослава". Это знаменательное событие было встречено с грустью на лицах и баннером с подтекстом "Збійка є! Що далі?" (на "Голосеевской" "Ярославу" встречали оптимистичным баннером "Є збійка - буде пуск!"): на тот момент начал резко увеличиваться долг города перед метростроем, от былой инициативы городских властей пуска станций к концу года не осталось и следа и на фоне разразившегося финансового кризиса было очевидно, что в ближайшие месяцы придется затянуть пояса. Оба тоннеле-проходческих комплекса на "Васильковской" в течение 2009 года постепенно были демонтированы.

"Виктория" и "Ярослава" в котловане "Васильковской".

Итак, 15 декабря 2010 года, участок состоящий из трёх станций: "Демиевская", "Голосеевская" и "Васильковская" был наконец введён в строй. Этот пусковой комплекс оказался богат нереализованными проектами, а также оригинальными конструкторскими решениями. К примеру, конструкция станции "Демиевская" является примером соединения оригинальных конструктивных и архитектурных решений с особенностями организации строительства. Из-за того, что станция расположена под склоном, эскалаторы, ведущие на платформу, имеют нестандартное расположение в центре станционного зала, как бы разделяя "Демиевскую" на две части: низкую, которая находится под кассовым залом, и высокую.

 Станция "Демиевская".

Подобная конструкция станции в Киеве применяется впервые и в свое время вызвала ряд нареканий. Во-первых, проходы из "низкой" части к эскалаторам относительно узкие. Тому есть некоторое объяснение, так как изначально планировались эскалаторы с узкой балюстрадой и проходы должны были быть шире. Во-вторых, станция не имеет прямого выхода к автовокзалу, а подземный переход, ведущий к автовокзалу, соединяется с "Демиевской" лишь эвакуационным выходом.

Станция "Голосеевская".

Станция "Васильковская".

Уже спустя год 27 декабря 2011 года была открыта следущая станция на южном участке линии - "Выставочный центр". Протяжённость нового участка составила 1,5 км. Станция была построена в очень сжатые сроки - всего за год с небольшим. Кроме всего прочего, "Выставочный центр" стал 50-й юбилейной станцией, открытой в Киевском метро, и 500-й, открытой на территории бывшего Советского Союза.

Пробный поезд по новому участку прошел 24 декабря 2011, а уже 27 декабря состоялось торжественное открытие станции. Генеральный директор Киевметростроя В. Петренко (справа) передает символический ключ начальнику метрополитена В. Федоренко (слева).

25 октября 2012 года линия удлинилась ещё на одну станцию - "Ипподром". Открытие станции было приурочено к выборам в Верховную Раду. Изначально, открытие "Ипподрома" планировалось в составе одного пускового участка со вместе станцией "Теремки" в конце 2012 года. Однако, в связи с недостаточным финансированием в первом полугодии на "Теремках" началось раскрытие котлована лишь в августе месяце, "Теремки" не успевали достроить к этому сроку (выборы в Верховную Раду), было принято решение об открытии только "Ипподрома". До открытия "Теремков" 6 ноября 2013 года являлась конечной на линии.

20 октября 2012 г. на "Ипподром" пришёл пробный поезд, 25-го прошла церемония открытия.

В связи с тем что изначально станция не планировалась как конечная, на ней отсутствует путевое развитие. У станции нет оборотных тупиков и съездов, поэтому уйти с одного пути на другой на "Ипподроме" негде. Поэтому в бытность конечной на станции была организована временная схема движения: по 1-му пути от "Ипподрома" до "Выставочного центра" и обратно курсировал челнок. На "Выставочном центре", как и прежде, поезда со стороны "Васильковской" прибывали на 2-й путь и оттуда же уходили обратно. Таким образом, приехав на "Выставочный центр" с "Ипподрома", необходимо было пересесть в поезд на соседнем пути и наоборот. После открытия "Теремков" на линии было организовано полноценное движение поездов и существовавшая схема движения на станции изменилась на стандартную.

Стоило ли торопиться сдавать под выборы станцию или лучше было открыть обе станции одновременно где-то в середине 2013 года уже вопрос риторический. В бытность конечной пассажиропоток был немногим выше чем сейчас. По большому счету острой необходимости в открытии станции без "Теремков" с челночной схемой движения не было, но выборы в Верховную Раду и большое отставание по "Теремкам", которое образовалось из-за задержек с финансированием, внесли коррективы в планы. Тем не менее, так как между "Выставочным центром" и "Теремками" более 2 км, по строительным нормам нечто, выполняющее роль эвакуационной платформы, здесь должно было быть построено в любом случае.

До открытия "Ипподрома" (25 октября 2012 года) станция "Выставочный центр" была конечной на линии, а до 6 ноября 2013 года конечной для движения поездов в сторону станций "Героев Днепра" и "Ипподром". По изначальным планам съезд между путями для оборота поездов собирались строить за "Выставочным центром" на территории "Экспоцентра", однако из-за сжатых сроков проект был изменен и съезд построили перед станцией. До открытия "Теремков" поезда, прибывавшие со стороны "Васильковской", с той же платформы отправлялись в обратном направлении и сразу за станцией по съезду уходили на соседний путь. Подобная схема движения действовала на станции "Днепр", пока та была конечной; впоследствии съезд там был разобран. Кроме всего прочего, из-за нестандартного расположения съезда в час пик не было возможности выдержать интервал 1,5 минуты, поэтому половина поездов оборачивалась на "Васильковской" (что с учетом пассажиропотока большой роли для пассажиров не играло).

После открытия станции "Ипподром" эта схема оборота поездов сохранилась: со второго пути поезда прибывали и отправлялись в сторону станции "Героев Днепра", а по первому пути было организовано челночное движение до станции "Ипподром". Таким образом, приехав на "Выставочный центр" с "Ипподрома", необходимо было пересесть в поезд на соседнем пути. И наоборот. Данная схема движения организована в связи с тем, что на "Ипподроме" отсутствует путевое развитие, станцию планировалось открывать одновременно "Теремками", на которой бы осуществлялся полноценный оборот поездов. Однако вследствие нехватки финансирования открытие станции "Теремки" перенесли на год, а "Ипподром" открыли отдельно. После открытия "Теремков" существующая схема движения на "Выставочном центре" изменилась на стандартную.

По первоначальным планам, весь участок от "Васильковской" до "Теремков" предполагалось поделить на два пусковых отрезка, но по политическим и финансовым мотивам, а также в связи с отставанием по "Теремкам", так не случилось и каждая станция запускалась отдельно. Работы на месте будущего "Выставочного центра" начались осенью 2010 года. В мае 2011 года начался монтаж свода станции, а спустя три месяца он уже был закончен, в сентябре котлован станции был засыпан.

Станция "Выставочный центр" в процессе строительства.

Первая сбойка состоялась 2 августа: ТПМК Herrenknecht вышел в котлован камеры съезда, затем преодолел небольшой участок между камерой и станцией и 2 сентября оказался в котловане "Выставочного центра". Таким образом, тоннель по 1-му пути полностью завершен. Немеханизированный (ручной) щит 13 августа вышел в демонтажную камеру, завершив свой 300-метровый участок.

Перегонные тоннели участка сооружались с помощью двух механизированных комплексов Herrenknecht и Wirth (бывшие "Ярослава" и "Виктория") и одного немеханизированного щита, который был задействован на предыдущем пусковом участке между "Демиевской" и "Лыбедской". После прохода транзитом "Выставочного центра" Herrenknecht и Wirth пошли дальше к "Теремкам", а ручной щит был демонтирован у "Васильковской". Первым из щитов 28 января 2011 года стартовал Herrenknecht из монтажно-щитовой камеры (МЩК) у тупиков "Васильковской". Wirth стартовал на 4 месяца позже с монтажной камеры у улицы Ломоносова.

Последняя сбойка на участке состоялась 21 октября: Wirth вышел в камеру съезда новой станции. Оба комплекса должны были использоваться на строительстве следующего участка, поэтому чтобы не пересобирать их за "Выставочным центром", щиты прогнали транзитом через фактически построенную станцию параллельно выполняя ремонт каждого щита. Обычно в подобных случаях щиты либо пересобирают, либо станцию строят позже прохода щитов, но здесь из-за крайне ограниченных сроков оба процесса пришлось проводить одновременно. 

Габариты свода незначительно отличались от стандартных, чтобы по станции смогли транзитом пройти щиты. Под них был также подготовлен полукруглый лоток на месте будущей колеи, а платформа вначале была собрана только в средней части. На станции частично возвели платформу и где позволяли условия начались отделочные работы.

Ещё одно изменение, которое коснулось проекта станции из-за сжатых сроков, - эскалаторы. Вначале планировалось, что станция будет заложена глубже и с платформы в кассовый зал пассажиры будут подниматься с помощью эскалатора. Но такое решение требовало бóльшего объема земляных и некоторых других работ и, соответственно, больше времени. Поэтому станцию подняли выше, вместо эскалаторов появилась обычная лестница, а эскалаторы были построены на одном из выходов. Такая же судьба постигла и ряд служебных помещений: с целью сокращения объемов работ и сроков строительства от некоторых из них пришлось отказаться и, к примеру, ночная расстановка подвижного состава здесь стала проблематичной, т.к. ближайшие комнаты отдыха машинистов находятся аж на "Лыбедской".

История пуска "Выставочного центра" показала, что за год-полтора построить новую станцию возможно. Было множество сомнений, ряд изменений в проекте, но так или иначе, станция была завершена в обещанный срок. В список нереализованного попал и подземный переход под Васильковской улицей, который должен быть пристыкован к существующему переходу под проспектом 40-летия Октября. Сначала его строительство из-за сжатых сроков отложили на 2012 г., а потом финансирование метростроения пошло со значительными перебоями и теперь сроки завершения объекта вообще неизвестны.

Станция "Выставочный центр".

Строительство станции "Ипподром" началось осенью 2011 года в составе пускового участка "Выставочный центр" - "Теремки". Изначально станцию планировали сдать одновременно с "Теремками" и поэтому строили вместе, однако, в связи с недостаточным финансированием в первом полугодии на "Теремках" началось раскрытие котлована лишь в августе месяце и "Теремки" не успевали достроить к выборам в Верховную Раду, которые прошли 28 октября 2012 года, было принято решение об открытии станций по отдельности. В конце сентября 2011 года два механизированных тоннелепроходческих комплекса (ТПМК) начали проходку перегонных тоннелей со стороны станции "Выставочный центр". 28 февраля 2012 года состоялась сбойка правого перегонного тоннеля (1-й путь) с котлованом станции, 10 апреля - левого (2 путь) и 25 октября станция была открыта.

Станция "Ипподром" в процессе строительства.

Станция "Ипподром".

Наконец, 6 ноября 2013 года в составе пускового участка "Ипподром" - "Теремки" протяжённостью 1,5 километра, была открыта станция "Теремки", которая логически и функционально завершило Оболонско-Теремковскую линию на юге, тем самым закончив долгий и тернистый путь метростроевцев к Теремкам, начавшийся ещё в 70-х годах прошлого века, который им пришлось преодолеть. В перспективе за "Теремками" планируется строительство ещё одной станции - "Одесской" со вторым депо на линии, но планы эти весьма туманны и "Теремки" надолго стали конечной.

Торжественный митинг по случаю открытия станции. Открывал станцию тогдашний Президент Украины - В. Янукович.

Станция была запланирована ещё в 1970-е годы вместе со всем южным участком Куренёвско-Красноармейской линии, однако ввиду многих факторов строительство её было отложено на неопределённый срок. Вновь о станции заговорили в середине 2000-х когда на южном участке линии начались строительные работы в направлении "Теремков". После открытия в конце 2010 года участка "Лыбедская" - "Васильковская" начались уже реальные работы по проектированию и технико-экономическому обоснованию сооружения станции и перспектива начала строительных работ на "Теремках" перестала быть туманной. В 2011 году с открытием "Выставочного центра" метро приблизилось к "Теремкам" ещё на одну станцию, после чего тоннелепроходческие щиты двинулись непосредственно по завершающему участку линии, в который и входили "Теремки".

Как уже говорилось, первоначально, станции "Ипподром" и "Теремки" планировали открыть одним пусковым участком в конце 2012 года, однако недостаток финансирования внёс коррективы в эти планы и станции было решено открывать по отдельности. "Ипподром" запустили несколько раньше срока приурочив открытие к выборам в Верховную Раду. Реальные строительные работы на месте станции должны были начаться в 2011 году, однако начались только осенью 2012 года и то не в полном объёме, поскольку все силы были брошены на достройку "Ипподрома". После открытия последней стройка на "Теремках" ожила. 

Отделочные работы на станции.

В феврале 2013 года была завершена проходка тоннелей от "Ипподрома" к "Теремкам", общая готовность станции на тот момент составляла порядка 30%. Основная причина столь низких темпов строительства - недостаточное финансирование. Метрострой продолжал неторопливо строить в долг, чтобы не запускать стройку, часть сотрудников периодически отправляли в отпуска. В начале лета на станции уже начали вестись отделочные работы, а 3 ноября 2013 года от станции "Ипподром" до "Теремков" прошёл пробный поезд.

4 февраля 2013 года состоялась официальная сбойка щитов с котлованом станции, хотя щиты завершили проходку намного раньше и ждали своего времени под толщей не выбранного из котлована грунта. Поэтому вместо классической сбойки получился такой себе "раскоп". На фото видно оба проходческих щита: справа, где из планшайбы валит пар, - Herrenknecht, слева - Wirth. Чтобы щиты окончательно вышли в демонтажную камеру тут пришлось раскопать ещё порядка 5 метров грунта.

С 2014 года в связи с происходившими в Украине событиями в истории Киевского метро наблюдалось относительное затишье. Одним из самых заметных изменений для метрополитена в данный период стала массовая модернизация вагонов депо ТЧ-1 "Дарница". Из-за возникших финансовых проблем и в связи с этим появившимися трудностями с закупкой нового подвижного состава, чтобы хоть как-то его освежить, было решено отправить старые вагоны серий Е, Еж, Ема на капитальный ремонт с модернизацией на Крюковский вагоностроительный заводе (г. Кременчуг). Первый подобный состав был показан в конце 2013 года на открытии станции "Теремки". В ходе ремонта в вагонах полностью заменено оборудование, обновлён салон, установлены новые стеклопакеты. В результате от оригинальных вагонов остался по сути только кузов. Всего в период с 2013 по 2017 год было модернизировано 27 составов. Последний модернизированный состав был передан в ТЧ-1 в феврале 2017 года. Все обновлённые вагоны получили обозначение Е-КМ (Крюковский модернизированный). Е-КМ-Гб - головные, Е-КМ-Пм - промежуточные. Также стоит отметить, что данный проект осуществлялся под эгидой киотского договора и большую часть оборудования получили от японских компаний. 

Суть киотского договора такова: у каждой страны, которая присоединилась к договору, есть квоты по парниковым газам, а именно выбросам СО. И если какая-то страна хочет сделать выбросов больше, чем допускается, она может купить квоты у другой страны. Таким образом, Япония перекупила часть квот у Украины и поскольку это "зеленые" деньги, они не могли быть пущены на создание чего-то принципиально нового (иначе, это новые выбросы в атмосферу), а только на модернизацию. Поэтому, например, нельзя было за те же деньги просто купить новые вагоны. В вагонах тоже часть начинки должна была остаться исключительно старой, а часть новой. Поэтому во время модернизации возникли, к примеру, проблемы с недостающими поручнями, которых сначала не оказалось в техническом задании и т.п.

Состав из модернизированных вагонов типа Е-КМ-Гб в депо ТЧ-1 "Дарница".

Салон вагона типа Е-КМ.

В 2018 году метрополитен приступил к активной фазе обновления светотехники поездов, а именно замены фар на светодиодные с целью экономии средств при эксплуатации. В результате вагонам серии 81-717 и их модификациям был изменён внешний вид, и формат новых фар стал 2+4+2 а позже 2+2. Стоит отметить, что во время замены фар у вагонов заваривается передняя часть маски, где изначально находились четыре фары по центру, в связи с чем облик передней части вагона с эстетической точки зрения становился менее приветственным, многие окрестили их "бронепоездами". Позже переднюю маску вагонов начали красить в голубой цвет и наносить под лобовым центральным окном логотип метрополитена.

Один из первых вариантов капительного ремонта, заменены только крайние фары. Фары по центру не используются.

Более поздняя версия переда вагона прошедшего капитальный ремонт, когда вместо неиспользуемых фар наносят логотип Киевского метро.

Также "модернизация" коснулась и вагонов серии 81-502 Ема-502 в результате чего на светодиодные были заменены верхний ряд фар и по одной на нижнем, позже вторая фара на нижнем ряду была заварена, в связи с чем был в очередной раз изменен облик вагонов Ема. Стоит отметить, что также в салонах вагонов люминесцентные лампы были заменены на светодиодные ленты и светильники (для вагонов серии Ема, Еж, Ем501, Ема-502).

Вагон типа Ема с обновлённой светотехникой.

С 2017 года начался капитальный ремонт станций метро, первой из которых стала "Левобережная". В преддверии Евровидения-2017 станция была полностью реконструирована. 18 февраля 2017 года начался ремонт станции, она не закрывалась полностью для пассажиров и ремонтировалась частями, поочерёдно закрывались лишь вестибюли. Уже 23 марта открылся восточный вестибюль, полностью изменивший свой облик. Полностью капитальный ремонт станции завершился 5 мая 2017 года, оформление станции значительно стало отличаться от прежнего, она стала выглядеть более яркой и современной.  На станции были установлено оборудование для маломобильных пассажиров, в связи с чем "Левобережная" стала одной из первых станций Святошинско-Броварской линии приспособленной для маломобильных граждан. 

Фото левобережной

В феврале 2018 года началась реконструкция станции "Святошин". Важно отметить, что все работы проводились без её закрытия для пассажиров, все работы на платформенной части велись в основном ночью, в связи с чем капитальный ремонт затянулся и завершился 1 ноября 2019 года. В вестибюлях работы велись и в дневное время (то же самое касается и "Левобережной"). В ходе реконструкции на станции было полностью заменено освещение, заменена старая плитка, указатели, обновлены кассовые залы и подуличные переходы связанные с метро. Многие киевляне неоднозначно отнеслись к новому облику станции, так как зелёные ёлочки, выложенные на путевой стене превратились в бордовые, исказив первоначальную задумку архитекторов, которые подчёркивали "зелёность" района в котором она расположена. Отдельной критики заслужили несоразмерно большие надписи с названием станции на путевой стене. На самом деле, в Киеве уже не первый раз появляются такие огромные надписи и связаны они с требованиями организаций, которые занимаются слабовидящими гражданами.

Станция "Святошин" в процессе реконструкции.

Посередине лестничных маршей установили лифты позволившие маломобильным пассажирам беспрепятственно пользоваться станцией. Стоит также отметить, что на станции была полностью заменена навигация. Новая навигация, разработана группой волонтеров специально для Киевского Метрополитена, выполнена в стиле Material Design, в связи с чем она приятна глазу и была высоко оценена пассажирами подземки. 

Станция "Святошин" после реконструкции.

21 мая 2015 года вступил в силу пакет законов о декоммунизации, в следствии которого многие улицы, объекты и даже города Украины поменяли своё название. Также под действие закона попадали и многие памятники советской эпохи и многая символика связанная с коммунистическим прошлым. Этот закон напрямую коснулся и Киевского метрополитена. В нём прописаны чёткие требования и, например, просто изображение звезды, вопреки всеобщему заблуждению, под декоммунизацию не попадает (тем не менее, ошибочно, во многих местах и обычные звёзды пали жертвой декоммунизации, например на станции "Шулявская"). Многие объекты подверглись декоммунизации ещё в начале 90-х годов, тем не менее значительная часть декоративных элементов связанных с советским прошлым ещё сохранялась. Если названия станциям поменяли ещё в 90-е, то с символикой всё оказалось сложнее. Хотя с названиями, всё-таки было одно исключение. 

Под действие закона попало название станции "Петровка", к которому привыкли уже многие поколения киевлян. И в отличии от "Пионерских", "Октябрьских", "Ленинских" и прочих, мало кто ассоциировал "Петровку" с коммунистическим деятелем Григорием Петровским (того самого, в честь которого носил своё название Днепропетровск, нынешний Днепр), а большинство даже и не знали что станция названа по району, который был назван в честь него. Казалось бы, Петровка и Петровка. Ан, нет... "Петровка" получила своё название - от железнодорожной станции Киев-Петровка, рядом с которой и расположена. Станция в свою очередь получила это название в 1927 году (год открытия) по своему расположению в Петровском районе Киева и близкому расположению к району Петровка (такое название в те времена носил Подол), который был так назван в честь "всеукраинского старосты" руководителя ВУЦИК Г.И. Петровского. До этого район носил название - Подольский, однако, к самому Подолу такое название не прижилось и вскоре исторической местности вернули исконное название, а вот название Петровка в отношении железнодорожной станции сохранилось и впоследствии распространилось на близлежащие территории, хотя изначальное значение названия уже было забыто. Стоит добавить, что в те же времена, в Киеве были переименованы и другие исторические местности, но новые названия не прижились и в 30-е годы, как и Подол, все они были возвращены (Ленинка - Печерск, Сталинка - Демиевка, Жовтневка - Шулявка, Сичнивка - Соломенка).

В течение 2 месяцев с 1 марта по 1 мая 2017 происходило общественное обсуждение предложения о переименовании станции "Петровка" в "Почайну", по результатам которого большинство участников поддержали переименование станции. 8 февраля 2018 на пленарном заседании депутаты Киеврады приняли решение о переименовании станции в "Почайну", 23 февраля 2018 решение опубликовано в официальном издании Киевской рады - газете "Хрещатик" и с 29 марта в вагонах стали объявлять станцию как "Почайну", а в ноябре новые названия появились и на путевой стене.

Станция "Почайна".

Гораздо сложнее дела обстояли с художественным оформлением станций, оформление которых попадало под закон о декоммунизации. Первой в этой волне стала станция "Театральная", изначально носившая название "Ленинская". Торец станции украшен бронзовым горельефом с изображением Ленина, на который неоднократно покушались представители радикальных группировок. В отличие от своих собратьев на "Университете" и "Берестейской", в 90-е годы он не попал под нож. Вероятнее всего потому, что там было не так просто демонтировать. В конце 2009 и в начале 2010 г. вандалы пытались дважды повредить бюст: сначала покорежить кувалдой, потом выжечь на лбу звезду. В обоих случаях Ильич оказался живее всех живых, т.к. бронза подобным посягательствам поддается плохо. После "свержения" памятника Ленину во время событий "Евромайдана" в 2013 году, это скульптурное изображение Ильича оставалось единственным в центре Киева. В феврале 2014 года загорожен фальшстеной на которой сегодня нанесено изображение зрительного зала Национальной оперы Украины, подчёркивая современное название станции. Также с пилонов удалены бронзовые панно с изречениями "Вождя".

"Театральная" сегодня.

"Театральная" до "декоммунизации".

Позже, уже после вступления в силу закона изменения коснулись и других станций. К примеру, вентиляционные решётки на путевой стене станции "Берестейская" были украшены серпами и молотами, которые были демонтированы. Карнизы станции "Шулявская" были украшены надписями: "Коммунизм", "Мир", "Равенство", "Братство", "Свобода", "Счастье" на двух языках. "Коммунизм" демонтировали ещё в 90-е, остальные слова сохранились и по сей день, но только на украинском. Надписи на русском были сняты и затёрты в 2018 году.

Также, в рамках декоммунизации, как символ коммунистического прошлого, с карниза "Шулявской" удалили звёздочки, которые были установлены между словами. Как мы уже писали выше, это было сделано ошибочно, т.к. изображение звёзд не попадает под действие данного закона.

Торец станции "Политехнический институт" украшен рельефным панно, посвященным освоению космоса. Изначально, девушка стояла на фоне серпа и молота. 

В рамках декоммунизации, в 2018 году молот был убран, вместо него выложена плитка. При этом, сам серп остался.

На станции "Вокзальная" в 2018 году подверглись "декоммунизации" некоторые медальоны, к примеру на этом исчез "серп и молот". Тем не менее, его очертания хорошо читаются и сегодня.

В торце станции "Дворец "Украина"" расположено панно "Красноармеец", выполненное в технике флорентийской мозаики в сочетании со смальтой.

В ходе декоммунизации, в 2018 году это панно было закрыто щитом. В настоящий момент решается его судьба: либо оставить до лучших времён, либо демонтировать (если это возможно) и отправить в музей.

На дверях кабель-каналов изображены красные звёзды в обрамлении из нержавеющей стали: на одной стене эмблема Рабоче-крестьянской Красной армии, на другой - Советской армии.

Изображения звёзд, также попали под закон о декоммунизации и были закрыты металлическими щитами.

Мы перечислили наиболее заметные изменения в облике станций произошедшие после событий 2014 года. Тем не менее, некоторые малозаметные следы ушедшей эпохи сохранились и по сей день (к примеру изображение маленького едва заметного герба СССР на станции "Днепр", звёзды на "Арсенальной", гвардейская лента на "Героев Днепра" и другое).

Эмблема сухопутных войск на станции "Героев Днепра" содержащая звезду и серп с молотом была демонтирована, остальные эмблемы не тронули, как и гвардейскую ленту на путевой стене.

Масштабным проектом последних лет для метрополитена стало введение электронного способа оплаты проезда. В 2015 году Киевский Метрополитен стал пятым в мире, в котором на всех станциях метро, есть возможность оплатить проезд с помощью сервиса Google Pay, а также бесконтактной банковской картой. С декабря 2019 года прекращена возможность оплаты проезда при помощи жетонов.

Ещё одним очень важным шагом в работе метрополитена стала замена информаторов в 2018 году. В 2016 году не стало бесменного голоса киевского метро - Николая Петренко. В связи с необходимостью записи новых объявлений и обновления уже существующих пришлось записывать информаторы с новым голосом. Следует отметить, что многим горожанам голос нового доктора не пришёлся по душе и в первые месяцы метрополитен засыпали жалобами и письмами недовольные пассажиры. В связи с этим в июле 2018 года автоинформаторы были перезаписаны с новым более динамичным голосом, немного сходим с голосом Петренко. Также в начале 2017 года был заменён и английский информатор.

В 1993 году началось строительство Подольского мостового перехода, состоящего из нескольких мостов, эстакад моста через Днепр и заливы. Общая протяжённость перехода будет в районе 8 километров, он соединит правобережный Подол с левобережными Воскресенкой, Радужным и Троещиной. По верхнему ярусу мостового перехода пройдёт автомобильная дорога, на нижнем ярусе пройдёт четвёртая линия метро, получившая название Подольско-Вигуровская, причём три станции ("Судостроительная", "Труханов остров" и "Залив Дёсенка") будут расположены непосредственно на мостовом переходе. В середине 90-х годов из-за скудного строительные работы были практически полностью прекращены и возобновились в 2003 году, завершить строительство планировалось к 2008 году. 

Из-за многочисленных проблем, строительство мостового перехода не завершено и по сей день, несмотря на то, что к 2013 году значительный объём работ уже был выполнен. В начале 2010-х годов строительство этой линии было объявлено городскими властями первоочередным, огромный объём работ и отсутствие должного финансирования вряд-ли позволят закончить сооружение первой очереди четвёртой линии в ближайшие сроки, ведь здесь необходимо не только достроить мост (на что финансирования худо-бедно хватает), но и запустить одновременно сразу несколько станций, - а это уже около десятка миллиарда гривен.

Изначально, первый пусковой участок линии планировался от "Глубочицкой" (станция глубокого заложения, которая расположится в районе Татарской и Подгорной улиц с переходом на станцию "Лукьяновская" Сырецко-Печерской линии) до "Радужной" (будет расположена на территории нынешних Русановских садов). Потом, в связи пусковой участок был сокращён от станции "Подольская" (мелкого заложения, расположится около перекрестка улиц Набережно-Луговой и Межигорской с переходом на станцию "Тараса Шевченко" Куреневско-Красноармейской линии) до той же "Радужной".

Строительство Подольского моста. На нижнем ярусе будет проходить четвёртая линия метро.

Будущая станция "Залив Дёсенка".
  

Позже эксперты просчитали, что запускать четвертую линию метро без пересадочного контура "Вокзальная" - "Лукьяновская" - "Тараса Шевченко" невозможно, т.к. при планировавшемся запуске линии от окраины жилмассива Троещина до станции "Подольская", которая будет являться пересадочной на станцию метро "Тараса Шевченко" Оболонско-Теремковской линии, есть высокий риск, что на пересадочный узел ляжет очень высокая нагрузка, с которой он не справится. Кроме того, северный участок ОТЛ итак достаточно сильно загружен, и дополнительная нагрузка в виде линии метро из крупного района, может сильно перегрузить линию. Потому, прежде чем открывать метро сразу на Троещину, сначала было решено построить участок от станции метро "Вокзальная" с пересадочными станциями "Глубочицкая" ("Лукьяновская) и "Подольская" ("Тараса Шевченко), чтобы пассажиры с Троещины могли осуществить пересадки на все три линии метро. Только после этого можно будет запускать линию метро на Троещину, в связи с вышеописанными событиями это произойдёт не очень скоро.

В связи с этим все силы метростроя были направлены на продление Сырецко-Печерской линии на север в направлении района Виноградарь. В конце 2018 года был утверждён проект новых станций: "Мостицкая", "Проспект Правды", "Виноградарь" и "Маршала Гречко". Строительство было решено разбить на два пусковых участка: "Сырец" - "Проспект Правды" и "Мостицкая" - "Маршала Гречко". В феврале 2019 года метростроевцы приступили к строительству двух новых станций. Примечательно, что на новом участке планируется организация вилочного движения (после заверешния строительства всех четырёх станций). После станции "Мостицкая" часть состав будет следовать прямо до станции "Проспект Правды", часть по отклонению через двухуровневый съезд будут следовать по станции "Маршала Гречко" за которой будет также расположено депо. Часть тоннелей пройдёт в двух уровнях (один над другим) ввиду стеснённости пространства для размещения тоннелей, так как на поверхности уже сформировавшийся десятилетиями жилой район. 

Схема строящегося участка.

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика