Первое депо Киевского метро

Самое старое депо метрополитена ТЧ-1 "Дарница", расположено на левом берегу, однако, немногие знают, что на самом деле первое депо располагалось на правом берегу у станции метро "Днепр", ведь метро "пришло" на левый берег только в 1965 году, спустя 5 лет после открытия.

Изначально, первая очередь метрополитена планировалась от станции "Днепр" до станции "Завод Большевик" (ныне - "Шулявская"), которая планировалась мелкого заложения и за которой должно было расположиться депо метрополитена. Однако, уже практически в процессе начавшегося строительства метростроевцы столкнулись с обильными грунтовыми водами в районе реки Лыбедь, в результате чего проходка тоннелей представлялась возможной только глубоким заложением. Открытие метрополитена было запланировано на ноябрь 1960 года, однако, учитывая увеличившийся объём работ и затрачиваемых средств к планируемому сроку открытия успеть было нереально. В свете этих событий, в октябре 1959 года было принято решение что в следующем году откроется участок только от станции "Вокзальная" до станции "Днепр", а вагонное депо метрополитена будет сооружено уже на другом берегу Днепра в активно застраивающимся в то время районе - Дарница, куда метро должно было прийти в ближайшие годы.

На момент принятия этого решения тоннели до станции "Вокзальная" были практически полностью сооружены и теперь встал вопрос как доставить и где обслуживать вагоны до того момента пока не будет построено депо. Высказывались даже предложения сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны "Вокзальной", однако это было также проблематично и кроме того дорого, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью единственного участка метрополитена который выходит на поверхность - станции "Днепр".

01. Первые вагоны для киевского метро на железнодорожной станции Дарница.
 

7 октября 1960 первые 12 вагонов для киевского метро прибыли в Киев из подмосковных Мытищ. Если с доставкой вагонов проблема была практически решена, то теперь появилась проблема где обслуживать вагоны. Было решено рядом со станцией соорудить здание где будет временно располагаться ремонтное депо-мастерские метрополитена, в которых была возможность проведения мелкого ремонта. 

Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию, которая как раз в 1958 году дошла до железнодорожной станции Дарница (где сейчас расположен Дарницкий вокзал), расположенную на другом берегу Днепра. Существует также версия, больше похожая на красивую легенду, что как раз, предугадывая возможное использование трамвайной линии не по прямому назначению, при её строительстве (в том числе и через мост Патона) трамвайные пути укладывались с расчётом возможности прохождения по ним целых железнодорожных военных эшелонов. Поскольку вагоны метро весят намного меньше чем эшелон, и отправлять их планировалось по одному-два, проблем с транспортировкой через город не возникло.

Около железнодорожной станции Дарница работниками метрополитена был сооружён временный съезд протяжённостью порядка 150 метров, при помощи которого железную дорогу соединили с трамвайными путями. Аналогичный переход был сооружен и около станции "Днепр". Теперь тут возник вопрос о том как поднять вагоны на высотку порядка 6 метров от уровня Набережного шоссе. В результате, для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом. Трамвайная линия просуществовала до февраля 2011 года, приблизительно до этого же момента практически в первозданном виде сохранялось и здание первого депо метрополитена, в последствии оно было перестроено (правильнее сказать практически снесено до основания и отстроено заново) и в настоящее время его занимает ресторан (Набережное шоссе, д. 25).

02. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, на фундаменте которого сейчас построили ресторан. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.

03. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые "трамвайные" рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельсов. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к станции "Днепр", ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой.

04. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проёмом, его поднимали на подъёмнике вверх. После подъёма вагон оттягивали мотовозом на станцию "Арсенальная", где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.

05. Так проводился монтаж подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден проем в эстакаде, в который поднимались вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема.

Настало время для транспортировки вагонов. Напомним, что первые вагоны прибыли в Киев 7 октября, а 20 октября в 6-30 утра первый вагон №2136 проделав путь по трамвайным путям через железнодорожный путепровод на Харьковском шоссе, Ленинградскую площадь, мост Патона и Набережное шоссе, добрался к станции "Днепр". Там вагон внимательно осмотрели, заменили временные тележки на оригинальные, после чего подкатили его на подъёмник, где его затормозили. Прозвучал сингал, начался подъём. Ровно через 12 минут первый вагон киевского метро оказался на эстакаде, после чего уже своим ходом он поехал в тоннель. За несколько дней аналогичным способом были доставлены и подняты все 24 вагона пришедшие в Киев двумя партиями, предназначенные для первого пускового участка киевского метро. После завершения всех работ все временные пути были демонтированы. 

06. Подъем первого вагона.

И всё же, временные пути снова пришлось укладывать ещё дважды: в конце февраля 1962 года, когда пришло ещё 5 вагонов и в середине октября 1963 года, когда в связи с продлением линии до станции "Завод Большевик" (ныне - "Шулявская") возникла необходимость в увеличении подвижного состава. Изначально предполагалось, что подъёмник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год и на относительно небольшой срок - до трёх лет, именно с таким расчётом он и был сооружён, ведь уже в 1963 году планировалось провести метро на левый берег и начать эксплуатацию полноценного депо. Но в реальной жизни потребность в подъёмнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 года он выполнил уже 630 полных циклов спуска/подъёма. Тем не менее, подъёмник на славу отработал пять лет без каких либо серьёзных происшествий, после чего был демонтирован, а разворотный круг был перенесён в электродепо "Дарница" где некоторые его части работают и по сей день.

07. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото её не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. 

В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями, а также сами станционные пути. Для осмотра вагонов были приспособлены оборотные тупики за станцией "Вокзальная". В условиях временного депо можно было проводить только мелкие ремонтные работы. Для проведения плановых ремонтов колёсных пар их приходилось отправлять автотранспортом в Москву, где такие работы проводил московский ЗРЭПС (Завод по ремонту электроподвижного состава). Также в Москве проводился ремонт мотор-компрессоров и тяговых электродвигателей. 

08. Так выглядели мастерские изнутри.

09. Станция в начале 60-х. Разворотный круг с подъёмником под платформой станции ещё существует.

10. При продлении линии до станции "Дарница" и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в 2011 году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. 

11. Станция "Днепр" в 1961 году.

12. Поворотный круг с другой стороны.

13. Вид на станцию в 1970-е годы: на месте круга разбили газон. Сегодня это место изменилось кардинально: нет больше трамвайной линии, прямо на месте круга начинается эстакада автомобильной развязки и уже почти ничто не напоминает про уникальную конструкцию существовавшую раннее.

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика