Станция «Дорогожичи»
Дата открытия: 30 марта 2000 года
Архитекторы станции: В. Гневышев, Н. Алёшкин, Т. Целиковская
Тип станции: трёхсводчатая пилонная глубокого заложения
Платформа: островная, длиной 104 метра
Проектные названия: "Улица Елены Телиги" ("Вулиця Олени Теліги"), "Улица Демьяна Коротченко" ("Вуляця Дем'яна Коротченка"), "Новоокружная" ("Новоокружна"), "Сырецкая" ("Сирецька")
Пассажиропоток: 18,1 тыс в сутки (2013 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. Станция "Герцена"
4. История и происхождение названия
Станция открыта 30 марта 2000 г. и стала 40-й по счету станцией Киевского метро (причем, открыта она была в год, когда самому метро исполнилось 40 лет). По техническим и экономическим причинам открытие станции задержалось почти на полгода. Станция открыта в составе пускового участка "Лукьяновская" - "Дорогожичи" протяжённостью 2,7 км. Изначально, пусковой участок должен был состоять из двух станций: между "Дорогожичами" и "Лукьяновской" планировалось соорудить ещё одну станцию "Герцена". Однако, в связи с тяжёлой экономической ситуацией, от станции было решено отказаться построив лишь совсем небольшую часть и оставив задел на будущее, если вдруг возникнет необходимость строительства станции. Подробнее о станции "Герцена" читайте ниже.
Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. Выход со станции имеет два марша четырёхленточных эскалаторов, но у "Дорогожичей" нет классического промежуточного вестибюля: верхний и промежуточный вестибюль здесь объединены в едином объеме, общая высота которого эквивалентна четырем этажам, причем кассовый зал находится на нижнем уровне вестибюля между верхним и нижним маршами эскалатора. По планам, озвученным в 2012 году, станция в каком-то фантастическом будущем может стать частью пересадочного узла на Вышгородско-Дарницкую линию.
Станция расположена в Шевченковском районе, на северо-запад от центра города. Вестибюль "Дорогожичей" находится у пересечения улицы Мельникова с крупной транспортной магистралью Киева - улицей Елены Телиги, непосредственно выходы со станции расположены по обе стороны улицы Мельникова. Непосредственно рядом со станцией расположен мемориальный парк "Урочище Бабий Яр", получившее печальную мировую известность в году Второй Мировой войны, как место массовых расстрелов гражданского населения. Наземный вестибюль станции расположен прямо на месте яра (общая протяжённость которого в годы войны составляла около 2,5 км).
01. Вопреки традиционному визуальному облегчению пилонов, на "Дорогожичах" толщина и массивность конструкции была наоборот подчеркнута с помощью облицовки проходов и пилонов зеленым мрамором. Каждый из проходов имеет мощный портал из белого мрамора и пол из красного гранита.
02. Примененные решения позволили сместить акцент на восприятие цилиндрической формы центрального зала. Белый свод с двумя линиями освещения продолжает плавную геометрию порталов и контрастирует с полом платформы, облицованной габбро и серым гранитом. В торце центрального зала размещено фотопанно, на котором изображена Кирилловская церковь.
03. Боковые залы также представляют собой белые цилиндрические объемы. 
04. Платформа в боковых залах выложена красным гранитом.
05. Путевые стены облицованы белым мрамором, на котором зелёным выложено название станции. 
06. Интересна конструкция вестибюля. На нижнем уровне расположен кассовый зал (за спиной), на верхнем - выход в подземный переход. Верхний марш эскалатора прорезает его на всю высоту. Многочисленные служебные помещения вестибюля занимает электромеханическая и коммерческая службы.
07. При проектировании вестибюля был учтен рельеф местности: в частности, выйти в парковую зону и в сторону телецентра можно напрямую без преодоления лишних ступеней.
08. Один из выходов на верхний уровень в день открытия. Комплекс станции посчитали настолько удачным, что он был предложен на Государственную премию в области архитектуры.
2. Строительство станции и проекты
После того, как восточное крыло Сырецко-Печерской линии обрело запланированные очертания и дошло до "Харьковской", а стремительно растущие жилмассивы левобережья получили надёжную связь с центром города, метрострой вновь активно взялся за правый берег. Развитие метро в этот период происходило на фоне еще неокрепшей экономики, работы проводились в сложных инженерно-геологических условиях на большой глубине и требовали солидных финансовых вливаний. Само собой разумеется, что в таких условиях строительство даже одной станции глубокого заложения для города было крайне затратным делом и необходимо было искать компромис между потребностями и реальными возможностями. Чтобы не растягивать новые пуски на долгие годы городские власти нашли "альтернативное" решение для этой проблемы: вместо 4-х станций, запланированных на отрезке от "Золотых ворот" до "Дорогожичей", было построено лишь 3, а открыто и вовсе 2. Таким образом, на двух пусковых участках были "пропущены" обе промежуточные станции, а протяженность введенных в строй отрезков получилась нетипично большой: "Золотые ворота" - "Лукьяновская" - 3,1 км; "Лукьяновская" - "Дорогожичи" - 2,7 км.
Вообще начало 2000-х годов ознаменовало новый этап в развитии метрополитена. Впервые в истории киевского метро строительство велось на всех трёх линиях (СБЛ - "Академгородок" и "Житомирская", ККЛ - участок за "Лыбедской", СПЛ - "Дорогожичи", "Бориспольская" и "Вырлица") и более того, началось сооружение четвёртой.
09. Эскизный проект станции. Первоначально он предназначался для "Львовской брамы", а затем перекочевал на "Дорогожичи".
10. Ещё один проект первоначально предназначавшийся также для "Львовской брамы".
11. Один из финальных вариантов оформления "Дорогожичей".
12. Воплощённый (с некоторыми изменениями) проект.
13. Ноябрь 1998 г., сбойка перед станцией.
14. Метростроевцы.
Интересно, что средний и левый станционный зал на "Дорогожичах", а также ряд служебных помещений с выработками большого диаметра впервые в Киеве были пройдены сплошным забоем. Ранее сначала проходили пилот-тоннель диаметром порядка 5 м, а затем перебирали обделку на большой диаметр (8,5-9,5 м). Одна из причин, почему на "Дорогожичах" поступили иначе - механизированный щит, который шел от "Лукьяновской", находился от "Дорогожичей" на расстоянии 1,2 км в тот момент, когда для проходки левого станционного зала уже все было готово. Традиционно пилот-тоннель строится тем же щитом, что и перегонные тоннели, но ждать, пока щит преодолеет 1,2 км было нерационально по времени. В результате проходку станционного зала выполнили не дожидаясь прихода щита, а щит потом транзитом прогнали по готовому тоннелю, после чего он пошел дальше в сторону "Сырца". Нечто подобное мы наблюдали в 2011 г. на "Выставочном центре".
15. Строительство вестибюля. 1998 г.
16. Нижний наклонный ход.
17. Технология проходки эскалаторного тоннеля с использованием железобетонных тюбингов, которую ранее успешно опробовали на нижнем наклоне "Печерской", нашла применение и на "Дорогожичах". По сравнению с классическим чугунным вариантом, стоимость сооружения наклонного хода в железобетоне более чем в 2 раза дешевле.
18. Торжественное открытие станции. Гендиректор "Киевметростроя" В. Петренко передает символический ключик начальнику метрополитена Н. Балацкому (фото Укринформ).
19. В. Петренко, глава Верховной Рады И. Плющ, мэр Киева А. Омельченко и снова Л. Кучма. Кучма вообще очень любил открывать станции метро и за время своего президенства не пропустил ни одного пуска не только в Киеве, но и в остальной Украине (всего с его участием была открыта 21 станция). Его последователи оказались поскромнее и посетили открытие лишь по одному разу.
20. Сразу три эскалатора на спуск - такую роскошь на "Дорогожичах" в обычной жизни врядли увидишь (фото Укринформ).
21. Первые пассажиры спускаются на станцию.
22. Первый поезд на "Дорогожичах" (фото Укринформ).
Из-за тяжелого состояния экономики, в 90-е годы стало обычным делом "пропускать" промежуточные станции при открытии нового участка. Началось все с "Печерской", которую открыли на 6 лет позже положенного; затем последовала неоткрытая и поныне "Львовская брама". "Теличка", которую также можно включить в этот список, изначально задумывалась на далекую перспективу, поэтому от ее статуса станции-призрака пока никто особо не пострадал. Но существуют также станции, которые уже никогда не появятся на схемах метро: на красной линии таковой стала "Проспект Вернадского", которая должна была находиться между "Святошином" и "Житомирской", а на зеленой - "Герцена".
Станция "Герцена" должна была входить в один пусковой участок со станцией "Дорогожичи" и, соотвественно, располагаться между "Дорогожичами" и "Лукьяновской". В отличие от "Проспекта Вернадского", которую исключили еще до начала строительства соответствующего участка, "Герцена" оставалась в планах достаточно долго и пусковой участок был не только спроектирован, но и построен из расчета появления на свет еще одной станции.
Варианты названий - "Улица Герцена", "Нагорная", "Институт автоматики", "Загоровская". Если с первыми тремя вариантами все ясно, то последний требует пояснения. Название "Загоровская" произошло от народного названия местности в районе областной больницы на Лукьяновке - Загоровщина. Местность называется Загоровщиной, поскольку расположена "за горами" - за Щекавицей, за Юрковицей. Это единственная версия происхождения названия.
От станции осталась лишь характерная загогулина на трассе, вентиляционный ствол, который должен был стать станционным, и совмещенная тягово-понизительная подстанция (СТП), которую построили не на глубине заложения трассы метро, а прямо у поверхности земли. Т.к. расстояние между "Лукьяновской" и "Дорогожичами" превышает предельно допустимые 2 км, рядом с несостоявшейся станцией (но не на ее месте, как многие считают) обустроили эвакуационные мостики с тремя проходами между тоннелями. На этом и все. Смотреть там особо нечего, так как никаких заделов вроде тоннелей станционного диаметра построено не было. Единственное, что напоминает о неродившейся станции - пара вставок из чугунных тюбингов по 3 кольца в каждом тоннеле 1-го пути. Между вставками 100 м с хвостиком - длина платформы. Вставки из чугуна нужны были для удобной переборки обделки под станционный диаметр. По 2-му пути проходка выполнялась позже и на тот момент от строительства станции уже отказались. Поэтому там никаких чугунных вставок нет, только стандартный железобетон.
Удивительно, но со строительства этой непостроенной станции сохранились даже фотографии. Это фото, конечно, не самой станции, а шахтного ствола №220, через который ее должны были строить. Но фото по-своему уникально, поскольку этот ствол строился необычным способом. На первом этапе были обустроены буронабивные сваи на глубину 32,1 м. Фактически получилась такая себе кольцевая "стена в грунте". Затем изнутри был извлечен грунт (этот этап мы и видим на фото) и дальнейшая проходка на проектную глубину выполнялась уже традиционным путем продавливания обделки с помощью домкратов. На последнем этапе внутри "стены в грунте" установили обычные кольца обделки и сейчас ствол внутри ничем не отличается от своих родственников. Все эти телодвижения с буронабивными сваями были нужны из-за близости КИМО (Институт международных отношений) и необходимости минимизировать влияние строительства ствола на здание.
23. Строительство уникального ствола.
24. На стройплощадке во дворе КИМО долгое время стоял информационный щит, обещавший местным жителям скорое появление новой станции. Но в результате здесь остался лишь венткиоск над 220-м стволом и вход в СТП.
25. Эскизный проект станции.
26. Ещё один проект.
27. Вестибюль станции (очень похож на "Кловскую"). Выход со станции должен был находиться на перекрестке ул. Мельникова и Пугачева.
4. История и происхождение названия
Варианты проектных названий - "Новоокружная", "Проспект Д. Коротченко", "Улица Д. Коротченко", "Улица Елены Телиги" - по расположенной рядом крупной транспортной магистрали, за время проектирования станции трижды сменившей название, которая до 1969 года называлась Новоокружной, после чего до 1993 года носила имя советского партийного деятеля - Демьяна Коротченко и, наконец, сегодня именуется в честь Елены Телиги - украинской поэтессы, члена ОУН (огранизации украинских националистов), которая согласно официальной версии была расстреляна здесь в Бабьем Яру вместе с остальными националистами в 1942 году.
Во второй половине 90-х станция чаще именовалась "Сырецкой" по своему расположению вблизи от исторической местности Сырец. Стоит отметить, что по ранним планам станцию предполагалось разместить севернее - в районе перекрестка Телиги/Ольжича.
Своё нынешнее название станция получила также от одноименной исторической местности. Если верить одной из газет, освещавших открытие нового участка, идея назвать станцию летописным названием принадлежала жителю Сырца Георгию Черному. Дело в том, что к концу ХХ название Дорогожичи полностью вышло из употребления, сохранившись лишь в названии небольшой Дорогожицкой улицы. Таким образом, дав станции нынешнее название, был возрождён древний исконно киевский топоним.
Впервые название Дорогожичи упоминается в летописи 980 года. Тогда Владимир Святославич, претендовавший на киевский престол, «придя к Киеву съ вои многими», стал лагерем именно на Дорогожичах. И здесь, согласно легендам, бился Добрыня со Змеем Горынычем. В эпоху Киевской Руси здесь пересекались дороги, которые вели из Вышгорода, Чернигова, Новгорода, Смоленска и других крупных древнерусских городов к северным воротам Киева. Дорогожичи были важным стратегическим пунктом на подступах к столице.
Во времена Киевской Руси на Дорогожичах, между горой Глибочицей и ручьем Скоморох (в сторону нынешней ул. Маршала Рыбалко), существовала таможня с земляным укреплением. Согласно другой версии, Дорогожичи простирались в близи Кирилловского монастыря (Куренёвка).
До сих пор нет точной версии о происхождении названия. Версия о том что Дорогожичи - место, где сходятся дороги, или от «дорого жить» не имеют научного подтверждения. Дело в том что более плотно усеянного человеческими костями места в Киеве, а то и во всём бывшем Союзе не найти. Началось всё с того, что в начале XIX века Сырец вошел в состав Киева, став его далекой окраиной, на которой было решено обустроить Лукьяновское кладбище, позднее рядом появилось Военное кладбище, немного позже рядом расположилось большое еврейское кладбище, уничтоженное во время и после Войны (сейчас на его месте телецентр), а также караимское, кирилловское и церковное, которые были также уничтожены.
ХХ век довершил "Жизнерадостную" историю. Гигантская братская могила Бабий Яр, где уничтожили 100 тысяч человек, здесь же был концентрационный лагерь, где погибли около 25 тысяч, довоенный лагерь советской армии, где расстреливали репрессированных, куренёвская трагедия 1961 года, когда огромная селевая масса, переполнившая Бабий Яр, прорвала дамбу и двинулась вниз по улице Фрунзе к трамвайному депо им. Красина (ныне - Куренёвское), уничтожая всё на своем пути. По неофициальным данным, грязевая река забрала жизни более 1500 человек.
Сегодня - это приятный, зелёный и тихий уголок невдалеке от центра Киева.
