Подвижной состав Харьковского метрополитена

Подвижной состав в харьковском метро достаточно разнообразен и представлен вагонами советского, российского и украинского производства. На сегодняшний день вагонный парк в Харьковском метрополитене насчитывает 326 единиц, также имеется вагон лаборатории СЦБ (сигнализация, централизация и блокировка) и путеизмеритель, переделанный из вагона типа Д. За всю историю метро ни один пассажирский вагон не был списан.

Вагоны типа Еж3/Ем508т (с 1975 года)

Эксплуатируются на Холодногорско-Заводской линии

В середине 1970-х годов метрополитены СССР испытали революцию в подвижном составе. На основе распространённых тогда вагонов типа Е было создано большое количество модификаций под различные нужды и задачи. Харьковский метрополитен к своему открытию получил самый передовой на тот момент вид подвижного состава – вагоны Еж3 производства Мытищинского машиностроительного завода.

От своих предшественников этот тип подвижного состава отличается рядом принципиальных улучшений. В новых четырёх тяговых электродвигателях мощность была увеличена до 72 кВт, появилась радиодиспетчерская связь и новый пульт управления в кабине машиниста. Новые вагоны были адаптированы для эксплуатации с системой автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС), которая вскоре была внедрена в Харькове.

Вагоны типа Ем508т изготавливались на Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова специально для совместной работы с вагонами Еж3. В вагонах Ем508т отсутствует аккумуляторная батарея для питания АРС, и вместо двухъярусного ящика для основных аккумуляторных батарей применяется серийный одноярусный ящик. Электродвигатели, электрическое и пневматическое оборудование остались теми же. Внешне же вагоны Ем508т практически неотличимы от вагонов Еж3.

В салоне вагонов применена новая пластиковая отделка, более жёсткие сидения. Освещение обеспечивают лампы накаливания внутри круглых плафонов, расположенных в три ряда. Внешне вагоны имеют стандартную заводскую раскраску: болотно-зелёный верх, синий низ, чёрный пояс.

Всего с 1975 по 1979 годы Харьков получил около 140 вагонов типа Еж3 и Ем508т, в народе получивших название «ежи» или «ёжики». Составы из этих вагонов сцепляют в различных сочетаниях, но головными всегда являются вагоны Еж3. В первое время существования харьковской подземки по линии бегали составы из четырёх вагонов, с января 1978 года перешли на пятивагонные составы. Эти вагоны эксплуатируются и по сей день, исключительно на первой линии метро.

В настоящее время все вагоны данного типа уже выработали свой гарантийный срок эксплуатации в 35 лет. Для их поддержания в работоспособном состоянии проводится капитальный ремонт с заменой изношенных деталей, обновлением отделки салона, заменой ламп накаливания на светодиодные. При этом только в одном из промежуточных вагонов была удалена кабина машиниста, во всех остальных кабины остались, кроме того, во многих вагонах до сих пор сохранились деревянные рамы окон. Не прошедшие капитальный ремонт «ежи» легко определяются по тому, что при прибытии на конечную станцию в вагонах поочерёдно на мгновение гаснет свет – это происходит по той причине, что токосъёмник вагона проходит обесточенную точку при переключении питания с одной электрошины на другую (в более поздних моделях вагонов питание поддерживается от аккумуляторов).

Технические характеристики вагонов Еж3/Ем508т

  Еж3 Ем508т
Длина кузова, мм 19 166 19 210
Ширина кузова, мм 2 700 2 700
Высота крыши над уровнем головки рельса, мм 3 695 3 695
Масса вагона, т 31,7 32,2
Конструкционная скорость, км/ч 90 90
Ускорение при разгоне, м/с² 1,1 1,1
Замедление при торможении, м/с² 1,2 1,2
Мощность тяговых электродвигателей, кВт 72 72
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м² 264 264
Количество сидячих мест 42 42
Срок службы, лет 35 35

Вагоны Еж-3 и Ем-508т харьковВагоны Еж-3 и Ем-508т харьковВагоны Еж-3 и Ем-508т харьковВагоны Еж-3 и Ем-508т харьковВагоны Еж-3 и Ем-508т харьковВагоны Еж-3 и Ем-508т харьков

Вагоны типа 81-717/714 (с 1983 года)

Эксплуатируются на всех трёх линиях

В середине 1970-х годов эксперименты Мытищинского машиностроительного завода по дальнейшему усовершенствованию модификаций вагонов Е принесли ощутимые плоды. Результатом стало появление новых вагонов типа 81-717 (головные) и 81-714 (промежуточные). В обиходе они получили название «номерные» потому, что это была первая модель вагонов, которой было присвоено не буквенное, а цифровое обозначение. Производство было освоено на Мытищинском машиностроительном заводе (ныне «Метровагонмаш») и Ленинградском вагоностроительном заводе имени Егорова (ныне «Вагонмаш»). В короткий срок новые вагоны стали самым распространённым типом подвижного состава метрополитенов СНГ и Восточной Европы.

На вагоны были установлены новые тяговые электродвигатели со значительно увеличенной мощностью. Для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться блок питания собственных нужд (БПСН) – именно он и издаёт непрерывный звонкий звук, который хорошо слышно во время простоя поезда. «Номерные» вагоны получили усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей и увеличенным диаметром осей колёсных пар. Для управления двигателями используется реостатно-контакторная система управления (РКСУ). Элементы управления и сиденье машиниста переехали из правой части в центр. Обзор из кабины машиниста был значительно улучшен за счёт того, что вместо небольших окон появилось большое ветровое стекло, по бокам которого размещаются пара окон меньшего размера. Впервые промежуточные вагоны изготавливались без кабин машиниста, что позволило увеличить полезное пространство вагона на 5-10%. Пневматика и схема работы электрических цепей не претерпели больших изменений. Эта модель вагонов получилась настолько успешной, что разработка и производство её новых модификаций продолжается по сей день.

Лампы накаливания в салоне сменились на люминесцентные лампы, смонтированные сплошной линией вдоль оси вагонов. Также в салонах изменилась форма поручней. Кузова вагонов имеют стандартную заводскую окраску: синий верх и низ, белый пояс, на двери фигура из двух ломаных с вершиной, смещённой книзу (так называемая «сгущёнка») либо в форме буквы V. До конца 1980-х под белым поясом была ещё вторая белая полоса, которую затем закрасили.

Первые два состава из новых вагонов прибыли в Харьков летом 1983 года, а в октябре началась их регулярная эксплуатация. Всего с 1983 по 1991 год город получил 28 таких составов. Они эксплуатируются преимущественно на Салтовской линии (вплоть до 2015 года парк подвижного состава Салтовской линии был укомплектован исключительно вагонами данного типа). Также несколько составов обслуживают две другие линии, а два поезда могут обслуживать первую и третью линию попеременно.

Вагоны 1989-1991 годов поставки имеют конструктивные отличия. Они были оборудованы новыми БПСН с частотой напряжения 150 Гц, а также электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов. На модифицированные вагоны устанавливались тележки повышенной надёжности, была внедрена система сигнализации и пожаротушения. Также изменилось расположение фар на головных вагонах. Такие вагоны получили обозначение 81-717.5/714.5.

За время эксплуатации многие «номерные» были подвергнуты капитальному ремонту с заменой изношенных деталей и обновлением отделки салона. Во многих вагонах люминесцентное освещение заменено на светодиодное, в одном из углов демонтированы сиденья для удобства людей с ограниченными физическими возможностями.

Отдельно стоит упомянуть об именном составе, который курсирует по Салтовской линии, хотя он таковым официально не считается. На кузовах вагонов нанесена надпись «Харьков – город воинской славы», в салонах отсутствует реклама, вместо неё в каждом вагоне представлена экспозиция на конкретную тематику: история Харьковского метрополитена, Харьков в дни Великой Отечественной войны, харьковские воины-интернационалисты – участники боевых действий в Афганистане. Этот состав появился в честь работника метрополитена, погибшего в Афганистане.

Звук вагонов 81-717/714

Технические характеристики вагонов 81-717/714

  81-717 81-714
Длина кузова, мм 19 206 19 206
Ширина кузова, мм 2 670 2 670
Высота крыши над уровнем головки рельса, мм 3 650 3 650
Масса вагона, т 34 33,5
Конструкционная скорость, км/ч 90 90
Ускорение при разгоне, м/с² 1,1 1,1
Замедление при торможении, м/с² 1,2 1,2
Мощность тяговых электродвигателей, кВт 110 110
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м² 308 330
Количество сидячих мест 40 44
Срок службы, лет 31 31

Вагоны 81-717/714 харьковВагоны 81-717/714 харьковВагоны 81-717/714 харьковВагоны 81-717/714 харьковВагоны 81-717/714 харьковВагоны 81-717/714 харьков

Вагоны типа 81-718/719 (с 1992 года)

Эксплуатируются на Алексеевской линии

В конце 1980-х годов эксперименты Мытищинского машиностроительного завода по дальнейшему развитию «номерных» завершились неудачей: новые вагоны типа И не были приняты в серийное производство из-за того, что их кузов был признан пожароопасным. После этого в дальнейших разработках решили сделать акцент на усовершенствовании оборудования вагона внутри старого кузова. Результатом такой работы стали новые вагоны 81-718/719. Главной их особенностью является тиристорно-импульсная система управления тяговым двигателем (ТИСУ). Её принцип действия заключается в том, что импульсное регулирование цепи постоянного тока сводится к периодическому прерыванию тока в одной из ветвей цепи с помощью ключа. Именно эта система и издаёт характерный звонкий гул, который слышно издалека при прибытии или отправлении поезда.

По сравнению с «номерными», такие вагоны обладают лучшим качеством и надёжностью. Система рекуперации возвращает 20% потреблённой электроэнергии назад в контактную сеть, что на время поступления вагонов было актуальным как никогда. Всё подвагонное оборудование построено на девяти модулях, которые в свою очередь построены на микросхемах, что облегчает ремонт и замену неисправного модуля. Кабины машиниста стали более удобными и просторными, в них установлен кондиционер, также изменилось расположение фар. В салоне вагонов появилась принудительная вентиляция – восемь потолочных вентиляторов, оборудованных специальными фильтрами, поэтому на крышах вагонов отсутствуют вентиляционные черпаки. Изменилась компоновка люминесцентных ламп – они расположены в два ряда. Тележки, механика и пневматика вагонов остались прежними.

Окраска вагонов достаточно необычна: голубой верх и низ, серая крыша и двери, жёлтый пояс. На дверях нанесены синие встречные стрелки. Начиная с 2012 года, проводится постепенная замена люминесцентного освещения вагонов на светодиодное.

Вначале новые вагоны планировали поставить в Московский метрополитен, но там они показались излишне дорогими. Тогда в качестве опытного полигона был выбран Харьков. В августе 1992 года опытный состав прибыл в электродепо «Московское», с ноября началась его пробная обкатка и эксплуатация. Вагоны предназначались для новой Алексеевской линии, но её открытие откладывалось и переносилось, и состав выходил на Холодногорско-Заводскую линию, но весьма редко, поэтому встретить его на линии было большой удачей.

К открытию Алексеевской линии в 1995 году были закуплены ещё два состава по цене 1,1 миллиона долларов каждый. Конечно, трёх составов для новой линии было крайне мало, поэтому с Холодногорско-Заводской линии перевели один состав из «номерных» вагонов, но даже при таком раскладе на Алексеевской линии получился непривычно большой интервал – 5 минут в часы пик и 7 минут в дневное время. С огромным трудом в 1998 году город закупил ещё один такой состав, после чего интервалы немного сократились. Немногие знают, что вместо «тисушек» тогда хотели закупить состав из вагонов типа «Яуза», но финансовое положение не позволило осуществить этот замысел.

С июля 2001 по январь 2003 на Алексеевской линии временно эксплуатировались составы из четырёх вагонов типа 81-718/719, на этот период на тех участках платформ, где поезд не останавливался, установили ограничительные барьеры. Такие меры были связаны с жёстким режимом экономии из-за тяжёлого финансового положения метрополитена.

В 2004 году у завода Метровагонмаш было закуплено ещё три состава к продлению Алексеевской линии до станции «23 Августа». В Харьков прибыли только кузова новых вагонов с установленным механическим и пневматическим оборудованием, силовую электронику устанавливали уже в харьковских ремонтных мастерских. На новые вагоны были установлены усовершенствованные тяговые двигатели мощностью 119 кВт, а в салоне вместо дерматиновых появились антивандальные (шестисекционные) сидения. Также их заводская окраска полностью соответствовала «номерным», в свои цвета их перекрасили уже в Харькове. Эти вагоны получили обозначение 81-718.2/719.2. Довольно долго они ездили с праздничными надписями про 350-летие Харькова и о том, что один из поездов был подарен президентом к юбилею города.

Кроме Харькова, вагоны такого типа эксплуатируются только в Ташкенте. Кстати, ввиду любви харьковчан к этому типу подвижного состава, в 2012 году шли переговоры о передаче ташкентских «тисушек» в Харьков, но пока этот вопрос не был положительно решён.

В 2004 и 2008 годах два вагона типа Еж3 прошли модернизацию, в ходе которой им заменили электрооборудование, установили тиристорно-импульсную систему управления, полностью переоборудовали кабину, изменили освещение в салонах. С тех пор они используются в составах совместно с обычными «тисушками».

Звук вагонов 81-718/719

Технические характеристики вагонов 81-718/719

  81-718 81-719
Длина кузова, мм 19 200 19 200
Ширина кузова, мм 2 700 2 700
Высота крыши над уровнем головки рельса, мм 3 650 3 650
Масса вагона, т 33,5 32,5
Конструкционная скорость, км/ч 90 90
Ускорение при разгоне, м/с² 1,2 1,2
Замедление при торможении, м/с² 1 1
Мощность тяговых электродвигателей, кВт 117 117
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м² 308 330
Количество сидячих мест 40 44
Срок службы, лет 31 31

Вагоны 81-718/719 харьковВагоны 81-718/719 харьковВагоны 81-718/719 харьковВагоны 81-718/719 харьковВагоны 81-718/719 харьков

Вагоны типа 81-7036/7037 (с 2015 года)

Эксплуатируются на Салтовской линии

В годы независимости в Украине встал вопрос о разработке отечественного подвижного состава, который бы был эффективен в эксплуатации и соответствовал современным требованиям. Долгое время тяжёлая экономическая ситуация в стране не позволяла далеко продвинуться в этом направлении, и в 2003 году на Крюковском вагоностроительном заводе были начаты проектировочные работы. Результатом долгого труда стало появление новых вагонов, которые с 2009 года эксплуатируются в Киевском метрополитене. На этом работы не закончились – следующим этапом стало производство вагонов с асинхронными двигателями и транзисторной системой управления. Первые три таких вагона прибыли в Харьков, где в июле 2012 года проходила их пробная обкатка на Алексеевской линии, после чего они вернулись на завод.

В асинхронном электродвигателе вращающееся магнитное поле формируется переменным током обмотки статора, расположенной в его пазах. Применение асинхронных двигателей даёт возможность экономить до 30% потребляемой электроэнергии – двигатель возвращает электроэнергию в контактную сеть при торможении. Минимальное количество контактов, используемых в силовой цепи, способствует снижению расходов на эксплуатацию и обслуживание двигателей. Производителем для этой модели предусматривались более долговечные и современные тележки с пневмоподвешиванием, но для харьковского метро были установлены тележки более привычного шпинтонного типа. Кабина машиниста разработана с учётом современных требований эргономики: система обогрева, кресло с широкими возможностями по регулированию, управление с бортовым компьютером и индикаторными панелями. Система управления выполнена на современной элементной базе с применением средств диагностики.

Кузова новых вагонов имеют более угловатую форму, в их конструкции используются цельнотянутые листы с применением низколегированной стали для наружной обшивки и стеклопластик для декоративных масок на головных вагонах. Внутренняя отделка салона выполнена из пластиковых панелей оранжевого цвета, антивандальные сидения обиты мягкой тканью. В торцах головных вагонов изначально предусмотрены места для людей с ограниченными физическими возможностями. Вентиляция салонов принудительная, снабжена резервным питанием от аккумуляторных батарей. Все вагоны оборудованы системой видеонаблюдения, системой обнаружения и тушения пожаров. Для эвакуации пассажиров в случае ЧП в головных вагонах предусмотрены аварийные трапы. Двери оснащены пневмоприводом, что исключает травматизм пассажиров. При открытии двери выдвигаются вперёд и затем раздвигаются, прижимаясь к наружной поверхности кузова. У каждой двери находится кнопка, с помощью которой дверь можно открыть в экстренной ситуации, но только при условии полной остановки поезда. Не все оценили преимущества новых вагонов – многие говорили о том, что не почувствовали заявленных улучшений по вместимости и вентиляции, кроме того, некоторые пассажиры жаловались на внутреннюю тонировку окон и звук при открытии дверей, считая его весьма раздражающим.

Новый тип подвижного состава получил следующую окраску: синий низ и крыша, чёрный цвет на уровне окон с двумя белыми полосами сверху и снизу. Внешне харьковские «крюковцы» почти не отличаются от своих киевских собратьев, за исключением того, что оконные форточки у них не откидные, а раздвижные. По этой причине некоторые пассажиры считают их одной и той же моделью вагонов.

Новый состав был закуплен за 118 миллионов гривен (около 5 миллионов долларов) и прибыл в Харьков в июле 2015 года, и 21 августа началась его регулярная эксплуатация на Салтовской линии. Вот такой подарок получил Харьковский метрополитен к своему 40-летию. Тогда от городских властей звучали планы в скором времени закупить ещё десяток таких составов, но понятно, что в нынешней экономической ситуации возможностей для этого не представится. Скорее всего, новые составы из таких вагонов Харьков получит к продлению Алексеевской линии до станции «Одесская» за счёт кредитных средств, полученных от банков ЕБРР и ЕЭБ.

Звук вагонов 81-7036/7037

Технические характеристики вагонов 81-7036/7037

  81-7036 81-7037
Длина кузова, мм 19 030 18 810
Ширина кузова, мм 2 676 2 676
Высота крыши над уровнем головки рельса, мм 3 650 3 650
Масса вагона, т 33 32
Конструкционная скорость, км/ч 90 90
Ускорение при разгоне, м/с² 1,2 1,2
Замедление при торможении, м/с² 1,15 1,15
Мощность тяговых электродвигателей, кВт 180 180
Вместимость вагона при плотности 10 чел/м² 322 338
Количество сидячих мест 36 36
Срок службы, лет 35 35

Вагоны 81-7036/7037 харьковВагоны 81-7036/7037 харьковВагоны 81-7036/7037 харьковВагоны 81-7036/7037 харьковВагоны 81-7036/7037 харьков

Вагоны типа 81-710.1 (с 2017 года)

Эксплуатируются на Холодногорско-Заводской линии

Поскольку закупка новых вагонов на данный момент затруднительна (стоимость нового состава составляет 200-250 миллионов гривен), в Харькове решили дать новую жизнь «ежам» первой серии поставки, которые уже выработали свой ресурс. В августе 2017 года был представлен первый состав из модернизированных вагонов типа Еж3/Ем508т. Модернизация проводилась в электродепо «Салтовское».

На вагоны установили новое усовершенствованные двигатели и электрооборудование. В головных вагонах полностью обновлена кабина – она стала более комфортабельной, система управления заменена на современную, добавлен монитор для видеонаблюдения, за счёт широкого окна значительно улучшен обзор; из промежуточных вагонов кабины машиниста удалили. Все вагоны оборудованы системой видеонаблюдения. Между вагонами установили резиновые барьеры, вероятно, для исключения возможности падения пассажиров.

Полностью изменился и интерьер: в салонах появилась новая пластиковая отделка, светодиодное освещение в виде продольной линии по оси вагона, антивандальные (шестисекционные) сидения с применением кожзаменителя. Также изменилась и окраска вагонов: теперь на кузовах преобладает синий цвет, область на уровне окон сделана чёрной, в верхней и нижней части кузова есть белая полоса.

С 1 сентября 2017 года началась регулярная эксплуатация состава и перевозка пассажиров. Стоимость работ по модернизации составила 44 миллиона гривен, что примерно в 5 раз ниже цены нового состава. После такой модернизации срок службы вагонов продляется на 25 лет. С определённой достоверностью можно предположить, что рано или поздно ей будут подвергнуты все харьковские «ежи», так как сейчас им нет замены.

Вагоны 81-710.1 харьковВагоны 81-710.1 харьковВагоны 81-710.1 харьковВагоны 81-710.1 харьков

Выражается благодарность Анатолию Афейчуку (metro275) за предоставленные фотографии.

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика