• М1 • Святошинсько - Броварська лінія • М1 •
• М1 • Святошинско - Броварская линия • М1 •

·  Академмістечко  ·  Житомирська  ·  Святошин  ·  Нивки  ·  Берестейська  ·  Шулявська  ·  Політехнічний інститут  ·
·  Вокзальна  ·
  Університет  ·  Театральна  ·  Хрещатик  ·  Арсенальна  ·  Дніпро  ·
·  Гідропарк  ·  Лівобережна  ·  Дарниця  ·  Чернігівська  ·  Лісова  ·

Станція «Дніпро»

Станция «Днепр»


Дата открытия: 6 ноября 1960 года
Архитекторы станции:
С. Павловский, Г. Гранаткин, А. Игнащенко, П. Красницкий, С. Крушинский
Скульпторы: Ф. Коцюбинский, Е. Кунцевич
Конструкторы:
Г. Фукс, Л. Новоборский, Б. Игнатюк
Тип станции:
надземная эстакадная
Платформы:
боковые, длиной 124 метра
Пассажиропоток: 2,8 тыс в сутки (2013 г)


1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция "Днепр" была введена в эксплуатацию 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка (Вокзальная – Университет – Крещатик – Арсенальная - Днепр) Святошинско-Броварской линии. Конструкция станции не имеет аналогов в киевском метро: станция располагается на эстакаде поперек Набережного шоссе и имеет платформы берегового типа (пути расположены между платформами) с навесом над вестибюлем станции; с восточного торца платформ к станции примыкает мост Метро, открытый на 5 лет позже, а с западного – крутой холм, в который уходит линия метро в сторону "Арсенальной".

Станция расположена на правом берегу Днепра на восток от центра города над Набережным шоссе. Выход в город с платформы в западной части станции, вниз через два лестничных марша которые объединяются в "парадную" лестницу и приводят в кассовый зал, откуда выход на западную часть Набережного шоссе. Существует также второй выход со станции который ведёт на восточную часть улицы непосредственно к Днепру, однако он в настоящее время не используется.


Достаточно интересен тот факт, что предыдущая "Арсенальная" является самой глубоко расположенной под землёй станцией, а следующая за ней "Днепр" наоборот самой высоко расположенной от уровня земли станцией в киевском метро. Кроме того, "Днепр" - одна из двух наземных станций метро в бывшем Союзе, которая имеет (пусть и не на всем протяжении) открытую (без крыши) платформу, вторая подобная станция - "Гоциридзе" Тбилисского метрополитена.

По данным официального сайта Киевского метро пассажиропоток на станции сейчас составляет всего 2,8 тыс. пассажиров в сутки. В былые времена пассажиропоток на станции был гораздо выше (это можно увидеть на фотографиях ниже), в последние годы он значительно сократился. Связано это в первую очередь с тем, что раньше станция была пересадочной с трамваем. Под станцией проходила одна из самых напряжённых трамвайных линий в Киеве, тут проходило сразу несколько маршрутов идущих на левый берег, где расположены огромные спальные районы. В бытность станции конечной, единственная связь с левым берегом была через мост Патона (не считая железнодорожных мостов), по которому была проложена трамвайная линия, часть маршрутов с которой шла мимо станции "Днепр". После открытия моста Метро, когда линия метро ушла на левый берег, пассажиропоток на станции заметно снизился, тем не менее все равно сохранялся на высоком уровне, в связи с тем, что трамвай обслуживал преимущественно южную часть левобережных жилых массивов, а метро шло в бывшую тогда северную часть левобережной части города - район Дарница. Пассажиропоток на станции стал резко снижаться в 1990-е годы, когда на левый берег пришла Сырецко-Печерская линия метро и значительно возросло количество маршруток и личного транспорта, кроме того состояние трамвайных вагонов и путей оставляло желать лучшего и он стал совершенно неконкурентоспособным. В 2004 году трамвай навсегда ушёл с моста Патона, оставшись лишь в виде одного редкоходящего маршрута по Набережному шоссе (мимо метро "Днепр"), а в феврале 2011 года он ушёл и с него.

01. Виды станции "Днепр" в зимнее время.

02. Отправление в сторону "Арсенальной".

03. Крытый участок платформы, совмещенный с вестибюлем.

04. Несмотря на простоту архитектуры, вестибюль станции удачно вписывается в окружающий ландшафт.

05. Левая платформа станции.

06. "Пришелец" на станции.

07. Вид в сторону моста Метро. Слева статуя "Мир".

08. Один из двух дополнительных неиспользуемых выходов со статуей "Труд".

09. Входы в кассовый зал расположены с обеих сторон сооружения. В отделке вестибюля использованы материалы гармонирующие с речными просторами: прозрачное стекло, синяя керамическая плитка, светлый инкерманский камень.

10. Особенно красиво станция выглядит в летнее время, белый потолок вестибюля гармонично вписывается в покрытые зеленью склоны Днепра, а с открытых платформ открывается великолепная панорама на великую реку.

11. "Номерной" на летней станции.

12. Станция в ночное время. Весь двухэтажный объём вестибюля перекрыт тонкой ребристой оболочкой с 16-ти метровым пролётом и консолями длиной 6 метров.

13. Левая платформа имеет небольшой изгиб ближе к порталу.

14. Открытую часть платформ освещают ртутные лампы, поэтому все вокруг имеет характерный зеленоватый оттенок.

15. Длина платформ станции, кстати, одна из самых больших в киевском метро - 124 метра.

Кроме непривычной конструкции, станция "Днепр" уникальна еще и тем, что первые 5 лет своей работы выполняла роль связующего звена между метро, мастерскими, в которых выполнялся текущий ремонт, и железной дорогой, через которую вагоны поступали в киевский метрополитен. Более подробно об этом читайте в статье о первом депо метрополитена. Изначально предполагалось, что депо, обслуживающее линию, будет располагаться возле станции "Шулявская". Однако, станция вошла во второй пусковой участок и была построена на гораздо бóльшей глубине, нежели планировалось изначально, поэтому депо в последствии было построено возле станции "Дарница". Сделать соединительную ветку с железной дорогой со стороны "Вокзальной" было также проблематично, поэтому было принято самое нестандартное решение: связать метро с внешним миром с помощью станции "Днепр".

Чтобы доставить вагоны метро от железной дороги к станции, решили использовать проходящую рядом трамвайную линию. Мелкий ремонт вагонов выполнялся рядом со станцией в мастерских. Для перемещения вагонов с трамвайной линии и из мастерских на эстакаду был построен специальный подъемник с поворотным кругом.

16. Как это выглядело и работало можно наглядно представить по макету, который был построен машинистом Сергеем Хоменко специально для музея киевского метро. К трамвайной линии примыкал съезд, через который вагон можно было оттолкать либо в мастерские, либо сразу на поворотный круг. Рядом с вестибюлем станции было построено здание мастерских, которое стоит там и по сей день. И, наконец, под эстакадой станции располагался поворотный круг с подъемником, а по 2-му пути на эстакаде был оставлен проем для подъема вагонов. Стоит заметить, что до появления подъемника обсуждалось множество вариантов подъема вагонов, вплоть до однопутной деревянной эстакады уходящей от станции вниз.

17. Вагоны, прибывавшие на ж-д станцию Дарница, переставляли на временные тележки и через специально построенный съезд отталкивали на трамвайные пути. Временные тележки пришлось ставить из-за того, что родные не могли преодолеть так называемые "трамвайные" рельсы и кривые малого радиуса и вагон постоянно норовил сойти с рельс. От Дарницы вагон доставляли через мост Патона к станции "Днепр", ставили обратно родные тележки и мотовозом заталкивали на поворотный круг под эстакадой.

18. Вагон разворачивали на круге и, когда он оказывался под проемом, его поднимали на подъемнике вверх. После подъема вагон оттягивали мотовозом на станцию "Арсенальная", где в тупике проводилось формирование поезда. Аналогичным образом проводился и спуск вагона вниз для выполнения осмотра и ремонта в мастерских.

19. Так проводился монтаж подъемника. Снизу по центру ось поворотного круга, справа ферма, на которой разворачивали и поднимали вагоны, сверху виден проем в эстакаде, в который поднимались вагоны, и из проема вниз спускается, по-видимому, часть системы подъема.

20. Подъем первого вагона 20 октября 1960 г.

21. Поворотный круг во всей красе. Пока круг не использовался, ферма находилась в верхнем положении, поэтому на фото ее не видно, однако видно дополнительное ограждение на платформе станции вдоль проема. Изначально предполагалось, что подъемник будет использоваться для 20-30 спусков/подъемов в год, но в реальной жизни потребность в подъемнике оказалась куда выше и по состоянию на март 1962 г. он выполнил уже 630 (!) полных циклов спуска/подъема.

22. В мастерских, построенных рядом со станцией, была всего одна канава на два вагона. Основной ремонт выполнялся здесь, а для ночного отстоя поездов использовались тоннели и тупики за станциями, а также сами станционные пути. Так выглядели мастерские изнутри.

23. Станция в начале 60-х. Разворотный круг с подъёмником под платформой станции ещё существует.

24. При продлении линии до станции "Дарница" и открытии одноименного депо поворотный круг с подъемником были демонтированы, а проем в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки в 2011 году из под земли были извлечены последние артефакты этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо "Дарница", где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.

25. Исторические фотографии самой станции. Предпусковые дни.

26. До открытия в 1965 году участка на левый берег станция была конечной. Поезда прибывали на 1-й путь (сейчас - центр >> левый берег), высаживали пассажиров на левую (если смотреть из центра) платформу, выполняли посадку с правой платформы, а затем через съезд уходили на 2-й путь в сторону "Арсенальной". Такая же схема оборота через съезд до недавнего времени была принята на "Выставочном центре".

27. Для выхода на левую платформу на 2-м пути были сооружены подмостья.

28. Станция в первые годы работы. Посадка пассажиров.

29. На платформах раньше был уложен асфальт. На этом же фото можно заметить еще одну интересную деталь: возле стрелки платформа становилась уже, чтобы уходящие на съезд вагоны не цепляли ее хвостом.

30. Перед станцией был съезд, который находился перед порталом тоннелей. После того, как станция перестала быть конечной, съезд был разобран.

31. Та самая трамвайная линия, обеспечивавшая станции долгие годы уверенный пассажиропоток.

32. Вот такой пассажиропоток был по станции даже после продления линии на левый берег. Сейчас в это сложно поверить.

33. Вестибюль станции с крытым участком платформ и трамвай "Tatra T2".

34. Вид на трамвайную остановку. На этом фото также хорошо видно утраченный элемент станции - неоновую надпись "Дніпро" над входными дверями.

35. Трамвайная линия в последний год своего существования. До закрытия линии в феврале 2011 года, тут работал только один малопопулярный маршрут №5, на линии одновременно было не более двух вагонов (как правило один вагон). Это место примечательно ещё тем, что это было последним местом в бывшем СССР, где трамвай физически проходил под линией метро. Автор фото: Aviateur

36. Последние дни станции в бытность её конечной: временная платформа для высадки уже демонтирована, на новом участке подводятся финальные штрихи перед сдачей в постоянную эксплуатацию: подбивка и рихтовка пути.

37. В месте примыкания станции к мосту Метро расположены небольшие мостики, ведущие к двум вертикальным объемам из стекла и бетона, в которых размещены лестничными марши и дополнительные входы/выходы на станцию. Над ними установлены две монументальные статуи "Мир" и "Труд".

38. В связи с резким снижением пассажиропотоков, надобность в них отпала, выходы достаточно давно не используются и в настоящее время закрыты.

39. Рядом со станцией, примерно в том месте, где сейчас кафе, раньше размещалась скульптурная группа "Яхтсмены" (скульпторы Кузнецов К., Горовой И. и Коцюбинский Ф.)

40. Кассовый зал станции.

41. Вид на станцию в 1970-е годы: на месте круга хорошо виден газон, над входом ещё установлены неоновые вывески.
 
42. 1992 г. Ема-502 еще с родными фарами и в другом окрасе.

43. Открытая платформа всегда доставляла определенные неудобства в дождливую и снежную погоду, поэтому еще в 60-х годах появились первые идеи о ее накрытии. Но, как известно, эти идеи до сих пор не осуществлены.

44. На подъезде к станции "Днепр". Вчера...

45. ... и сегодня.


2. Строительство станции и проекты

46. Один из первых проектов станции и, наверное, самый любопытный.

Дело в том, что в этом эскизе можно заметить несколько интересных деталей:
- станция изначально должна была располагаться вдоль реки;
- на станции всего один путь с глухим тупиком;
Все это наталкивает на мысль о том, что за станцией продолжения линии быть не могло, а сама станция могла задумываться как временное сооружение до продления линии в сторону левого берега.

Кроме того, длина платформы на станции должна была быть 105 метров. Существует утверждение, что по изначальным проектам станции киевского метро должны были принимать 8-ми вагонные составы. Однако, при длине платформы 105 метров на станции может поместиться только 5 вагонов, а это значит, что либо станции никогда не предполагалось строить для приемки 8-ми вагонных составов, либо от этой затеи отказались еще до засилья хрущевской экономии, либо станция "Днепр" действительно рассматривалась исключительно как временная, а выпускать на линию поезда длиной более 5 вагонов в первые годы работы метро не предполагалось.


47. Еще до объявления конкурса 1952 года существовали наработки по оформлению будущих станций метро. Среди них был и вот такой эскиз станции "Днепр", датируемый 1947 г. По сравнению с реализованным проектом монументальность, конечно, поражает. Интересны надписи "від центру" и "до центру" над порталами станции. Согасно этому проекту станция расположена перпендикулярно реке, как и осуществлённый вариант.

48. Один из вариантов архитектурного оформления станционного здания 1953 года.

49. Ещё один вариант, также 1953 года.

50. Станция "Днепр" - единственная на открытом участке линии, которая не защищена от дождя и снега. Ещё в советское время предлагалось её накрыть, однако до сих пор ничего не предпринимается.

51. Начало строительства станции: платформенный участок собирался из таких железобетонных балок. Для их установки на место соорудили небольшую эстакаду с двумя перемещающимися лебедками:

52. Начало сооружения эстакады.

53. Будущий вестибюль станции.

54. Вид на станцию с холма.

55. Строительство близится к завершению. Вид с набережной.

56. И вид сверху.

57.

58. Сразу же после открытия станции началось строительство линии дальше на левый берег.

59. По мере сборки, начавшейся от берегов, обе половинки моста постепенно приближались навстречу друг другу.

60. На готовых арках (полуарках) моста собирались автодорожные уровни. Но это уже совсем другая история, о которой будет подробно рассказано позже в отдельной статье.


3. История и происхождение названия

Как не сложно догадаться, станция получила своё название по своему расположению на берегу главной водной артерии Украины - реки Днепр. Её водные ресурсы составляют более 60% всех водных ресурсов страны. Любопытен тот факт, о котором знают далеко не все, что река берёт своё начало в России в Смоленской области в небольшом болоте Аксёнинский мох на юге Валдайской возвышенности, недалеко от города Сычёвка, далее река течёт по трём областям Беларуси и только после этого попадает в Украину. Длина Днепра до постройки каскада водохранилищ в 1930-1960 годах составляла 2285 километров, сейчас 2201 километр, из которых на территорию Украины припадает всего 981 километр.

До сих пор нет единого мнения откуда взялось у реки современное название. Существует версия, что ещё римские путешественники называли реку Данаприс, которое впоследствии и трансформировалось в нынешний Днепр. Происхождение этого названия точно не установлено, по мнению одних исследователей Данаприс переводится как глубокая река, по мнению других как задняя река, иные же считают что река названа в честь богини охоты Даны - Дианы. Древние греки называли реку Борисфеном, что в переводе означало "река, текущая с севера". В период Киевской Руси реку называли Славутичем (река славян), в те времена она была частью торгового пути, соединяющего нынешнюю Прибалтику с Причерноморьем и известного в истории как "Путь из варяг в греки".

Рубрика: 

Город: 

• М1 • Святошинсько - Броварська лінія • М1 •
• М1 • Святошинско - Броварская линия • М1 •

·  Академмістечко  ·  Житомирська  ·  Святошин  ·  Нивки  ·  Берестейська  ·  Шулявська  ·  Політехнічний інститут  ·
·  Вокзальна  ·
  Університет  ·  Театральна  ·  Хрещатик  ·  Арсенальна  ·  Дніпро  ·
·  Гідропарк  ·  Лівобережна  ·  Дарниця  ·  Чернігівська  ·  Лісова  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика