Станция «Арсенальная»
Дата открытия: 6 ноября 1960 года
Архитекторы станции: Г. Гранаткин, С. Крушинский, Н. Щукина
Скульпторы: И. Макогон, А. Нименко
Тип станции: трёхнефная (пилонная) глубокого заложения английского типа
Платформа: островная, длиной 100 метров
Проектное название: "Завод "Арсенал"
Пассажиропоток: 25,9 тыс в сутки (2013 г)
1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия
Станция "Арсенальная" - уникальна своей конструкцией, глубиной и технологией строительства промежуточного вестибюля. Благодаря конструкции и глубине про "Арсенальную" давно ходят самые разные конспирологические легенды, хотя на деле все куда проще и ничего особого, кроме геологических условий, в выбранной конструкции станции нет.
Станция открыта 6 ноября 1960 г. в составе первого пускового участка. Конструкция станции трехсводчатая пилонная глубокого заложения. В силу сложных геологических условий и большой глубины, центральный зал станции пройден не полностью и имеет длину всего 21 метр (станции подобной конструкции часто называют "лондонского" или "английского" типа). Для перехода из центрального зала в боковые раскрыто всего по два прохода между пилонами; по центру станции имеется также дополнительный проход между боковыми залами. Часть места под гипотетическую часть центрального зала частично занимают служебные помещения. Впоследствии было выявлено, что в силу такой конструкции в боковых залах станции в час пик создаются сильные встречные потоки людей, однако планов по расширению центрального зала пока нет. "Арсенальная" - единственная станция подобного типа в метрополитенах бывшего СССР, подобную конструкцию раннее имели также станции "Лубянка", "Чистые пруды" и "Павелецкая"-радиальная Московского метрополитена, однако, они впоследствии были реконструированы и стали "обычными" станциями.
"Арсенальная" является самой глубокой станцией метро в бывшем Союзе и официально в мире, глубина её составляет 105,5 метров (на втором месте, также, киевская "Печерская" (89,6 м.), третье и четвёртое место делят между собой киевская "Шулявская" и петербургская "Адмиралтейская" (84,5 м.), далее идут киевские "Золотые ворота", "Дорогожичи" и недостроенная "Львовская брама" (глубина станций варьируется от 76 до 80 м.), на восьмом месте петербургский "Комендантский проспект" (75 м.), далее московский "Парк Победы" (74 м) и так далее). В связи с этим, на станции были сооружены два наклонных эскалаторных хода соединённых промежуточным залом, поскольку в то время (да и сейчас) предприятия страны не изготовляли эскалаторов такой большой длины.
Станция расположена в центральной части города, в историческом районе Липки. Выход в город через наземный вестибюль расположенный на Арсенальной площади, образованной пересечением улиц Михаила Грушевского, Ивана Мазепы и Московской. Вестибюль соединён со станцией двумя маршами трёхленточных эскалаторов, соединённых промежуточным залом.
01. Пилоны и стены станции облицованы светло-желтым и желто-розовым мрамором Новоселицкого месторождения, путевые стены - белой керамической плиткой. Светильники на сводах станции "рижского" типа. На полу уложен серый и красный гранит.
02. Центральный зал станции. Проходы в боковые залы обрамлены канелированными полукруглыми вставками из мрамора. 
03. Как и на всех станциях первой очереди, на "Арсенальной" встречаются остатки архитектуры сталинских времен, которые смогли появиться на свет несмотря на развернувшуюся борьбу с архитектурными излишествами: дверные решетки в ампирном стиле на путевой стене, мраморные скамейки, деревянные двери, деревянные дверцы пожарных гидрантов и т.д.
04. Промежуточный вестибюль между верхним и нижним эскалаторным подъемом. Верхний эскалатор имеет высоту подъема 46,6 м, нижний - 55,8 м. 
05. В эскалаторном зале вестибюля станции имеется еще один пережиток сталинской архитектуры: сложные бронзовые светильники с шарообразными плафонами.
06. Один из пробных поездов на станции.
07. В предпусковые дни.
08. Центральный зал станции с барельефом, посвященному восстанию завода Арсенал 1918 г. 
09. В 90-е барельеф разбился и был демонтирован (или наоборот - был разбит при демонтаже; однозначной информации по этому поводу нет). Сейчас на его месте красуется рекламный лайтбокс.
10. Помимо барельефа, в 2000-е годы станция понесла ещё одну художественную утрату: на всех вентиляционных решётках в боковых залах станции раньше находилось также изображение серпа с молотом в венке, которые были демонтированы.
11. Вестибюль станции в первые годы работы. Площадка перед ним раньше была засажена деревьями.
12. Вестибюль в 1960-е годы. Долгое время архитектурной доминантой нынешней площади Героев Арсенала, помимо сооружений самого завода "Арсенал", также служило здание Никольских ворот Новопечерской крепости. Однако появившийся перед ними вестибюль станции значительно изменил архитектурную композицию площади, фактически, вытеснив ворота из общего ансамбля и оставив на заднем плане.
13. Вестибюль в 1990-е. Рядом с будущим вестибюлем в 1934-1937 гг. выросло 10-этажное жилое здание в стиле конструктивизм (получившее в народе прозвище "дом-самолёт"). В совокупности с памятником арсенальцам и появившимся вестибюлем метро, эти три объекта сформировали новый образ площади и на долгие годы этот ансамбль стал визитной карточкой района.
14. Кассовый зал станции.
2. Строительство станции и проекты
Первые метростроевские шахты в районе будущей "Арсенальной" были заложены летом 1949 года, в декабре 1951 года, на перегоне "Днепр" - "Арсенальная" произошла первая сбойка (соединение) тоннелей в киевском метро. Как уже упоминалось, по проекту глубина заложения станции превышала 100 метров, что не давало возможности соорудить столь длинные эскалаторы, поскольку ни одно предприятие страны не имело подобного опыта, в связи с этим, было решено соорудить два эскалаторных тоннеля с промежуточным залом между ними (да и сейчас от столь длинных эскалаторов отказываются, предпочитая второй вариант).
Предварительные геологоразведочные работы в районе будущей станции подтвердили сложные геологические условия этой местности, а следовательно традиционный горный способ проходки станционных, путевых и эскалаторных тоннелей оказался тут невозможным. В принципе, горным способом можно было начать проходку (на этом даже настаивали некоторые инженеры), однако, в таком случае строительные работы растянулись бы ещё на полтора года, что грозило переносом даты открытия метрополитена. Инженеры строительства и управления "Киевметростроя" совместно со специалистами из "Метропроекта" и "Главтоннельметростроя", исходя из большого количества плывунов на участке, сделали выводы, что соорудить промежуточный вестибюль станции "Арсенальная" возможно только на поверхности, после чего огромная конструкция массой более 3500 тонн опускалась на проектную глубину. Опыта опускания под землю подобных сооружений на такие глубины под землю нигде в мире не было, тут киевляне стали первыми. Подобный опыт у них был несколькими месяцами раннее при строительстве станции "Университет". Однако в случае с "Арсенальной" из-за опасности прорыва плывунов, понадобилась дополнительная заморозка грунта, да и глубина опускания вестибюля "Университета" была значительно меньше.
Активная фаза работ по сооружению промежуточного вестибюля началась в мае 1958 года, в июне началось бетонирование купола. При этом тоже возникли незначительные трудности связанные с тем, что было необходимо уложить десятки тонн бетона и на большой высоте смонтировать арматуру, с чем киевляне справились успешно и уже осенью 1958 года вестибюль, выполненный из монолитного железобетона массой более 3500 тонн был готов к опусканию.
15. Схема спуска промежуточного вестибюля.
Из-за сложных гидрогеологических условий, перед началом работ по контуру вестибюля было пробурено порядка 400 скважин (1) и через них была выполнена заморозка грунта. Конструкцию собрали в заранее раскрытом котловане глубиной 4 метра. Промежуточный вестибюль (2) был построен из монолитного железобетона и имел колоколообразную форму без дна. До начала опускания вестибюль стоял своей основой на металлических подставках, которые перед опусканием убрали и вестибюль под собственным весом "пошёл" вниз. Он довольно легко шёл вниз, поскольку на нижнем крае (основании) "колокола" была смонтирована изготовленная из стальных швеллеров конструкция, подобно лезвию ножа разрезая землю и под собственной тяжестью вестибюль врезался в грунт по мере его выбирания. Таким образом, вестибюль под собственным весом опускался вниз по мере извлечения грунта под ним. Почти вся площадь грунта разрабатывалась экскаватором (3) и лишь по краям "колокола" под ножами грунт извлекался вручную. Грунт извлекался через специальные отверстия, после чего поднимался на поверхность при помощи бадьи (4) через заранее пройденный по центру вестибюля шурф (5). Затем, грунт опускался вниз, где через транспортную штольню (6) при помощи ленточного конвейера (7) подавался на скиповый подъемник (8) и затем уже через шахтный ствол поднимался наверх. По мере спуска вестибюля вниз пространство над куполом засыпалось грунтом и за счет увеличения внешнего давления на купол, увеличивалась и скорость опускания вестибюля. Менее чем через 4 месяца после начала спуска вестибюль достиг проектной глубины (9) и уперся ножами в заранее отлитое фундаментное бетонное кольцо (10). После чего дно вестибюля было забетонировано и началось строительство нижнего наклонного хода. Т.к. для его строительства также использовалась заморозка, в тело промежуточного вестибюля были заранее заложены направляющие для скважин заморозки. После спуска вестибюля внутрь затащили буровую, которой были пробурены скважины вдоль нижнего наклона, затем проведена заморозка и из промежуточного вестибюля построен нижний наклон. На схеме мы также видим примыкание верхнего наклонного хода (11) к промежуточному вестибюлю.
16. Промежуточный вестибюль практически собран, осталось забетонировать купол; для чего нужен шахтный ствол на заднем плане вы можете увидеть из схемы выше. 
17. Вестибюль собран и частично опущен под землю.
Во время опускания вестибюля, в тот момент когда он проходил через зону замороженных плывунов, он начал проваливаться и дал перекос 40 см. К счастью, всё обошлось, проблему решили распределением нагрузки на разные стороны конструкции и последовательной выемкой грунта. Поскольку геологические условия местности были весьма тяжелыми (значительное количество грунтовых вод и плывуны), грунт на всю проектную глубину был заранее заморожен. Для этого на большую глубину были просверлены десятки скважин, куда подавали охлаждённый раствор хлорида кальция. Трубопроводы выглядели достаточно оригинально, потому как были "одеты" в белую ледяную оболочку (так, например, замораживали грунт перед опусканием под землю промежуточного вестибюля станции "Хрещатик" (Фото) и на перегоне "Университет" - "Вокзальная". (Фото))
Так, всего за 4 месяца было завершено сооружение этого уникального сооружения. Тяжело представить каким образом всё это происходило, ведь это была конструкция диаметром 23 метра и высотой 18,7 метров, общий объём сооружения составил 88 тысяч кубометров (это сопоставимо с многоэтажным домом на 30-40 квартир). Подобным способом несколькими месяцами раннее был сооружен промежуточный вестибюль станции "Университет" и чуть позже "Крещатик", правда, в обоих случаях, в процессе их сооружения не приходилось прибегать к заморозке грунта (впоследствии по этой же технологии были сооружены промежуточные вестибюли на "Шулявской" и "Золотых воротах").
18. Один из возможных эскизов "Арсенальной" 1952 г.
19. Более поздний эскиз конца 50-х. Центральный зал станции на эскизе уже сократился до своих 21 м, отделка стала проще, но еще значительно богаче реализованного варианта. Панно, которые вы видите на эскизе, предполагалось создать на основе гравюры И.М. Селивана "Арсенал восстал" (1957 г.)
20. Эскиз, взятый за основу при отделке станции.
21. Строительство станции: макет в натуральную величину, собранный непосредственно на станции, чтобы можно было в реальных условиях оценить, как будут выглядеть различные варианты отделки и освещения. В правом верхнем углу фото можно увидеть, где заканчивается макет. К сожалению, от оригинальных светильников, запечатленных на фото и на эскизе выше, в процессе строительства отказались. 
22. Этот эскиз несколько странного на вид наземного вестибюля станции датируется 1953 г. Внизу можно увидеть некоторые элементы оформления эскалаторного зала - большая люстра и оформление колонн со стенами.
23. Более поздние варианты, датируемые 1958 (сверху) и 1959 (снизу) годом.
24. Окончательный проект наземного вестибюля, строительство которого началось летом 1959 года.
25. Строительство эскалаторного зала наземного вестибюля.
26. Строительство вестибюля близится к завершению.
3. История и происхождение названия
Свое название получила от расположенного рядом завода "Арсенал". Годом основания предприятия считается 1764, когда на месте женского Вознесенского монастыря были сооружены "арсенальные мастерские". К концу XVIII – началу XIX столетий уже разросшись до полноценного завода, предприятие занимается ремонтом и изготовлением разного вида вооружения, в т.ч. артиллерийского. Завод много раз менял свои названия и лишь в 1911 году он получил привычное название "Киевский Арсенал". После 1917 года, на заводе начинается выпуск в том числе и гражданской продукции (сельскохозяйственное оборудование, инструменты, бытовые товары и др.). С 1946 года предприятие перепрофилируется на выпуск оптических, оптико-механических и оптико-электронных приборов. "Арсенал" - единственное в Украине, которое имеет весь цикл разработки, изготовления и испытаний сложных оптико-электронных систем, в том числе инфракрасных и лазерных. В последние годы завод освоил производство дорожных светофоров.
