Вторая линия (1972-1984)

Ещё не завершилось строительство первого пускового участка Киевского метрополитена, а проектировщики уже начали проектные и изыскательские работы по второй и третьей очередям. Так, согласно проекту 1949 года, вторая очередь представляла из себя линию проходящую с севера на юг и имеющая пересечение с первой линией на станции "Крещатик". Однако, в те годы, когда ещё только начинали строить первую очередь, вопрос о сооружении второй линии был в очень отдалённой перспективе.

Для Киевского метростроения характерна одна особенность - не поспешили с тем, чтобы сразу развивать несколько линий, постепенно расширяя их к окраинам, как это было во многих городах Союза, а решили сначала достроить первую линию и только потом взяться за вторую. Аналогично вышло и со второй - только более-менее закончив её, метростроевцы приступили к строительству третьей, и только потом уже начали работы на других участках, где было необходимо продление действующих линий.

В этой главе преимущественно будет рассказываться о первом этапе строительства нынешней Оболонско-Теремковской (а в прошлом Куренёвско-Красноармейской) линии, поскольку основная часть линии была введена в строй в 1976-1984 годы, мы практически полностью проследим ход её строительства. В этот период (за исключением нынешней "Лесной") больше никаких участков первой линии метро не сооружалось.

Планы начала 1960-х годов предусматривали сооружение второй очереди - как и прежде, линия должна была пройти с севера на юг от Красной (Контрактовой) площади до Ореховатской (Голосеевской) площади и имела протяжённость 8,2 км. Линия получила название Красноармейско-Куренёвская (именно в таком порядке).

Предложенный вариант прохождения трассы на Подоле и Куренёвке предполагал благоприятные условия для проходки тоннелей в спондиловых глинах, однако не отвечал условиям эксплуатации и был бы не очень удобен для пассажиров, так как выходы из метро планировалось разместить вдали от существующих и перспективных жилых массивов. Переход между линиями должен был быть длиной порядка 200 метров, что является достаточно длинным и неудобным для пассажиров.

Согласно этому проекту, общая протяжённость линий метро должна была едва превышать 40 км (что власти посчитали недостаточным), а перегон "Красноармейская" - "Клуб им. Фрунзе" вообще планировали соорудить с выходом линии на поверхность с пересечением железнодорожной линии через путепровод. Уже тогда высказывались сомнения насчёт этапов очерёдности ввода участков второй линии. Ведь изначально линию планировали тянуть в южном направлении, где вовсю строилась и разрасталась ВДНХ, куда посетители должны были добираться на современном скоростном транспорте, из-за чего даже приостановили начавшееся строительство трамвайной линии до ВДНХ, надеясь таким образом ускорить процесс строительства метро (стоит заметить, что трамвайную сеть туда так и не провели, а метро туда пришло лишь в 2011 году). Тем временем на севере от Подола уже были жилые массивы с населением более 170.000 человек (на начало 1959 г.) и они активно развивались, трамвайные линии уже едва справлялись с перевозками и, несомненно, очередность строительства второй линии необходимо было изменить. Более того, уже тогда был утверждён план застройки Оболони и пассажиропотоки в этом направлении должны были возрасти в разы, чего не скажешь о южной части, население которой составляло порядка 130-140.000 и в ближайшее время не должно было значительно увеличиваться. Стоит принять во внимание и такой факт, что в южном направлении транспортные магистрали имели намного большую пропускную способность, нежели узкие улочки Подола и особенно спуски к нему.

В 1962 году начались проектные работы на участке линии от Контрактовой до Ореховатской площади, и уже в феврале 1964 года Киеврада констатировала, что большие пассажиропотоки на направлениях Крещатик - Выставка и Крещатик - Подол не обеспечиваются достаточным количеством электротранспорта, в связи с чем следует рассмотреть строительство участков Крещатик - Автовокзал и Крещатик - Подол в срок 1966-1970 годы. Первый пусковой участок второй линии должен был состоять из 6 станций: "Площадь Калинина" (пересадка на "Крещатик"), "Площадь Льва Толстого", "Центральный стадион", "Красноармейская", "Автовокзальная" и "Ореховатская площадь". Также проект предусматривал в случае необходимости сооружение станции "Дзержинская" между станциями "Красноармейская" и "Автовокзальная".

Схема Киевского метро 1963 года  на которой показано развитие Куренёвско-Красноармейской линии в сторону Куренёвки и далее до площади Тараса Шевченко.

Северная часть линии должна была пройти вдоль Константиновской, Новоконстантиновской и Вышгородской улиц, одной из основных магистралей северной части города. Если с участком от центра города до Контрактовой площади всё было понятно, то дальше линия должна была идти на Куренёвку и до площади Тараса Шевченко, отсюда и первоначальное название линии - Куренёвско-Красноармейская. Но уже в конце 60-х годов стало ясно, что на Оболони появится большой жилой массив, и линию решили завернуть туда. Вместо станций "Петропавловская" и "Площадь Шевченко", которые должны были появиться после "Контрактовой площади", на планах появились станции с проектными названиями "Оболонь 1", "Оболонь 2", "Оболонь 3", а на некоторых схемах отмечалась также и "Оболонь 4", "Заводская" впоследствии стала "Тараса Шевченко".

Схема 1970 года со станцией "Оболонь 4".

Таким образом, на долгие годы на карте Киева появился географический нонсенс, усилившийся в 2014 году. Дело в том, что вплоть до 2018 года вторая линия называлась Куренёвско-Красноармейской. Прежнее название линии совсем не сопоставлялось с её трассировкой и топонимикой последних лет. Как уже говорилось, изначально предполагалось, что северная часть линии за станцией "Контрактовая площадь" пойдет на Куренёвку в сторону Вышгородской улицы, однако в связи с проектированием и началом строительства крупного жилого массива Оболонь, трассировка линии после Подола была изменена, а привязка к Куренёвке в названии осталась. Вторая часть названия линия получила по станции "Красноармейская", которая получила название по одноимённой улице, однако в 1993 году станцию переименовали в "Дворец "Украина", а в названии линии прежнее название сохранилось, так же, как и долгое время сохранялось название улицы, попытки возвращения которой исторического названия Большая Васильковская долгое время никак не приводили к успеху (улицу переименовали только в 2014 году). В 2018 году линию назвали Оболонско-Теремковской, полностью отражая её современную трассировку.

Официальная схема 1974 года.

Забегая вперед, хочется упомянуть и ещё один забавный момент, несмотря на то, что аж четыре станции носили проектное название - "Оболонь", ни одна из них не была открыта с таким названием ("Оболонью" в 1990 году стала станция "Проспект Корнейчука").

В ноябре 1969 года было утверждено проектное задание на строительство первой очереди Куренёвско-Красноармейской линии протяжённостью 9,4 км от станции "Ореховатская площадь" (аналог нынешней "Голосеевской") до станции "Контрактовая площадь" (на тот момент "Красная площадь"). В августе 1970 года началась подготовка первых площадок будущих шахтных стволов на трассе, а в октябре того же года начато сооружение первого ствола.

Из-за того, что изначально предполагалось, что линия сперва пойдет на юг, а уже потом на север, во времена строительства первого пускового участка был сделан большой задел в сторону Лыбедской площади, а открытие участка до "Ореховатской площади" планировалось на 1978 год. В связи с бурным развитием Оболони планы впоследствии всё же решили переиграть и первоочередное развитие получила северная часть линии, что, несомненно, было верным решением.

В ноябре 1971 года была начата проходка первого перегонного тоннеля - от будущей "Майдан Незалежности" в сторону "Почтовой площади". В 1972 году на центральной площади Киева появился знакомый многим зеленый забор с буквой "М". В июле 1973 года была начата проходка наклонного хода станции.

Нынешний Майдан Незалежности, а в те времена Площадь Калинина. В нижней части фото видно строительство наклонного хода станции, проходка которого была начата в июле 1973 года. По контуру тоннеля можно разглядеть систему замораживающих колонок.

В 1972 году началось строительство тоннелей на Подоле, которое проходило преимущественно открытым способом в условиях, стеснённых исторической застройкой Подола. В феврале 1972 года была забита первая ограждающая котлован свая будущей станции "Речной вокзал" (впоследствии - "Почтовая площадь"), а в сентябре того же года был уложен первый кубометр бетона в её основание. К маю 1974 года на станции были завершены основные строительные работы и она была сдана под отделку. Первый кубометр грунта на месте будущей станции "Красная площадь" (ныне - "Контрактовая площадь") был извлечен в августе 1973 года, а основные строительные работы были завершены в декабре 1975 года.

Уже раскрытый котлован будущей станции "Почтовая площадь". Чтобы дополнительно сэкономить место, были разработаны специальные железобетонные колонны (их видно на фото по контуру котлована), которые опускались в заранее пробуренные скважины и служили одновременно и ограждением котлована, и основной несущей конструкцией будущей станции. Учитывая влияние оползневого склона и большого притока грунтовых вод, станция сооружалась с применением заморозки грунта (толщина ледогрунтовых стен достигала 1,2 м).

Сооружение новой линии метро было тесно связано с реконструкцией Подола. В связи с прокладкой трассы был снесен ряд домов по нынешней улице Сагайдачного (тогда - Жданова) и Контрактовой площади, где проходка была выполнена частично закрытым способом с применением заморозки грунта. Чтобы не повредить фундамент остальных зданий, были предприняты дополнительные меры. Кроме того, с улицы были сняты трамвайные пути и уничтожены все деревья (ничто из этого после окончания строительства не было восстановлено). Особенно много зданий было снесено именно в направлении от "Контрактовой" до "Тараса Шевченко"; трассировка линии до сих пор хорошо просматривается со спутниковых снимков по зияющим пустующим участкам земли среди плотной исторической застройки, хотя за последние десятилетия они уже частично "заросли" различными постройками.

Особое внимание уделялось сохранности Гостиного двора: проходка под зданием также велась закрытым способом, а само здание на период проведения работ дополнительно укреплялось. Спустя буквально несколько лет было принято решение полностью разобрать Гостиный двор и отстроить его заново по оригинальным чертежам.

Эскизный проект станции "Красная (Контрактовая) площадь".

Когда в сентябре 1972 года трамвай с улицы Жданова (сегодня - Сагайдачного) был перенесен на параллельную Братскую, предполагалось, что это будет временно, и после завершения строительства линия вернется обратно. Однако вследствие последовавшей реконструкции Почтовой площади конфигурация трамвайной трассы немного изменилась и трассировка по Братской оказалась даже удобнее. История с "временностью" линии получила своё продолжение в начале 2000-х, когда на волне антитрамвайных настроений искали любые причины для закрытия линии и... нашли. Какой-то чиновник отыскал решение про строительство линии по Братской улице как временной и появилась такая идея, что раз линия "временная", то по прошествии более чем трёх десятилетий её необходимо закрыть, а вместе с ней и линии по Набережному шоссе и мосту Патона. Тогда это решение не было принято всерьёз, тем не менее в 2004 году линия по мосту Патона была закрыта, а в 2012 году трамвай ушёл и с Братской улицы, а вместе с ней и по Набережному шоссе.

Стоит ещё добавить, что спустя чуть менее, чем полгода после запуска Куренёвско-Красноармейской линии метро, 11 апреля 1977 года, была закрыта самая первая в России линия трамвая, проходившая по Владимирскому спуску. После открытия "Почтовой площади" эта линия, имевшая огромную историческую ценность, потеряла свою транспортную актуальность и была закрыта.

Самая первая в России трамвайная линия (по Владимирскому спуску) в последние годы работы.

Во время проектирования линии было решено применить новые конструктивные решения станций глубокого заложения, которые значительно отличались от использовавшихся. На тот момент, на Святошинско-Броварской линии из шести станций глубокого заложения пять было сооружено традиционным способом из чугунных тюбингов, и лишь "Политехнический институт" построили из сборных железобетонных блоков с монолитными бетонными пилонами и железобетонными балками. В результате вместо громоздких (как на "Политехническом институте") пилоны получились значительно более узкими, что визуально сделало станцию более просторной. Киевлянам и проектировщикам этот эксперимент понравился, и подобные конструктивные решения было решено применить на станциях глубокого заложения на новой линии. Первой из них стала нынешняя "Майдан Незалежности", которая ещё на стадии проектирования из пилонной превратилась в колонную, став таким образом первой колонной станцией глубокого заложения в Киевском метро.

Изначально "Площадь Калинина" традиционно предполагалась в пилонном исполнении (слева), но в конечном проекте ее было решено сделать колонной. При этом очертания колонн явно перекочевали из пилонного варианта.

Первый пусковой участок новой линии прошёл под Святошинско-Броварской и соединился с ней служебной веткой длиной 1,9 км между станциями "Крещатик" и "Площадь Калинина" ("Майдан Незалежности").

Практически весь первый пусковой участок второй линии сооружался в сложных инженерно-геологических условиях. 28 ноября 1976 г. по новой линии был пропущен пробный поезд, а её открытие для пассажиров состоялось 17 декабря 1976 г. (на год позже запланированного).

Торжественный митинг в честь открытия новой линии. 

Из-за сложных гидрогеологических условий и близости действующих станций второй переход пришлось сооружать практически вручную. На каких-нибудь 300 м проходки пришлось применять 12 разных диаметров обделки - от 3,5 м до 10,7. Более того, все эти части будущего перехода находились на разной глубине, ведь переход, огибая сверху тоннели Святошинско-Броварской линии, постепенно спускается вниз к "Площади Независимости" с уклоном 83 ‰. Поэтому пришлось построить несколько переподъемных комплексов для транспортировки вагонеток с грунтом.

Сложность строительства второго перехода хорошо характеризует фраза из газеты "Вечерний Киев": "Проектировщики поступили, конечно, мудро, предложив использовать для строительства узла старые вспомогательные выработки и шахту, оставшиеся со времени сооружения станции "Площадь Октябрьской революции". Мы уже не говорим о том, что они поступили бы еще мудрее, если бы запланировали сооружение второго пересадочного узла еще тогда, во время строительства станции".

На станции "Площадь Калинина" впервые в Киевском метро был установлен четырехленточный эскалатор. Рабочие моменты монтажа эскалатора из газетных заметок.

В советских метрополитенах для отделки путевой стены традиционно использовалась керамическая плитка, однако в 70-х годах ее заменил мрамор, так как плитка в это время стала считаться символом стилистических упрощений. Кроме того, на некоторых станциях керамическая плитка с годами начала осыпаться, в то время как мрамор по-прежнему сидит на месте. Станции "Майдан Незалежности" и "Контрактовая площадь" стали первыми в Киевском метро, где на путевых стенах в качестве отделочного материала использовался мрамор.

Станции мелкого заложения на второй линии по конструкции мало чем отличались от аналогичных станций Святошинско-Броварской линии, исключением стал лишь проект станции "Речной вокзал" (в итоге - "Красная площадь", а ныне - "Почтовая площадь"), где из-за небольшой ширины улицы (всего 20 метров) соорудить станцию по типовому проекту без сноса значительного количества зданий было невозможно. В итоге, станцию было решено построить более узкой, чем остальные, и ширина её платформы вместо стандартных 10 метров составляет всего 8 метров.

Проект станции "Почтовая площадь". На путевой стене можно заметить проектное название.

Летом 1973 года, когда ещё вовсю шло строительство первого пускового участка очереди Куренёвско-Красноармейской линии, которое, как уже было сказано, было завершено в 1976 году, ещё планировалось, что вторая очередь линии пойдёт на юг в район автовокзала, и конечная станция "Ореховатская площадь" (ныне - "Голосеевская") будет открыта уже в 1978 году. Но уже спустя несколько лет всё же решили изменить очерёдность строительства, как и трассировку вместо Куренёвки на Оболонь, где в те годы вовсю шло строительство нового спального района, и автобусы с трамваями не справились бы с огромными пассажиропотоками (где на конец 70-х уже проживало около 150.000 человек), которые должны были появиться после завершения строительства района. В результате очерёдность открытия и строительства была изменена, и вторым пусковым участком решено продлить линию в северном направлении, куда и были впоследствии переброшены основные ресурсы. При этом в тот момент уже шли строительные работы на месте будущей станции "Площадь Льва Толстого".

Поскольку объём работ был достаточно высоким, второй участок было решено разбить на две части: сначала открыть часть линии до станции "Проспект Корнейчука" (ныне - "Оболонь") и потом завершить линию станцией "Героев Днепра".

Котлован станции "Тараса Шевченко" и примыкающих со стороны "Контрактовой площади" тоннелей.

Весь второй пусковой участок линии был построен мелким заложением и преимущественно открытым способом в достаточно благоприятных условиях. Единственная часть пускового участка, сооруженная закрытым способом, - перегонные тоннели между "Тараса Шевченко" и "Петровкой" (ныне - "Почайна"). Этот отрезок трассы с самого начала стал каким-то "невезучим". Весной 1979 г. при проходке левого перегонного тоннеля (направление "Почайна" >> "Тараса Шевченко") путь проходчикам преградили деревянные сваи, подпирающие сточный коллектор. Было принято решение поступить так же, как и незадолго до этого в правом тоннеле - вырубить сваи и пойти дальше. Однако не был учтен повышенный уровень воды в коллекторе из-за начавшегося весеннего паводка. В результате, после вырубки свай и незначительного сдвига коллектора, его конструкция не выдержала и пройденные тоннели были затоплены водой, которую потом откачивали в течение месяца. Это не единственная неприятность, связанная с этим участком. Оба тоннеля между "Тараса Шевченко" и "Почайной" в качестве эксперимента были построены в виде "подковы": лоток тоннелей вместо тюбингов заполнен бетоном. Конструкция оказалась неудачной, и тоннели начали проседать быстрее допустимого, из-за чего на том участке долгие годы действует ограничение скорости. Несколько лет назад проводились работы по усилению лотковой части тоннелей, что позволило частично снять ограничения.

Оригинальным решением велось строительство тоннелей между "Петровкой" и "Проспектом Корнейчука" ("Оболонью") через одно из озер, образовавшихся после намыва территории под жилые районы Оболони (сейчас это озера Иорданское и Кирилловское). После отсыпки нижней части дамбы через озеро, будущие тоннели были просто сооружены на поверхности земли, а уже потом была выполнена окончательная отсыпка дамбы, по которой позже проложили южную часть Оболонского проспекта. Для противодействия просадкам тоннели на этом участке построены на усиленном основании. Таким образом проложено около 1,5 км тоннелей.

Вид на дамбу с тоннелями со стороны нынешней станции "Оболонь".

Непростой оказалась проходка и под 18-ю действующими путями железнодорожной станции Киев-Петровка (ныне - Почайна). В связи со сложной гидрогеологической обстановкой изначально предполагалось выполнить предварительную заморозку грунта под станцией, но в целях экономии времени и средств было принято решение вместо заморозки использовать водопонижение. Между ж/д путями пробурили 36 скважин, в которые были опущены глубинные насосы для откачки воды. Проходка осуществлялась с попеременным закрытием каждого пути без остановки остального движения по станции. Малейшие просадки тут же ликвидировались совместно с железнодорожниками. Применение водопонижения позволило значительно сократить сроки проходки, и в апреле 1980 года все тоннели пускового участка были готовы.

На момент проектирования и строительства станций второго пускового участка времена жесткой борьбы с архитектурными излишествами остались в прошлом, а ряд оставшихся ограничений и новые веяния в архитектуре позволили создать в 80-х годах прошлого века свой набор станций метро, уникальных по исполнению и архитектуре. К примеру, стиль оформления станции "Тараса Шевченко" в чем-то перекликается с классикой 50-х с доминированием национальных мотивов.

Первоначальный проект станции "Проспект Корнейчука" ("Оболонь").

Метро пришло на Оболонь 19 декабря 1980 года, когда там уже проживало порядка 200.000 человек, с открытием станции "Проспект Корнейчука" (ныне - "Оболонь"), которая расположена в южной части района. Ещё до открытия этого участка начались строительные работы и в северной части района. Как и предполагали эксперты, наземный транспорт уже не справлялся с возраставшей с каждым новым заселённым домом нагрузкой и метро пришло в район очень своевременно, а Оболонь продолжила разрастаться дальше.

Торжественный митинг, посвященный открытию нового участка, прошел вечером 19 декабря на станции "Тараса Шевченко". Первый секретарь Киевского горкома КП Украины Ю.Н. Ельченко перерезает символическую ленточку.

Все 70-е и начало 80-х годов в Киеве велось только строительство второй линии метро, но одна станция всё же стала исключением. Увеличение количества жителей в левобережной части города значительно превысило предварительные расчёты проектировщиков метрополитена. Так, в часы "пик" на станциях "Левобережная" и "Комсомольская" (ныне - "Черниговская") пассажиры не всегда могли легко попасть в поезда. Тоже самое было характерно и для станции "Гидропарк" в летние периоды времени. Для решения этой проблемы были реконструированы подходы к станции "Левобережная" и сооружены дополнительные платформы на станциях "Гидропарк" и "Комсомольская" (особенно страдала от перегрузок последняя). Однако это не сильно повлияло на ситуацию, и было принято решение продлить линию ещё на одну станцию, от которой можно было легко добираться не только до близлежащих массивов, но и до многочисленных научно-исследовательских институтов и заводов, которые располагались поблизости. Кроме того, к новой станции метро провели новую трамвайную линию и соорудили большую автобусную конечную, таким образом создав удобный транспортный узел. Стоит также дополнить, что изначально "Комсомольскую" планировалось надолго сделать конечной, для чего за ней соорудили здание ПТО, которое в связи с продлением разобрали и построили новое за "Пионерской" (ныне - "Лесная").

Строительство станции "Пионерская" ("Лесная").

После сооружения "Лесной" неоднократно всплывали планы дальнейшего продолжения линии на восток. При Союзе рассматривались варианты строительства станции в Быковне после застройки этого района многоэтажками или в случае строительства вокзала Киев-Восточный. В наше время перед выборами можно услышать проекты продления линии аж до Броваров, но про них благополучно впоследствии быстро забывают.

Вернёмся к строительству второй линии, и теперь перенесёмся на её южный участок. Как уже говорилось ранее, в 1973 году было решено, что в состав второй очереди Куренёвско-Красноармейской линии войдёт её южный участок - "Площадь Калинина" - "Ореховатская площадь" (аналог нынешней "Голосеевской"), открыть который хотели в 1978 году. Тогда же началось строительство будущих станций "Площадь Льва Толстого" и "Центральный стадион" (ныне - "Олимпийская"), но в ходе строительства очерёдность поменяли и вторым пусковым участком было решено продлить линию в северном направлении, где быстро возводились новые здания Оболони и транспорт не справлялся с возросшими пассажирскими перевозками. Туда и были впоследствии переброшены основные ресурсы, при этом строительство южного участка не прекратилось, но темп заметно снизился. Спустя ровно год после ввода в эксплуатацию второго пускового участка, 19 декабря 1981 года, третий пусковой участок Куренёвско-Красноармейской линии, в состав которого входят станции "Площадь Льва Толстого" и "Республиканский стадион" (ныне - "Олимпийская") вступил в строй. Его протяженность составила 2,1 км.

Один из ранних проектов станции "Республиканский стадион" - мелкого заложения, 60-х годов, когда строительство Куренёвско-Красноармейской линии было ещё в отдалённой перспективе.

Проект станции "Республиканский стадион" глубокого заложения середины 70-х годов, когда её планировалось открыть в составе второго пускового участка.

Изначально проект станции "Площадь Льва Толстого" предусматривал полностью чугунную обделку, но впоследствии чугун оставили только в проемной части станционных залов. Такое решение позволило сэкономить 3 500 т. металла. На фото запечатлен самый интересный момент, когда часть проходов между пилонами уже раскрыта, а часть еще нет.

Первый поезд до станции "Республиканский стадион".

Как уже было сказано выше, оболонский участок из-за большого объёма работ разбили на два участка, и сразу после открытия станции "Проспект Корнейчука" (ныне - "Оболонь"), расположенной в южной части района, ещё до открытия этой станции, начались строительные работы и на севере района.

Проект станции "Минская" (проектное название - "Оболонь").

Две самых северных станции Куреневско-Красноармейской линии поставили точку на развитии оболонского радиуса, полностью покрыв метрополитеном крупнейший на тот момент жилмассив Киева. Участок протяженностью 2,4 км был открыт 6 ноября 1982 г. Изначально пуск планировали приурочить ко дню рождения Л.И. Брежнева (19 декабря), как это и было сделано двумя годами ранее с предыдущим участком линии от станции "Красная площадь" (ныне - "Контрактовая площадь") до станции "Проспект Корнейчука" (ныне - "Оболонь"), тем самым нарушив давнюю традицию открывать станции в канун празднования дня Октябрьской Революции (7 ноября). Но работы были выполнены досрочно и открытие состоялось по традиции накануне очередной годовщины. По иронии судьбы оказалось, что не зря: Брежнев не дожил до своего 76-летия и скончался всего через 4 дня после открытия станций.

Торжественный митинг в день открытия нового участка прошел на "Минской". В отличие от многих других пусков, ключевыми фигурами здесь стали не высокие начальники, а обычные сотрудники метростроя и метрополитена.

Повествование о строительстве станции будет неполным, если не рассказать о строительстве перегонных тоннелей на Оболони. На многих мелких участках, построенных открытым способом, тоннели между станциями сближаются друг с другом для экономии на объеме земляных работ. На Оболони такие тоннели были частично построены с применением экспериментального щита КМО 2х5. В роли щита выступили две металлические стенки, распертые балками, между которыми выбирался грунт и устанавливались новые секции обделки тоннелей. По мере выборки грунта и установки обделки щит проталкивался вперед, а только что собранные тоннели сразу гидроизолировались и засыпались. Такое решение позволило отказаться от забивки традиционных ограждающих свай с деревянной забиркой между ними и сэкономить пару тысяч тонн металла, сотни кубометров леса, сократить объем земляных работ и человеческие ресурсы. В 1984 г. щит КМО 2х5 передали в Ташкент.

Перед экскаватором мы видим сам щит, а еще ниже уже собранные тоннели.

Когда завершалось сооружение метро на Оболони, основные силы были постепенно переброшены на южный участок, перегонные тоннели которого были пройдены ещё в 70-х годах, когда развитие линии на юг считалось первоочередным. Впоследствии, когда основные силы сосредоточились на Оболони, строительство южного участка было практически приостановлено, лишь в начале 80-х тут возобновилось активное строительство и было начато сооружение станций. Трасса от "Республиканского стадиона" до "Дзержинской" (ныне - "Олимпийская" и "Лыбедская" соответственно) в основном заложена в относительно благоприятных инженерно-геологических условиях. Однако в зоне так называемой "лыбедской депрессии" с нарушенными и разуплотненными грунтами (размыв, выветривание, подвижки и т.д.) строители были вынуждены применить замораживание. Под защитой запрепленных этим методом пород был пройден левый перегонный тоннель (направление из центра к Теремкам) за станцией "Лыбедская", сама станция и ряд ее служебных помещений.

Один из первоначальных проектов станции "Дзержинская" ("Лыбедская").

Интересно, что в изначальных планах (до 1972 г.) "Дзержинской" ("Лыбедской") не было: следующей за "Дворцом Украина" сразу шла "Автовокзальная" (аналог нынешней "Демиевской"). Но и появление станции на трассе не было последним изменением: сначала предполагалось сделать её транзитной и одновременно открыть движение дальше в сторону "Автовокзальной", но планы вновь изменились, дальнейшее строительство в сторону Теремков остановилось и "Лыбедская" стала конечной. Эта корректировка планов, как и сам факт размещения станции в неблагоприятных грунтах, добавила дополнительных проблем строителям: объем работ значительно увеличился, т.к. целый ряд станционных помещений потребовал перепроектировки, и добавился съезд между главными путями для оборота поездов.

Одна из схем, на которой после "Красноармейской" идёт сразу "Автовокзальная". "Дзержинской" на схеме нет, причём "Ореховатская" отмечена как строящаяся, именно эти факты и породили немало слухов, подробнее о которых ниже.

Первый поезд по новой трассе прошел в ночь с 25 на 26 декабря 1984 г. На фото мы видим довольно-таки необычное зрелище для такого события: дежурная по станции "Дворец Украина" подносит хлеб-соль начальнику участка "Киевметростроя", прибывшему на пробном поезде.

После открытия этого участка, которое состоялось 30 декабря 1984 года, дальнейшее развитие линии на юг остановилось на долгие годы. Лишь спустя 26 лет "Лыбедская" перестала быть конечной, и поезда пошли в сторону Амурской площади.

Торжественное открытие участка состоялось 30 декабря на "Лыбедской". На фото: отправление первого поезда с пассажирами.
.

За прошедшие десятилетия причины приостановки строительства обросли многочисленными легендами, среди которых особенно выделяется миф об отсутствии в 80-х годах технической возможности построить тоннели дальше, а также "утонувшие" в плывунах щиты, затопленные под Московской площадью тоннели и прочее.

На самом деле продолжать строительство в сторону Теремков было возможно и в 80-х, но для этого требовалось пересечь подземное русло Лыбеди, потратив множество времени и средств на борьбу с грунтовыми водами. Поэтому, хоть дальнейшее развитие метро в сторону Теремков и считалось перспективным, строительство новой Сырецко-Печерской линии было признано более приоритетным, так как необходимо было обеспечить связь быстро растущих массивов левобережья с центром, а заодно и разгрузить единственный на то время пересадочный узел "Крещатик" - "Площадь Калинина" ("Майдан Незалежности").

Итак, 30 декабря 1984 года участок "Республиканский стадион" ("Олимпийская") - "Дзержинская" ("Лыбедская") протяжённостью 2,4 км был открыт, линия сформировалась на долгие годы, тем самым завершив ещё одну страницу истории Киевского метро. Началось строительство третьей линии...

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика