Станция «Бориспольская»
Дата открытия: 23 августа 2005 года
Архитекторы станции: Т. Целиковская, В. Гневышев, А. Юхновский при участии А. Нашивочникова
Тип станции: односводчатая мелкого заложения
Платформа: островная, длиной 104 метра
Проектные названия: "Харьковская площадь" ("Харківська площа"), "Харьковское шоссе" ("Харківське шосе"), "Красный хутор" ("Красний/Червоний хутір")
Пассажиропоток: 16,2 тыс в сутки (2014 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция открыта 23 августа 2005 года в составе пускового участка "Харьковская" - "Бориспольская", протяжённостью 2,4 км. В состав участка также входила и станция "Вырлица", которая была сооружена только в конструкциях и её открытие планировалось в недалёком будущем, когда вблизи будущей станции должны были появиться объекты способные генерировать пассажиропоток, для которого необходима станция метро. До этого момента "Вырлица" должна была использоваться только как эвакуационная платформа на случай чрезвычайных происшествий, этого требуют современные нормы безопасности в случае если длина перегона превышает 2 км. Тем не менее, спустя всего три месяца после открытия "Бориспольскую" "Вырлицу" было решено достроить, подробнее об этом читайте на странице посвящённой станции "Вырлица".
На фоне станций открытых в середине и второй половине 2000-х, "Бориспольская" оказалась самой удачной и полезной станцией. Однако история её появления все же не самая однозначная. Пожалуй, главной причиной её строительства стал перенос будущего депо зелёной линии с Вырлицы на Красный хутор. Линия к моменту открытия "Бориспольской" просто задыхалась без депо, но сам по себе факт переноса депо, которое должно было появиться на 10 лет раньше, выглядит странным.
Напомним, что изначально депо предполагалось разместить за станцией "Харьковская", путем намыва северной части озера Вырлица. Но после пуска в 1994 году "Харьковской" на депо долгое время просто не выделялось финансирование и его строительство даже не началось. В начале 2000-х принимается решение разместить депо в районе Красного хутора. Тогда это объяснялось заботой об экологии и местных жителях. Но спустя всего пару лет городскими властями были объявлены планы разместить на месте несостоявшегося депо очередной торговый центр, да и вообще застроить всю береговую линию озера со стороны проспекта Бажана. Несколько лет назад даже началось строительство многофункционального комплекса "Вырлица".
Поэтому забота об экологии выглядит очень сомнительной, территория депо на Вырлице скорее всего просто стала жертвой чьих-то земельных интересов, а город ради переноса депо потратил 350 млн. грн. бюджетных средств на строительство не самой приоритетной станции и километров перегонных тоннелей. Кстати, к открытию станции не было закуплено ни одного нового поезда, что ещё больше увеличило и без того не малые интервалы на зелёной линии.
К станции примыкает соединительная ветвь из электродепо "Харьковское".
Станция расположена в Дарницком районе, под Харьковской площадью, образованной пересечением проспекта Миколы Бажана, Харьковского и Бориспольского шоссе и Старобориспольской, Светлой, Коллекторной и Ташкентской улиц. Станция соединена при помощи лестничных маршей и лифтов с подземными кассовыми залами, которые выводят в подземные переходы под площадью и под Старобориспольской улицей.
01. Центральная ось станции подчеркнута двумя световыми полосами, которые дополняет закарнизное освещение над путевыми стенами. Световые полосы на своде смонтированы на протянувшейся через всю станцию конструкции, которая имела рабочее название "дирижабль".
02. Пол составлен из плит красного и серого гранита, образующих сложный продольный орнамент. Путевые стены облицованы бежевым мрамором и синей смальтой.
03. Порталы лестниц и тоннелей также украшены синей смальтой. На "Бориспольской" впервые в Киевском метро были предусмотрены лифты для маломобильных пассажиров.
Весной 2003 года, после окончания строительства станций "Академгородок" и "Житомирская", часть метростроевцев перебралась с левого берега на правый, тогда же начинается строительство станции "Бориспольская". Осенью 2004 года, когда строительные работы на станции "Сырец" приближались к завершению, метростроевцы окончательно перебираются на левый берег и строительство участка разворачивается в полную мощь. Условия строительства участка были вполне благоприятными , облегчило работу ещё и то, что большая часть тоннелей между "Харьковской" и "Вырлицей" были сооружены ещё в 90-е.
Впервые на перспективных схемах станция появляется под названием "Красный хутор" в начале 1970-х годов. На рубеже 80-90-х годов в планах развития сети метрополитена было чётко обозначено, что после завершения работ от "Лукьяновской" до "Харьковской" следующим пусковым объектом должна стать четвёртая линия метро. И только после обеспечения транспортом Троещины должно было продолжиться расширение других диаметров. Но в середине 90-х "что-то пошло не так" и городские власти решили развивать метрополитен не туда, куда нужно в первую очередь, а туда, где его можно быстрее построить.
Сначала появились "Дорогожичи". Эту станцию ещё можно понять; экономика в 90-х была в кризисном состоянии и всерьёз браться за новую линию не решились. Потом метро пришло в Академгородок. Это также можно было объяснить: развитие метро в ту сторону имело второй приоритет после четвертой линии и пассажиропоток того отрезка получился крайне большой. Понять можно было и возобновление работ в сторону Теремков.
Но намного сложнее понять, для чего городу в срочном порядке понадобились четыре станции, которые в планах развития метро либо не значились вообще, либо имели "десятый" приоритет. То ли повлияла эйфория от стремительного роста ВВП и появившихся миллиардов в бюджете Киева, то ли...
Суммарный пассажиропоток по станциям открытым в середине и конце 2000-х ("Сырец", "Бориспольская", "Вырлица" и "Красный хутор") равен 40 тыс. пассажиров в сутки, причем почти половину из него составляет "Бориспольская". Все четыре станции перевозят пассажиров столько же, сколько "Оболонь" или "Контрактовая площадь" (для сравнения: "Вокзальная" переваривает в сутки более 60 тыс.). На фоне перегруженных пересадочных узлов и задыхающейся без метро Троещины, появление этих станций выглядело нелепо. Все это могло подождать, а на затраченные средства (около 1 млрд. грн. по ценам до 2009 г.), можно было бы построить хороший задел для Подольско-Вигуровской линии. Ну или построить такой необходимый второй выход с "Вокзальной" и второй переход между "Театральной" и "Золотыми воротами".
Иногда приходится слышать мнение, что раз станциями кто-то пользуется, значит они были нужны. Что ж, всякие станции нужны, всякие станции важны. Да и закрывать их теперь нелогично. Но повторюсь ещё раз, если бы не существовало более острых и давно кричащих транспортных проблем города, многих нареканий по строительству этих станций никогда бы не возникло.
04. Станция на завершающей стадии строительства (фото Укринформ).
06. На открытии станции презентовали два вагона первого отечественного метропоезда Крюковского завода. На тот момент в вагонах даже не было всей начинки и передвигались они с посторонней помощью (фото Укринформ).
07. Торжественный митинг. В. Ющенко, В. Литвин (прячется за микрофоном), В. Петренко и другие. Где-то еще потерялся А. Омельченко (фото Укринформ).
08. Ленточка перерезана, станция открыта (фото Укринформ).
09. Проект оформления "Бориспольской". Указатели и лавочки в итоге были реализованы иначе.
10. Кассовый зал и лестница.
3. История и происхождение названия
Варианты проектных названий - "Харьковская площадь", "Харьковское шоссе". Нынешнее название было присвоено по направлению к городу и аэропорту Борисполь. К слову сказать, что сама станция расположена в исторической местности Красный хутор, непосредственно у выхода со станции находится трамвайная конечная Красный хутор, тем не менее станция "Красный хутор" является следующей на линии. Кроме того, как уже говорилось выше, станция расположена под Харьковской площадью, к которой примыкает Харьковское шоссе, однако станция "Харьковская" через одну в сторону центра. И наконец, многие гости города видя название станции "Бориспольская" ошибочно полагают что именно отсюда отправляются автобусы в аэропорт "Борисполь", однако, выйдя со станции видят только толпы "бомбил" которые втридорога предлагают доехать до аэропорта, а также забитые автобусы которые по старой привычке едут в аэропорт от "Харьковской" (или ж/д вокзала), и у "Бориспольской" почти никогда не останавливаются. Вот такая топонимическая, историческая и транспортная путаница к которой привыкли киевляне и которая вводит в заблуждение гостей города.
Впервые поселение на месте нынешнего Борисполя упоминается в 1015 году, под названием Летч (также в летописях встречаются и названия Альто, Ольто, Льто), предположительно по речке на которой оно расположено. Во время междоусобной войны (1015-1019) на берегу Альты погибает сын князя Владимира, князь Борис. В 1117 году на месте его гибели по указу Владимира Мономаха возводится каменная церковь. Во времена Киевской Руси Летч - укрепленный пункт на границе Киевского и Переяславского княжеств. Во время ордынского нашествия Летч полностью разрушен.
С XVIII века земли на которых расположен возрождённый город переходят под власть Великого княжества Литовского. Современное название впервые появляется в середине XVI века, когда территория на которой находился город стала принадлежать Киевскому Пустынно-Никольскому монастырю, которой он владел до 1596 года, когда эти земли отошли под юрисдикцию Речи Посполитой. К концу XVIII века Борисполь становится крупным городом, жили здесь преимущественно мещане, которые занимались ремеслами и промыслами. С 1783 года Борисполь в составе Российской Империи.
Сегодня Борисполь по сути является восточными воротами Киева, через город проходят трассы из Харькова, Полтавы, Кременчуга и других городов. Помимо этого, Борисполь - главные воздушные ворота Украины, в 1965 году тут открылся международный аэропорт Борисполь, крупнейший по объёмам перевозок на территории Украины.
