История Киевского метрополитена

·  Первые проекты Киевского метро  ·  1949-1960 Первый пусковой участок  ·
·  1961-1971 Метро на левый берег и на Святошин  ·  1972-1984 Вторая линия  ·
·  1985-1996 Новая линия на левый берег  ·  1997-н.в. Метро в годы Независимости  ·

Метро на левый берег и на Святошин (1961 - 1971)

Сразу же после открытия метро в 1960 году подземка стала очень популярна среди горожан и стала неотъемлемой частью города. Однако было ясно, что пяти станций первого пускового участка явно не хватало для разраставшейся столицы Украины. Стоит напомнить, что в состав первой очереди входит весь участок от "Большевика" (ныне - "Шулявская") до "Дарницы". Изначально в составе первого пускового участка планировалось открыть 7 станций, но во время проходки тоннелей на западном участке метростроевцы столкнулись с обильными грунтовыми водами, и от двух станций (нынешние "Шулявская" и "Политехнический институт") было решено временно отказаться, их проекты были полностью переработаны. Вторым пусковым участком должен был быть стать участок "Днепр" - "Дарница", но в итоге вышло что первую очередь разбили на три части.

В 1958 году, когда не успели ещё завершить проходку тоннелей первого пускового участка, строительство двух западных станций продолжилось. Незадолго до открытия метро в 1960 началось и строительство линии на левый берег. Теперь обо всём этом поподробнее.

Прежде, чем начать повествование о продолжении строительства новых станций, будет не лишним рассказать о первых днях работы Киевского метрополитена. А рассказать есть что.

Станция "Крещатик" в первые дни работы. Изначально она была открыта с укороченным центральным залом, который после открытия второго выхода "продлился" на 40 метров. В глухом торце центрального зала был установлен барельеф с гербом УССР, который будет демонтирован через 5 лет перед открытием второго выхода.
 

В конце ноября 1960 года были подведены итоги первых дней эксплуатации: к тому моменту метрополитен уже перевёз миллион пассажиров. В одной из статей газета "Вечерний Киев" отметила тот факт, что много пассажиров, прибывающих в Киев железнодорожным транспортом, не спешат в сторону остановок наземного транспорта, отдавая предпочтение метро, на котором за четыре минуты они доберутся до центра. Конечно, это не очень верное утверждение, журналисты взяли время поездки на поезде от станции "Вокзальная" до станции "Крещатик", не посчитав время, которое требуется потратить на то, чтобы дойти до вестибюля, спуститься, дождаться поезда и подняться на поверхность (а обе станции, напомним, глубокого заложения). В общем выходило, что на троллейбусе добраться до здания вестибюля "Крещатика" заняло бы то же самое время. Другое дело, что новый вид транспорта привлекал своей необычностью и новизной.

Первые пассажиры подземки.

Стоимость проезда составляла 50 копеек (после денежной реформы 1961 года - 5 копеек). Оплата осуществлялась при помощи бумажных талонов. В кассовых залах были пункты пропуска, на которых стоял контролёр и гасил билет (отрывал нижнюю часть билета, а верхнюю отдавал пассажиру). Такая система была не совсем удобной, в часы-"пик" на самых загруженных станциях контролёры не успевали быстро обслуживать всех пассажиров, в результате чего образовывались очереди. Разумеется, долго так продолжаться не могло, и уже 12 сентября 1961 года на станции метро "Университет" заработали первые турникеты. Более подробно об истории оплаты проезда вы можете прочитать в соответствующем разделе.

Так выглядели первые билеты Киевского метро.

Первые турникеты АКП-1 с деревянным корпусом, образца 1961 года на станции "Университет".

Несмотря на неплохие результаты, метрополитен не был загруженным. Во-первых, как было сказано выше, пяти станций явно не хватало, во-вторых, трасса первого пускового участка проходила совсем не так, как сложившиеся десятилетиями основные пассажирские потоки. Поэтому Киеврада и управление метрополитена неоднократно напоминало о том, что для более эффективной эксплуатации необходимо ускорить строительство второго и третьего пусковых участков первой очереди. Но пока не хватало денежных средств. Тем не менее, в начале 1961 года было объявлено, что второй пусковой участок (до "Большевика") будет введён в эксплуатацию не позже 1 июня 1963 года, а третий (в Соцгород) до 1 января 1964 года.

Первые годы на всех станциях, как правило, работало два эскалатора: один на спуск, один на подъём, но уже тогда на станциях "Крещатик" и "Вокзальная" ощущался повышенный пассажиропоток, и на них в утренний час-"пик" включали дополнительный второй эскалатор на подъём.

Эскалаторы станции "Крещатик". На фото видны оригинальные светильники на балюстраде эскалатора. Как и на всех остальных станциях киевского метро, в настоящее время заменены стандартными рекламными.

А пока искали различные способы стимулировать людей пользоваться метрополитеном. Так, от станции метро "Днепр" (мимо которой и так проходило множество напряжённых трамвайных маршрутов на левый берег) было организовано также движение автобусов на левый берег и в промзону в районе Телички. Более того, в июне 1961 года около станции "Днепр" соорудили пристань, откуда отправлялись речные трамвайчики в направлении Русановских садов, Осокорков и острова Водников, а также запустили специальный кольцевой речной маршрут: Метро "Днепр" - Предмостная слобода - Довбычка - метро "Днепр".

Не обошлось и без потерь - так, посчитали, что троллейбус №2 дублирует метро (хотя это не совсем так) и его выпуск сократили сначала с 14 машин до 4-х, а потом и вовсе отменили. Впоследствии такую практику применяли и к другим новым участкам метро для повышения популярности подземки. Иногда такие шаги были оправданными, однако часто это только ухудшало транспортное обслуживание района, так как функции метро и наземного транспорта всё же немного разные. Такая практика характерна для большинства городов бывшего Союза. В настоящее время в таких городах, как Москва и Петербург, где метрополитен перегружен, наблюдается обратная тенденция. Возможно, на очереди и Киев.

Например, за несколько месяцев до открытия второго пускового участка ("Политехнический институт" и "Завод "Большевик""), руководством города и метрополитена было решено закрыть напряжённую трамвайную линию вдоль Брест-Литовского проспекта (ныне - проспект Победы), под которым проходил новый участок, организовав около конечной станции метро, говоря современными словами, крупный хаб - ТПУ. Сюда планировалось подвести множество автобусных маршрутов из новых районов (Отрадный, Святошин, Нивки). Забегая вперёд, хочется сказать, что, к счастью, трамвайное движение тогда закрыто не было (линию по проспекту Победы закрыли лишь в 1978 году), и в истории киевского транспорта сложился уникальный случай, когда на определённом участке пассажиров обслуживали все виды городского транспорта: метро, трамвай, троллейбус и автобус - конечно, у каждого были свои пассажиры, но, тем не менее, факт остаётся фактом.

Когда ещё не закончилось строительство первого пускового участка, уже начались проектные и изыскательские работы по второй и третьей очередям метрополитена. Согласно проекту 1949 года первая очередь "Большевик" - "Соцгород" после окончания строительства имела бы длину 12,6 км, линия проходит с запада на восток. Планы начала 1960-х годов предусматривали сооружение второй очереди - линия должна была пройти с севера на юг от Красной (Контрактовой) площади до Ореховатской (Голосеевской) площади и имела протяжённость 8,2 км. Линия получила название Красноармейско-Куренёвская (именно в таком порядке). Третья очередь метро должна была удлинить первую линию на восток (до "ДШК", нынешняя "Черниговская") и запад - до Николькой Борщаговки. После "Большевика" (ныне - "Шулявская") линию планировалось повести не вдоль Брест-Литовского шоссе (ныне - проспект Победы), как сейчас, а на юго-запад под Борщаговской улицей, где впоследствии проложили линию скоростного трамвая. Общая протяжённость новых участков составила бы 8 км. Также рассматривалось продление второй линии на юг до Теремков (станция открыта лишь в 2013 году) и до площади Шевченко на севере, общая протяжённость линии составила бы 13,2 км.

Продление линии на запад в районы Никольской Борщаговки и Отрадного (население которых составляло на тот момент порядка 160.000 человек) было как никогда актуально, так как именно эти районы были самыми крупными из отдалённых от центра, более того, там функционировало множество промышленных предприятий. В 1963 году до Никольской Борщаговки было решено проложить трамвайную линию, а линию метро тянуть дальше на запад до Святошина. Однако этот проект вызвал многочисленные споры, так как Святошин в то время представлял из себя пригородную дачную окраину. Расстояние в 15 км от Борщаговки до центра города трамваи преодолевали бы около часа. Рассмотрев оба проекта, приняв во внимание, что под Брест-Литовским шоссе грунты более неблагоприятные, нежели под Борщаговской улицей, и то, что трамвайную линию пришлось бы прокладывать по узкой Новоборщаговской улице (а это в свою очередь означало, что пришлось бы снести значительное количество зданий) с пересечением ж/д путей, было решено тянуть линию метро именно на Борщаговку.

Схема 1962 года, на которой отображено продление первой линии в направлении Борщаговки.

После станции "Большевик" планировалось сооружение трёх станций: "Отрадная", "Борщаговская" и "Никольская Борщаговка". Однако в 1964 году всё же решили посмотреть на перспективу и вернулись к изначальному проекту - тянуть линию дальше на запад до Святошино, где разворачивалось массовое жилищное строительство, что, несомненно, было верным решением. Участок планировалось завершить к 1968 году. Про Борщаговскую линию также не забыли и рассматривали вариант организации вилочного движения от станции "Большевик" ("Шулявская"). К организации маршрутного движения тогда были не готовы и было принято решение проложить в Борщаговку линию скоростного трамвая, начинавшуюся от железнодорожного вокзала (к слову сказать, запущен он был лишь в 1978 году).

Строительство второго пускового участка, включающего в себя станции "Политехнический институт" и "Завод "Большевик"" (ныне - "Шулявская") началось в конце 1958 года (ещё до открытия метрополитена), 1 декабря было уложено первое кольцо нового тоннеля между будущими станциями "Вокзальная" и "Политехнический институт". В ноябре 1960 года уже шла проходка эскалаторного тоннеля станции "Политехнический институт".

Изначально эти станции должны были быть мелкого заложения и войти в первый пусковой комплекс, однако в силу геологии их пришлось строить на большей глубине нежели планировалось, сроки строительства растянулись, и в первый пусковой участок они так и не попали. Более того, станция "Шулявская" получилась одной из самых глубоких в Киевском метро (следующая "Берестейская" уже мелкого заложения). До сих пор доподлинно неизвестно на какой глубине планировалось изначально возводить эти станции. Если с "Шулявской" всё более-менее ясно, она должна была быть мелкого заложения, то "Политехнический институт", всё же вполне вероятно планировалась глубокой, но в любом случае её глубина не должна была быть меньше чем в итоге вышло.

Станция "Политехнический институт" в процессе строительства. Сама станция известна тем, что это был первый в отечественном метростроении проект станции глубокого заложения из сборного железобетона вместо традиционного дорогого чугуна. 1-й путь (в центр), проходы между пилонами уже раскрыты, вот-вот начнется отделка станции.

К этому моменту киевские метростроевцы накопили достаточный опыт, особых сложностей при строительстве этого участка не возникало, но всё же иногда приходилось бороться с плывунами. И вот, неподалёку от будущей станции тоннелепроходчики наткнулись на плывун, который отсутствовал в данных геологической разведки. Позже выяснилось, что начале века на том месте был артезианский колодец, которым не пользовались, и в этой скважине, не отмеченной ни на одной карте, за десятилетия скопились десятки тонн жидкости, которая и встретилась на пути строителей.

Станция "Завод "Большевик"" в период отделочных работ. Путевая стена уже готова, ведется отделка пилонов.

В начале 1961 года была полностью завершена проходка левого перегонного тоннеля от "Вокзальной" до станции "Завод "Большевик"" (нынешняя "Шулявская"), в правом тоннеле оставалось пройти ещё 250 метров. В марте 1963 года было объявлено о проведении архитектурного конкурса на проекты двух новых станций, соответствуя условиям конкурса, оформление станции "Политехнический институт" должно было отображать достижения отечественной науки, а архитектура станции "Завод "Большевик"" воспевать мощь советской промышленности.

Вероятно, это один из эскизов станции "Политехнический институт" конкурса 1952 г. На своде станции расположены майоликовые медальоны с изображением работников различных сфер народного хозяйства, олицетворяющих специалистов, которых готовит институт.

Более поздний эскиз, по которому выполнено современное оформление станции. Обратите внимание: кроме вентиляционных решеток на пилонах станции предполагалось разместить еще и какие-то фигуры.

Этот и следующий пусковой участок более всего ощутили на себе "борьбу с архитектурными излишествами": на станциях реализован минимум архитектурных деталей, а остатки сталинской архитектуры, которую еще можно было наблюдать на первом пусковом участке метро, здесь уже полностью исчезли.

Один из проектов станции "Завод "Большевик"" 1952 года.

Эскиз, практически идентичный современному оформлению станции.

Станция "Завод "Большевик"" незадолго до открытия. Слева видна часть демонтированной ныне надписи: КОММУНИЗМ.

В марте 1963 года на станции "Завод "Большевик"" нижний эскалаторный тоннель был соединён с центральным залом станции и начались отделочные работы, а параллельно продолжались сооружение промежуточного и наземного вестибюлей. Стоит напомнить, что одновременно со строительством второго участка вовсю уже шли строительные работы на левом берегу. 27 октября 1963 года в 10-00 на станцию "Завод "Большевик" прибыл пробный поезд, а уже 5 ноября обе станции приняли своих первых пассажиров. Протяжённость нового участка составила 3,3 км.

Торжественное открытие второго пускового участка Киевского метрополитена. 5 ноября 1963 г.

Первый секретарь ЦК КПУ П.Е. Шелест перерезает ленточку.

Общая протяжённость линии (в однопутном исчислении) выросла до 19,3 км, общая длина трассы - 9 км. Время полного оборота по линии составило - 31,5 минут.

Стоит напомнить, что одновременно со строительством второго участка вовсю уже шли строительные работы на левом берегу, ведь именно там строилось метродепо, которое было необходимо для дальнейшей эксплуатации метрополитена и именно ему в связи с этим уделялось наибольшее внимание.

Станция "Днепр" и строительство моста Метро. По мере сборки, начавшейся от берегов, обе половинки моста постепенно приближались навстречу друг другу.

Строительство третьего участка, состоящего из трёх станций, началось сразу же после открытия первого участка. Третий участок состоял из трёх станций: "Гидропарк", "Никольская слободка" и "Соцгород" (в конце 1964 года двум последним станциям присвоены другие названия). Первоначально план строительства линии метро в левобережной части подразумевал конечный пункт на станции "Соцгород" (нынешняя "Дарница"), как раз рядом с депо. Однако развитие промышленных зон и интенсивное жилищное строительство на восток от станции уже в начале 1960-х годов стали причиной внесения изменений в проект. В марте 1962 года было принято решение продлить линию на ещё одну станцию на восток, однако соорудить её в составе третьего пускового участка не успевали, в результате, как и изначально планировалось, "Дарница" всё-таки стала конечной, правда, всего на три года.

В отличие от западного участка, со строительством восточного особых проблем не возникало. Этот участок необычен тем, что является наземным и полностью открытым. Среди соснового бора на площади 18 гектаров росли корпуса первого киевского метродепо, вдоль Броварского проспекта появлялись эстакады и возводились сооружения будущих станций. Самым проблемным участком в этой части трассы было сооружение над Днепром моста Метро. Более подробно об этом рассказано в отдельной статье.

Реализованный проект моста Метро. На правом берегу мост завершает эстакада станции "Днепр"; со стороны Гидропарка - эстакада для поездов метро над автодорожной развязкой.
 

В 1963 году вовсю шли строительные работы на станции "Гидропарк" и на строительстве Русановского метромоста (моста через Русановскую протоку), который расположен на перегоне "Гидропарк" - "Левобережная". В августе 1963 года началось строительство автомобильного путепровода улицы Строителей, под которым должна пройти линия метро. К тому моменту уже завершались работы по сооружению Русановского метромоста.

В конце 1964 года были утверждены названия новых станций. Таким образом, "ЦПКиО" стала "Гидропарком", "Никольская слободка" - "Левобережной", а "Соцгород" - "Дарницей". Наибольшие дискуссии и споры (которые возникают и поныне) вызвало название последней. От названия "ЦПКиО" практически сразу отказались и станция получила своё нынешнее название, а вот названиях двух других станций так и оставались основными вплоть до конца 1964 года. Если название "Левобережная" хотя и менее оригинальное, нежели проектное, но отражающее своё географическое расположение, то с "Дарницей" немного промахнулись географически, ведь станция всё-таки расположена в районе, который назывался Соцгород, а Дарница находится на несколько километров южнее. Со временем к этому названию привыкли, и сейчас немало киевлян называют Дарницей вообще всю левобережную часть Киева. До сих пор неясно, по какой причине в самый разгар хрущёвской кампании по социалистической пропаганде отказались от столь "социалистического" названия для станции (тем более географически полностью обоснованного), в пользу исторического и территориально не совсем верного.

Интересен тот факт, что незадолго до открытия новых станций рассматривался вариант монорельса от Воскресенки через Труханов остров до "Гидропарка" с организацией пересадки на метро. Было подсчитано, что жители Воскресенки смогут добираться до Крещатика за 22 мин. Таким образом, станция должна была стать узловой, принимая не только отдыхающих, но и жителей новых массивов, которые должны были делать тут пересадку. Однако впоследствии этот проект отклонили. Управление метрополитена настаивало Горисполкому о необходимости такого строительства, однако, в ответ получили "что это не является первоочередным".

Строительство станции "Левобережная" близится к завершению.

Утром 15 сентября 1965 года строители закончили возведение эстакады моста Метро и метростроевцы приступили к укладке верхнего строения пути. 6 ноября 1965 года все три станции третьего пускового участка метро приняли своих первых пассажиров, открывал движение по участку состав из новых вагонов типа Е. Протяжённость метрополитена увеличилась на 4,2 км, поезда проезжали всю линию за 20 минут. Строительство первой очереди Киевского метрополитена было завершено!

Первый поезд. Открывал новый участок состав из самых современных на тот момент поездов для метро типа Е, которые были специально закуплены для нового участка. До этого в киевском метро эксплуатировались только поезда из вагонов типа Д.

Платформенная часть всех трёх станций абсолютно одинакова по своей конструкции и смонтирована из сборного железобетона, однако, "Левобережная", в отличии от соседних "Гидропарка" и "Дарницы" частично расположена на эстакаде путепровода и тем самым является одной из двух станций киевского метро, которые расположены на эстакаде (первая - "Днепр"). По оформлению станции тоже идентичные и отличаются друг от друга цветом керамической плитки, которой облицованы колонны, а также майоликовыми плитками, выполненными в национальных мотивах (этой плиткой облицованы верхние части колонн, впрочем, и они на всех трёх станциях выполнены в едином стиле). Не считая "Черниговской" это, пожалуй, самые простые по архитектурному оформлению станции Киевского метро.

Станция "Дарница" в первые дни работы.

Как уже говорилось выше, первоначально планировалось, что конечной станцией метро в левобережной части будет "Соцгород" (нынешняя "Дарница"). Развернувшееся на востоке города массовое жилищное и промышленное строительство стали причиной пересмотра первоначального проекта. В марте 1962 года Исполнительным комитетом Киевского городского совета было принято решение продлить линию ещё на одну станцию на восток, мотивируя это тем, что в районе от Соцгорода до ДШК сосредоточено значительное количество промышленных предприятий, на которых работают более 20 тысяч человек. Поэтому, с целью улучшения транспортного обслуживания, было решено дополнительно построить ещё одну станцию на восток, удлинив строительный участок на 1,3 км. Поскольку строительство этого участка началось позже, закончить к 1965 году его не успевали, и как изначально и планировалось, "Дарница" временно стала конечной на три года.

Станцию "ДШК", впоследствии названную "Комсомольской", а с 1993 года именуемой "Черниговской", было решено расположить на пересечении Броварского шоссе и Красногвардейской улицы (ныне - Гната Хоткевича), тем самым организовав удобный пересадочный узел с трамваем.

В ноябре 1962 года была закончена разработка проекта, согласно которому за станцией также сооружались оборотные тупики, а также линейный пункт профилактического осмотра и ремонта подвижного состава, ведь, учитывая ситуацию, станция надолго должна была стать конечной. Во время строительства этого участка, впервые в истории Киевского метро, вместо деревянных шпал применялись железобетонные.

Строительство станции "Комсомольская". Вид в направлении "Дарницы".

4 ноября 1968 года новая станция была торжественно открыта, линия увеличилась на 1,3 км, её общая протяжённость составила 14 км. После открытия станции все больше и больше жителей левобережья стали пользоваться метрополитеном, который в часы "пик" стал работать на пределе возможностей. Уже с 28 декабря 1968 года интервал в часы "пик" был сокращён до двух минут, тем не менее, поезда всё равно ходили переполненными. Стоит дополнить, что в то время по линии ходили трёхвагонные составы, и включение в состав четвёртого вагона решило бы все эти проблемы, тем более что вагонов хватало. Загвоздка была в другом: четырёхвагонные составы не могли оборачиваться на станции "Завод "Большевик" (ныне "Шулявская"), которая в то время была конечной, из-за короткой длины тупика, который было невозможно удлинить, пока шло строительство перегона в сторону станции "Жовтневая" (ныне - "Берестейская"). Как только тоннель достроили, тупик удлинили, и с 1 июня 1970 года на линию вышли составы из четырёх вагонов, которые практически на два десятилетия смогли улучшить ситуацию с переполненностью поездов в часы "пик".

Митинг у восточного вестибюля станции "Комсомольская" в день открытия.

Перенесёмся теперь на западный участок Святошинско-Броварской линии, где в те годы тоже полным ходом шли строительные работы. В сентябре 1965 года начались строительные работы на западном участке Святошинско-Броварской линии, т.н. пятый пусковой участок Киевского метро. По этому проекту планировалось сооружение четырёх станций: "Жовтневая" (сейчас - "Берестейская"), "Щербаковская" (на углу с ул. Щербакова), "Заводская" (в районе завода "Красный экскаватор" и ж/д станции "Святошино") и "Святошино" (в районе нынешней "Житомирской"). Около последней тогда располагалась конечная трамваев, ходивших про Брест-Литовскому (ныне Победы) проспекту, и сооружением четырёх станций планировалось убить двух зайцев: обеспечить жителей близлежащих районов и рабочих заводов быстрым и надёжным транспортом, перенеся основной пассажиропоток под землю, убрав трамвай с проспекта и реконструировать проспект.

Позже планы были скорректированы и от четвёртой станции было решено пока отказаться. Все станции пятого пускового участка сооружались открытым способом в котлованах. Наиболее интенсивно строительные работы развернулись в конце 1968 года, так как к ноябрю 1970 года планировалось открыть новые станции.

Строительство перегона "Завод "Большевик" - "Жовтневая" (ныне - "Шулявская" - "Берестейская") проходило в очень тяжёлых условиях. Это был переходной участок с глубокого на мелкое заложение, и перегонные тоннели между "Шулявской" и "Берестейской" сооружались в условиях, которые можно охарактеризовать, как исключительно сложные. Дело в том, что "Шулявская" находится на глубине около 80 м, а "Берестейская" до 20-ти. Кроме всего прочего, поверхность земли над "Берестейской" на 15 м выше поверхности над "Шулявской". В конечном счёте перепад высот между станциями составляет порядка 75 метров, и перегон был построен с очень крутым уклоном 42‰ (42 м вверх/вниз на 1 км пути).

Чтобы лучше представить себе профиль трассы, взгляните на тематическую картинку. Масштаб по вертикали и горизонтали разный, поэтому картинка выглядит немного странной (но обычно профиль тоннелей так и рисуют) и эскалаторы на "Шулявской" кажутся практически отвесными.

Но не это было самой большой бедой при строительстве. Следствием перехода с глубокого заложения на мелкое практически всегда является необходимость пересечь водоносный горизонт. Здесь их было сразу два: сначала тоннели пересекали мелко- и среднезернистые водонасыщенные пески харьковского и полтавского ярусов, а затем водонасыщенные пески и супеси четвертичных отложений, разделенные слоями бурых и пестрых глин с древними размывами. Мощность (толщина слоя) грунтовых вод полтавского горизонта составляла 45 м, четвертичного - до 25 м. Т.е. практически весь перегон проходит через водонасыщенные грунты (это ответ на извечный вопрос "почему "Шулявская" такая глубокая?").

В конце концов тоннели были пройдены и до долгожданного пуска оставалось всего ничего. И тут внезапно выяснилось, что уже установленные стальные болты, которыми скрепляются чугунные тюбинги, оказались изъедены коррозией глубиной более чем на половину своего диаметра. При таких повреждениях о пуске не могло быть и речи, причем болты продолжали корродировать.

Так выглядели злополучные болты. А у них, на минуточку, диаметр до 3 см!

Выдвигались самые разные версии о причинах произошедшего, вплоть до диверсии. Позже выяснилось, что при проходке тоннелей активизировались живущие в грунте бактерии, выделяющие серную кислоту, и болты, которыми скрепляется чугунная обделка тоннелей, под влиянием кислоты оказались ослабленными, поэтому порядка 1,7 км тоннелей дополнительно укрепили изнутри бетонной рубашкой. Никогда в мировой практике до этого момента никто с подобным не сталкивался. Подробнее об этом читайте соответствующую статью на сайте. Этот казус послужил причиной того, что открытие нового участка задержалось ровно на год.

Станция "Нивки" незадолго до открытия.

Наконец, 5 ноября 1971 года пятый пусковой участок Киевского метро вступил в строй: открылись сразу три станции - "Жовтневая" ("Октябрьская", ныне "Берестейская"), "Нивки" и "Святошино" (ныне "Святошин"). Конструктивно все три станции одинаковы и являются типовыми колонными трёхпролетными станциями мелкого заложения. Как и многие предшественницы, эти станции затронула политика борьбы с "архитектурными излишествами". Однако ряд архитектурных приемов, применённых в оформлении станций, позволил достичь намного большей выразительности проектов (это касается прежде всего "Берестейской"), чему, в том числе, помог перепад объёмов центрального зала и кассового вестибюля.

На этом строительство первой линии Киевского метрополитена было фактически завершено. В 1979 её продлили на восток на одну станцию, а в 2003 году ещё на две станции на запад. Но это уже другая история. После открытия пятого пускового участка все силы метростроевцев сконцентрировались на строительстве второй линии Киевского метро, но об этом уже в следующей главе. Метро продолжало расти...

Рубрика: 

Город: 

История Киевского метрополитена

·  Первые проекты Киевского метро  ·  1949-1960 Первый пусковой участок  ·
·  1961-1971 Метро на левый берег и на Святошин  ·  1972-1984 Вторая линия  ·
·  1985-1996 Новая линия на левый берег  ·  1997-н.в. Метро в годы Независимости  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика