Метро в наши дни (1995-н.в.)

Несмотря на давшееся с таким трудом открытие Алексеевской линии, в сам Алексеевский жилой массив метро ещё не пришло, а лишь стало к нему на одну станцию ближе. Многочисленные автобусы и троллейбусы, следующие от станции «Научная» в направлении Павлова Поля и Алексеевки, даже не в часы пик ездили переполненными и забитыми под завязку. Северная часть города по-прежнему остро нуждалась в метро, не в последнюю очередь из-за неблагоприятного транспортного расположения Алексеевского жилого массива: от центра он отделён Алексеевской балкой и связан с ним всего двумя дорогами. Как ни странно, но экономические трудности предшествующих лет никак не поколебали заявлений официальных лиц города об открытии будущих станций: продление линии до проспекта Победы по-прежнему обещали к концу десятилетия, а участок из двух станций в районе Павлово Поле ко дню города в 1996 году, хотя на тот момент это было едва ли возможно даже при условии бесперебойного финансирования и снабжения материалами.

Однако гром внезапно грянул там, где его совершенно не ожидали. Летний день 29 июня 1995 года не предвещал ничего плохого, когда после полудня Харьков накрыл сильный ливень. Разгул стихии становился всё сильнее: уровень воды в центре города достиг уровня капота автомобиля, движение транспорта во многих районах города было полностью парализовано. Вода заливала вестибюли станций метрополитена и попадала на платформу, Салтовский радиус был закрыт из-за затопления станций «Студенческая» и «Героев Труда». В 17:00 произошла авария на Диканёвских очистных сооружениях: вода залила главную насосную станцию, оборудование вышло из строя, и неочищенные сточные воды хлынули прямо в реки. До 8 августа Харьков остался без воды. Естественно, эта критическая проблема требовала немедленного решения. Для ликвидации последствий аварии пришлось израсходовать все средства, предназначенные на продолжение строительства метро.

В то же время начинает осложняться обстановка на станции «Центральный рынок». После пресловутого ливня и прекращения эксплуатации глубинных скважин, расположенных в промзонах неподалёку, резко стал повышаться уровень грунтовых вод. При проектировании станции инженеры рассчитали предельные нагрузки на конструкции с запасом, если уровень грунтовых вод поднимется на полтора метра, но в течение года вода поднялась на пять метров, «выталкивая» станцию к поверхности. Это привело к сильной деформации опорной части: на платформе и стенах появились трещины, одновременно сужалась рельсовая колея и нарушился уровень рельсов. Укрепление конструкций станции проводилось в два этапа. Вначале вокруг неё расположили семь глубинных насосов для откачивания воды, приступили к укладке бетона и арматуры под платформу, нагнетанию цементного раствора в лотковую часть станции. При этом режим работы станции никак не был нарушен, если не считать ограничения скорости движения поездов на аварийном участке. Финальным этапом стал монтаж колонн для поддержки свода. Эту работу выполнили всего за две недели, с 28 июня по 10 июля 1996 года. На это время станция была закрыта для пассажиров, поезда проезжали её без остановки.

Последствия не заставили себя долго ждать. Строительство самих станций, по сути, так и не было начато, а проходка тоннелей в целом сухих и податливых грунтах стала постепенно замедляться и быстро сократилась до 10-15 метров в месяц – во много раз ниже возможной. В мае 1996 года из-за отсутствия финансирования и гигантских долгов Харьковметростроя строительство метро было остановлено полностью. Для тружеников подземных магистралей наступили тёмные времена. Задолженность по зарплате пухла как на дрожжах – задержки по выплате выросли от 2-3 месяцев до года, деньги не выделялись, уже смонтированное оборудование приходило в негодность и портилось. Некогда многотысячный коллектив Харьковметростроя редел всё сильнее: кого сократили, кого отправили в неоплачиваемые отпуска. По многу месяцев не получая платы за труд, специалисты разбредались кто куда – на строительство других объектов, в другие метрополитены СНГ и так далее. Те же, кто остался (около 800 человек из 2300), продолжали заниматься своей работой в буквальном смысле слова «по любви». По мере своих сил, хоть и черепашьими темпами, продолжали они проходку тоннелей. Хотя бы на 5 метров в месяц щит надо продвигать в любом случае, иначе его сдавит окружающая порода, и впоследствии извлечь его будет очень тяжело. К концу 1997 года удалось пройти 30% тоннелей к станции «Ботанический сад» и 20% – к «23 Августа», строительство же самих станций по сути и не начиналось. В основном же строители занимались вспомогательными работами: откачкой воды, обогревом оборудования и охраной материалов. На заседаниях облсовета нашлись горячие головы, предложившие заморозить стройку, однако когда подсчитали, что стоимость консервации будет лишь на 20% меньше той, что требуется для строительства, от этой затеи отказались. К тому же, строительство когда-нибудь да закончится, а консервация может длиться бесконечно. Увы, едва ли тогда кому могло прийти в голову, что строительство двух новых станций растянется ещё на целых семь лет.

Одним из первых мероприятий, призванных спасти метрострой, стало проведение в 1997 году областной лотереи «Метро». Для этого были напечатаны 3 миллиона лотерейных билетов стоимостью 2 гривны каждый. Деньги от реализации были распределены в такой пропорции: 20% на организацию лотереи, по 40% на строительство метрополитена и на выплаты выигрышей победителям. К сожалению, желаемых результатов это не принесло – из предполагаемых 2,4 миллионов гривен на метрострой выручили лишь около четверти этой суммы, чего было недостаточно даже для выплаты зарплат строителям.

К июню 1998 года задолженность по зарплате перед метростроителями выросла до рекордной отметки и составила 16 месяцев. В это время на заборе стройплощадки у Дома проектов появилась табличка «Строительство метро окончательно остановлено. Метростроители более года без зарплаты». Ситуация дошла до абсурда – строители организовали пикет у здания обладминистрации с требованием предоставить им право на… бесплатный проезд в метро, так как многим из них было уже попросту не за что добираться к месту работы. В 1998 году из необходимых 170 миллионов гривен на строительство метро было выделено всего около 11 миллионов. Такая ситуация была вызвана охватившим страну кризисом того времени из-за неэффективной макроэкономической политики, проводимой правительством Украины в 1990-е годы. В. Пустовойтенко и Ю. Тимошенко, посещая Харьков, громко обещали выделить на строительство метро нужные суммы и полностью погасить задолженность по зарплате, но, к сожалению, дальше обещаний не пошли. Что касается начальников города и области, то они и рады были бы выделить средства на метро, да только выделять было попросту нечего. Увы, таковой оказалась суровая реальность, превзошедшая самые пессимистические прогнозы.

Не лучше обстояли дела и с эксплуатацией метрополитена. Финансовое состояние подземки с трудом позволяло выполнять ремонт и замену узлов и механизмов, приобретать новые рельсы и запчасти для подвижного состава. Многих сотрудников стали отпускать в краткосрочные неоплачиваемые отпуска, что понизило их и так невысокую зарплату. Ситуация осложнялась тем, что метрополитену не выделялась компенсация из городского бюджета за проезд 46 льготных категорий пассажиров, которую по праву он должен получать.

Несмотря на все невзгоды, в 1997 году, после пятилетней работы, в метрополитене была внедрена ещё техническая новинка – Единый диспетчерский центр, аналогов которому не было ни в одном метрополитене СНГ. В этом центре при помощи микропроцессорной системы осуществляется комплексное управление движением поездов, работой эскалаторов, системами электроснабжения, вентиляции, водоснабжения, теплоснабжения, канализации. Разработанная специалистами метрополитена компьютерная программа позволяет отслеживать состояние всех систем. При этом в памяти сохраняются предыдущие состояния всех контролируемых параметров, что позволяет гораздо проще выявлять возможные сбои и находить варианты их устранения.

В 1998-1999 годах были предприняты ещё несколько попыток спасти увядающий Харьковметрострой путём продажи его пакетов акций на аукционах. 50 процентов акций было продано за живые деньги в обмен на приватизационные имущественные и компенсационные сертификаты, а также на льготных условиях (остальные 50 процентов акций по-прежнему принадлежали государству). Увы, эти меры также не принесли результатов. Метростроители не ощутили ни перемен от продаж самих акций, ни доходов от дивидендов. Поддержки от государства по-прежнему не было, а несколько миллионов в год от обладминистрации хватало лишь на то, чтобы погасить небольшую часть долгов по зарплате и закупить сколько-нибудь материалов для продолжения строительства.

Институт «Харьковметропроект» из-за отсутствия новых заказов, возможно, остался бы лишь частью истории, но такой коллектив талантливых специалистов не мог не реализовать себя и в других сферах. К тому времени за плечами института был не только Харьковский метрополитен, но и метрополитен в Днепре, подземные скоростные трамваи в Волгограде и Кривом Роге. Хорошо было налажено сотрудничество с другими проектными организациями в СНГ, благодаря чему в послужном списке «Харьковметропроекта» есть также отдельные объекты метрополитенов в Москве, Киеве, Екатеринбурге, Самаре, Ташкенте. Значительный объём работ составляет проектирование мостов и автомобильных тоннелей, объектов промышленности, зданий общественного назначения (кафе и рестораны, административные и офисные здания, торговые и жилые комплексы), коммунальных инженерных систем (очистные сооружения, водонапорные башни, насосные и котельные станции). Среди работ присутствуют Живописный мост и Лефортовский автодорожный тоннель в Москве, железнодорожный тоннель на участке Адлер-Сочи, телевизионная башня во Владикавказе. Проекты метрополитена в Риге, скоростных трамваев во Львове и Вильнюсе, которые так и не были воплощены в жизнь – тоже плод инженерной и архитектурной мысли «Харьковметропроекта». Поэтому даже в наши дни объём работ по Харьковскому метрополитену обычно не превышает 5% от общей занятости коллектива.

Наконец, в ноябре 2000 года появился первый свет в конце тоннеля. Евгений Кушнарёв, только что занявший пост главы обладминистрации, видимо, решил не кормить народ пустыми обещаниями о заведомо невыполнимых сроках открытия, которые много раз звучали от представителей властей различного уровня. В своём выступлении на заседании облсовета он заявил о том, что две новые станции примут харьковчан летом 2004 года, к 350-летнему юбилею города. Чтобы это заявление воплотилось в жизнь, было необходимо около 150 миллионов гривен. Под руководством Кушнарёва в обладминистрации был создан штаб по координации строительства метро. Во время официальных визитов в Киев, Кушнарёв по сути уговорил выделить часть средств, ещё немного было добавлено из областного бюджета.

Работы на стройплощадках двух новых станций наконец закипели по-настоящему, значительно ускорилась проходка тоннелей, которые на тот момент уже были проложены более чем наполовину. За 2001 год было освоено 30 миллионов гривен и выполнено больше работ, чем за пять предыдущих лет: извлечено большое количество грунта, уложены первые кубометры бетона в платформы будущих станций, осуществлено три сбойки тоннелей. Несмотря на то, что обещанные дотации от государства были сильно урезаны из-за ликвидации последствий наводнения в Закарпатье, работы велись именно теми темпами, которые были запланированы изначально, коллектив метростроителей восстанавливался, и уже к лету 2001 года вся задолженность по зарплате была ликвидирована.

Благодаря слаженной работе харьковских метростроителей и стабильному финансированию из различных источников, осенью 2002 года строительная готовность нового участка составила 70%, а весной 2003 года станции уже были построены в конструкциях, и уже тогда никто не сомневался, что на этот раз обещания о сроках открытия не были пустым звуком. Быстрому темпу работ способствовали также и благоприятные геологические условия – подавляющее большинство грунтов, в которых располагаются станции и тоннели, представляют собой сухие глины, удобные для проходки и ведения строительства.

Конструктивно новые станции не были чем-то особенным – это колонные трёхпролётные станции, построенные по типовому проекту. Сборные железобетонные конструкции поставлял Харьковский завод железобетонных конструкций при метрострое, который, однако, уже тогда испытывал большие затруднения. На этот раз в распоряжении строителей не было металлических опор, поэтому вместо них впервые применили железобетонные.

Отдельно следует упомянуть об архитектуре новых станций. Без преувеличения, это плод гениальной мысли архитекторов Владимира Спивачука и Игната Карпенко. Раньше в «Харьковметропроекте» вкладывали в свои разработки весь потенциал и никогда не создавали проекты станций с расчётом на столь ограниченный бюджет. В этот раз пришлось не только отказаться от множества идей, но и максимально сократить затраты на отделочные материалы. Тогда и было принято решение применить рельефную металлоэмалевую плитку, чтобы свести к минимуму использование импортного мрамора. В результате получились красочные подземные дворцы, в которых отлично раскрывается идейно-композиционный замысел. Станция «Ботанический сад» выдержана в зелёных цветах, а на станции «23 Августа» преобладают яркие тона.

Проект станции «Ботанический сад»

Сама же харьковская подземка в упомянутый период испытывала сильные финансовые трудности, порою было необходимо задерживать выплату зарплат сотрудникам, чего раньше почти не случалось. По этой причине Алексеевская линия была временно переведена на четырёхвагонные составы с целью экономии средств. Виной тому было то обстоятельство, что метрополитен до тех пор ещё не рассчитался за состав, прибывший в Харьков с завода «Вагонмаш» ещё в 1998 году, однако постепенно ситуация нормализовалась. С 2002 по 2006 год коллектив Харьковского метрополитена возглавлял Михаил Пилипчук, до того занимавший должность мэра. За время пребывания на посту начальника метро он зарекомендовал себя как талантливый управленец, которого его подчинённые уважали за личные качества.

Михаил Дмитриевич Пилипчук

В 2004 году строительство станций велось даже с некоторым опережением и основные работы к лету уже были завершены. Кроме того, был развёрнут широкий фронт работ на следующей станции «Алексеевская», активно велась проходка тоннелей. Чтобы новые станции открылись в срок, Кушнарёв даже брал в кредит 38 миллионов гривен от имени области, из-за чего на него даже заводили уголовное дело с обвинением в превышении служебных полномочий, которое впоследствии было закрыто. До мая 2005 года кредит был выплачен вместе с процентами.

Евгений Петрович Кушнарёв

2 августа 2004 года по новому участку прошёл первый пробный поезд с почётными гостями, а 21 августа государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию второго участка третьей линии Харьковского метрополитена. Было сдано в эксплуатацию две станции: «Ботанический сад» и «23 Августа». Харьковский метрополитен вырос до 28 станций и стал длиннее на 2,5 км. С открытием этого участка метро пришло в район Павлово Поле, а третья очередь Харьковского метрополитена стала полноценной линией. Строительство участка обошлось в 205 миллионов гривен в ценах того времени, причём около 70% этой суммы составляли средства из областного и городского бюджета, а остальное – средства из государственного бюджета, выделенные преимущественно правительством В. Януковича.

21 августа 2004 года в 11:30 у памятника Воину-Освободителю состоялся торжественный митинг. Первоначально открытие было запланировано на 23 августа, но дата была скорректирована специально под визит президента в Харьков. В митинге приняли участие президент Украины Л. Кучма, председатель правления «Харьковметрострой» Ю. Войтюк, глава обладминистрации Е. Кушнарёв, начальник метрополитена М. Пилипчук, мэр В. Шумилкин, министр транспорта Г. Кирпа, министр промышленной политики Украины А. Неустроев, народные депутаты Украины, харьковчане и гости города. В торжественный момент Ю. Войтюк вручил М. Пилипчуку символический ключ. С самой продолжительной речью выступил Е. Кушнарёв:

«Харьковское метро всегда было современным признаком нашего города. И когда мы открывали первые пять станций Алексеевской линии, никто из нас не мог представить, что нового праздника придётся ждать долгих девять лет. Те времена были непростыми для всех нас, но благодаря мудрой политике президента, сегодня Украина, а с ней и Харьков, вновь живёт полной жизнью. Мы доказали и себе, и миру, что можем ставить и достигать высоких целей. Я хочу от чистого сердца поблагодарить всех, кто помогал нам преодолеть тяжёлые времена и открыть эти две новые станции, которые стали главным подарком к 350-летию нашего города, поблагодарить президента Украины Леонида Даниловича Кучму, который ещё с самого начала взял строительство Алексеевской линии под свою личную опеку и вместе с нами открывал её первую очередь, поблагодарить правительство, и, в частности, Министерство транспорта и связи Украины и лично Георгия Николаевича Кирпу, народных депутатов и всех, кто своим трудом превратил Украину в динамичное и полное сил государство, открыл перед Харьковом новые перспективы, вернул ему тот дух лидерства, который всегда руководил его жизнью».

Спустившись на станцию «23 Августа», участники митинга осмотрели интерьер, сели в поезд и отправились на станцию «Ботанический сад», где президент Л. Кучма сделал первую запись в книге почётных гостей:

«Получил большое удовольствие, проехавшись двумя новыми станциями Харьковского метрополитена. Их построили настоящие мастера, которые применили современные технологии и новаторские архитектурные решения. Уверен, что впереди у метростроителей новые трудовые победы, благодаря которым Харьков будет становиться красивее и современнее, комфортнее будет жизнь его жителей. Искренне желаю метростроителям и всем харьковчанам крепкого здоровья, счастья, добра и благополучия».

Торжественный митинг у памятника Воину-Освободителю

Почётные гости осматривают станцию

Начальник метрополитена Михаил Пилипчук предлагает президенту Леониду Кучме сделать первую запись в книге отзывов

После торжественного открытия нового участка было принято решение открывать следующие станции по одной, и определены официальные сроки открытия: «Алексеевская» – в 2007 году, «Победа» – в 2009 году. В 2005 году был принят многообещающий план развития метрополитенов Украины, согласно которому до 2010 года в Харькове должны были появиться ещё четыре станции. Для строительства двух новых станций «Алексеевская» и «Победа» было необходимо 360 миллионов гривен, которые вновь предполагалось выделять по частям из государственного, областного и городского бюджетов.

Увы, реальность оказалась далека от обещаний. С конца 2004 года Украину охватил тяжёлый политический кризис, и в государственном бюджете на 2005 года даже не была вписана строка о Харьковском метро, а областной бюджет не мог выделить значительные средства, как это было недавно. Строителей массово отправили в неоплачиваемые отпуска, а тех, что остались, перевели на трёхдневную рабочую неделю, из-за чего темпы работ резко упали. Чтобы не останавливать стройку совсем, Харьковметрострой самостоятельно взял кредит в размере 2 миллионов гривен, ещё несколько миллионов выделил городской бюджет. В последующее время средства из государственного и областного бюджета поступали лишь мелкими порциями – так, в 2006 году из обещанных от государства 50 миллионов гривен поступило лишь 2,6 миллиона, а тогдашний министр финансов В. Пинзеник и вовсе заявил о том, что «нецелесообразно выделять государственные деньги на финансирование убыточного предприятия», в то время как город выделил обещанный 21 миллион полностью. Из-за сильного недофинансирования объекта и застоя в строительстве уже к середине 2006 года стало понятно, что о плановом пуске в 2007 году придётся забыть. Немного оживить стройку удалось в сентябре 2006 года, когда правительством Н. Азарова было выделено ещё 17 миллионов, но и эти деньги были быстро освоены. К лету 2007 года станция «Алексеевская» была готова примерно наполовину, что не помешало чиновникам различного уровня обещать открытие к концу года. Эти обещания вновь остались просто обещаниями – до конца года поступила лишь небольшая часть от требуемых средств, а строители были вынуждены вновь перейти на трёхдневную, а потом и на двухдневную рабочую неделю.

Станция «Алексеевская» строилась по новой технологии и не похожа ни на одну из станций, уже действовавших в Харькове. Во-первых, впервые станция строилась двухпролётной, то есть с одним рядом колонн, во-вторых, конструкции станции собирались из монолитных, а не сборных железобетонных элементов. Такое решение было принято для возможного удешевления строительства, а также по той причине, что Харьковский завод железобетонных конструкций, который поставлял материалы раньше, переживал уже не лучшие времена и не мог производить конструкции в нужном количестве. Изначально на станции задумывались балконы, но волей финансовых обстоятельств от них было решено отказаться.

Утверждённый проект станции «Алексеевская»

С эксплуатацией метрополитена дела обстояли, мягко говоря, тоже не лучшим образом. После смены руководства в апреле 2006 года начались массовые увольнения сотрудников метро в обход законодательства и с полным безразличием к их трудовой деятельности. Из более чем четырёхтысячного коллектива вскоре осталось лишь около двух тысяч человек, а для многих из оставшихся были намеренно созданы невыносимые условия для работы. Конечно, такие изменения не могли пройти даром и негативно отразились на качестве обслуживания пассажиров. Особенно тяжёлым ударом для метрополитеновцев стала ликвидация санатория «Дубовая роща» - огромного комплекса, где работники метрополитена проходили лечение и реабилитацию, проводили спортивные мероприятия, отдыхали и праздновали знаменательные даты. Пик этих печальных времён пришёлся на 2008 год, когда разразилась битва за должность начальника метрополитена, на которую претендовали действующий начальник Сергей Мусеев и соучредитель концерна «АВЭК» Геннадий Броншпак. После голодовки уволенных сотрудников метро на площади Свободы в феврале 2008 года, решением Министерства транспорта и связи С. Мусеев был отстранён от занимаемой должности, а на его место был назначен исполняющий обязанности Г. Броншпак. Однако первое, что сделал новый руководитель – заблокировал вход в административное здание метрополитена для журналистов и многих работников харьковской подземки, кроме того, Броншпак не мог быть эффективным руководителем по той причине, что совершенно не имел опыта работы в сфере транспорта. В сентябре 2008 года Верховный суд Украины восстановил Сергея Мусеева в должности начальника ГП «Харьковский метрополитен». Такое противостояние носило во многом политический характер - оппоненты были представителями разных политических сил (Партия Регионов и БЮТ). Эта полугодовая война стала предпосылкой для передачи харьковского метро из государственной собственности в коммунальную, которая после продолжительных споров состоялась 30 сентября 2009 года. По факту это означало, что управлять подземкой стало не государство, а муниципалитет.

Харьковский метрополитен славится превосходным уровнем безопасности и соблюдением графика движения поездов. К счастью, в харьковском метро никогда не случалось инцидентов, повлёкших гибель людей, но одна значимая авария всё же произошла. Случилось это 14 марта 2006 года в 11:42. Пустой состав, следовавший в депо, остановился на перегоне «Спортивная» - «Завод имени Малышева», после чего в него врезался состав с пассажирами. 6 человек были доставлены в больницу с травмами, к счастью, не представляющими особой угрозы здоровью, и в течение недели все были выписаны. Как выяснилось позднее, эта авария произошла вследствие стечения ряда обстоятельств: когда состав из-за неисправности остановился в тоннеле, на мониторе системы безопасности отобразился сигнал тревоги, однако диспетчер отвлеклась и не отреагировала вовремя; система автоматического регулирования движения поездов срабатывала дважды, останавливая следующий по тоннелю состав с пассажирами, однако машинист не воспринял это всерьёз и продолжил движение. Увидев стоящий впереди поезд, машинист применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось. Повреждённые вагоны впоследствии не списали, а подвергли капитально-восстановительному ремонту.

Вместо ожидаемого прогресса в строительстве станции «Алексеевская» наступили такие тяжёлые времена, о которых не говорили даже в самых пессимистичных прогнозах. При слабой поддержке со стороны государства, обладминистрация также не спешила выделять средства – тогдашний губернатор А. Аваков посчитал, что если выделенных денег всё равно не хватит до окончания строительства, то распределить их лучше на другие цели. В августе 2008 года строители объявили забастовку с требованием выплатить задолженность по зарплате за три месяца. Из метростроя ушли сотни квалифицированных специалистов, так как на хороший заработок рассчитывать было уже бесполезно. Осенью 2008 года из государственного бюджета наконец выделили 50 миллионов гривен, но эти деньги довольно быстро были освоены, и к началу 2009 года метро вновь было строить не на что.

В разгаре нового экономического кризиса, бюджет Украины на 2009 год вообще не предусматривал средств на Харьковский метрополитен. В начале нового года стройплощадка опустела: все, кто не был сокращён и не ушёл сам, были отправлены в неоплачиваемые отпуска. На месте осталась только охрана, которая осуществляла периодический обход территории. Когда задолженность строителей по зарплате достигла восьми месяцев, они обратились в суд, чтобы получить свои честно заработанные деньги, и выиграли дело, однако денег тогда так и не получили – платить им было попросту нечем. На заседаниях облсовета шли дебаты о консервации стройки. К счастью, такого решения не было принято, ведь консервация хотя изначально и дешевле, чем продолжение строительства, впоследствии она приведёт к тому, что многое из уже проделанной работы и смонтированного оборудования придётся выполнять заново, что по итоговым расчётам приведёт к сильному удорожанию строительства. В апреле 2009 года громом среди ясного неба стало решение Хозяйственного суда Харьковской области: он инициировал банкротство «Харьковметростроя» из-за гигантских долгов и невозможности их погашения, и, в связи с банкротством, договор между метрополитеном и «Харьковметростроем» был расторгнут. В результате, один из лучших строительных коллективов стран СНГ, с многолетней историей и множеством трудовых побед за плечами, прекратил своё существование и стал лишь частью истории.

Наконец, в сентябре 2009 года правительством Ю. Тимошенко были выделены обещанные ещё весной 75 миллионов гривен, ещё 12 миллионов выделил город. Хотя для завершения строительства этих денег было недостаточно, на стройплощадке вновь закипели работы, и уже к концу года все эти деньги были освоены, а готовность станции составляла более 90%. Новыми подрядчиками были выбраны АО «Тоннельстрой» и АО «Южспецстрой», которых дирекция строящегося метрополитена выбрала для продолжения строительства по результатам тендеров.

В 2010 году городской совет выделил 25 миллионов гривен, а позднее город взял в кредит дополнительно 50 миллионов, чтобы застраховаться от ещё одного затягивания и простоя в строительстве. Вскоре правительством Н. Азарова было выделено ещё 50 миллионов. Благодаря финансовым вливаниям, многострадальное строительство наконец вышло на финишную прямую, и к осени 2010 года работы были в основном завершены. 19 октября на станцию прибыл первый пробный поезд, а 23 октября – первый поезд с чиновниками и журналистами. Спустя 19 лет после начала, строительство было окончено, и метрополитен наконец пришёл в Алексеевский жилой массив, чему были безмерно рады его жители. Всего на сооружение «Алексеевской» было затрачено 421 миллион гривен, и около 40% от этой суммы составляли средства городского и областного бюджета.

21 декабря 2010 года в 9:00 на станции «Алексеевская» состоялся торжественный митинг, посвящённый её вводу в эксплуатацию. В митинге приняли участие метростроители, городские и государственные партийные чиновники, почётные гости. С речью выступили министр инфраструктуры Украины Б. Колесников, глава Харьковской обладминистрации М. Добкин, городской голова Г. Кернес.

Слово взял глава Харьковской обладминистрации Михаил Добкин:

«Поздравляю харьковчан с открытием новой станции метро. Без объединения усилий всех ветвей власти было бы невозможно достичь того результата, который мы сегодня видим. Я думаю, что возможности Харькова позволяют открывать одну новую станцию каждые два года при надёжном финансировании и слаженной работе, которые продемонстрировали метростроители и все без исключения подрядные организации, которые здесь работали. Выражаю искреннюю благодарность всем, кто принимал участие в строительстве станции, а также желаю всего наилучшего тем, кто будет ей пользоваться».

С речью перед собравшимися выступил городской голова Геннадий Кернес:

«Открытие станции – это настоящий новогодний подарок для харьковчан, которые уже скоро смогут ездить друг к другу в гости с поздравлениями к новогодним и рождественским праздникам. Станция «Алексеевская» – это очень значимый объект для нашего города. Вы знаете, что её давно должны были ввести в эксплуатацию, но из-за того, что отношение государства к этому вопросу было несерьёзным, сроки строительства увеличивались. За последние несколько месяцев мы общими усилиями построили эту станцию, а сегодня уже получили 16 миллионов на финансирование дальнейшего строительства 30-й станции метро. Спасибо харьковским метростроителям и всем, кто причастен к этому событию!»

Под аплодисменты собравшихся Б. Колесников перерезает голубую ленту. В тот же день в 12:00 станция была открыта для пассажиров.

Пригласительный билет на церемонию открытия станции «Алексеевская»

Участников митинга встретил концертом коллектив Харьковской областной филармонии.

Слева направо: глава областного совета Сергей Чернов, мэр Харькова Геннадий Кернес, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, глава Харьковской областной государственной администрации Михаил Добкин.

Начальник метрополитена Михаил Карамшук принимает символический ключ от станции.

После громкого открытия строители переключились на станцию «Победа», которая должна была завершить развитие сети метрополитена в Алексеевский жилой массив. Рабочие очистили котлован от накопившегося за годы мусора, приступили к земляным работам, а 31 января 2011 года состоялась торжественная церемония закладки первого кубометра бетона. Официально открытие станции было запланировано на день Победы в 2012 году.

К сожалению, по уже устоявшейся печальной традиции реальность оказалась намного хуже. Городской совет продолжал выделять средства небольшими порциями, однако основную часть всё же требовалось получить из казны государства. Летом 2011 года правительством Н. Азарова было выделено 101 миллион гривен. Увы, никто тогда не знал, что государственные средства на «Победу» были получены в последний раз. К концу года строительную готовность станции довели до 45%, и тогда из-за дефицита финансирования темпы работ стали резко снижаться. Срок открытия перенесли на декабрь 2012 года.

Для дальнейшего продолжения строительства было необходимо ещё 240 миллионов, которые городу было взять неоткуда. Чтобы не тормозить стройку, в «Тоннельстрое» работали за счёт небольших вложений из бюджета города, а также собственных оборотных и кредитных средств, но надолго этих денег не хватило, и вскоре стройка была заброшена, и в строю остались лишь охранники и дежурные рабочие. Открытие перенесли на май 2013 года, затем на декабрь 2013 года.

Строящаяся станция «Победа» должна была получить красочное оформление на тематику Великой Отечественной войны. В этот раз была принята конструктивная модель двухъярусной станции, уже дважды применённая в Харькове и хорошо себя зарекомендовавшая. Впервые в Харькове на станции метро были воплощены круглосуточно доступный подземный переход через проспект Победы, а также лифты для удобства людей с ограниченными физическими возможностями. На «Победе» применили новый тип крепления рельсов: блоки со специальными амортизационными прокладками существенно снижают амплитуду вибрации, которая передаётся через рельсовое полотно на тоннельные сооружения и окружающие строения.

Утверждённый проект станции «Победа»

В начале нового десятилетия Украина усиленно готовилась к предстоящему чемпионату по футболу Евро-2012. Изменения не обошли и Харьковский метрополитен. В рамках подготовки метрополитена к грядущему спортивному событию, согласно требованиям к принимающему городу, было необходимо полностью обновить навигацию, выполнив её на двух языках – украинском и английском, а также ввести двуязычные записи автоинформатора на период проведения чемпионата. Голос в англоязычной записи информатора был обработан не слишком хорошо и вызывал улыбку у прибывших гостей. В новой навигации на путевых стенах воплотили интересную задумку, добавив для каждой станции свою пиктограмму с изображением, что облегчает ориентирование в метро для иностранцев. Тем не менее, по субъективному мнению автора статьи, навигация получилась неудачной: во-первых, её дизайнерское решение категорически не сочетается с интерьером большинства станций и создаёт явную дисгармонию; во-вторых, она имеет массу мелких недостатков в оформлении (обилие пустого пространства, большая разница в отступах и т.д.); в-третьих, стрелочные указатели выполнены в виде цельной, принципиально неизменяемой панели (то есть при открытии или переименовании станций ни повесить новый элемент, ни заменить его невозможно без ущерба для внешнего вида навигации).

По инициативе посольства Нидерландов в Украине, один из составов был перекрашен в традиционный цвет Голландии – оранжевый, с добавлением соответствующих надписей на кузова вагонов. Состав курсировал по Салтовской линии, поскольку у станции «Героев Труда» располагался палаточный лагерь голландских болельщиков. Вопреки обещаниям оставить этот состав как есть, после окончания чемпионата его перекрасили обратно в классические цвета «номерных» вагонов.

Наконец, в 2013 году появились более чем реальные основания полагать, что вскоре 30-я станция метро распахнёт свои двери для харьковчан. Городскими властями был заключён договор о продаже стадиона «Металлист» за 570 миллионов гривен. На сессии городского совета депутаты приняли решение выделить львиную долю этих средств (400 миллионов) именно на строительство метрополитена. Такой суммы должно было бы хватить не только на то, чтобы закончить «Победу», но и на то, чтобы развернуть серьёзный фронт работ на сооружении будущих станций «Державинская» и «Одесская». В мае 2013 года на стройплощадке закипели работы в две смены, причём ещё до поступления денег – строительство велось за счёт собственных средств «Тоннельстроя». В сентябре, наконец, поступили первые 23 миллиона из упомянутой суммы. Открытие было запланировано на конец 2014 года.

Однако вскоре произошло неожиданное – покупатель стадиона «Металлист» бизнесмен Сергей Курченко покинул Украину во время событий февраля 2014 года, после чего его обязательства перед городом стали невыполнимыми. К тому моменту из 400 миллионов на счета метростроителей поступило лишь 62 миллиона, и почти вся эта сумма уже была освоена. Вскоре строительство станции «Победа» в который раз было приостановлено. Чтобы не тормозить процесс окончательно, в ноябре 2014 года городской совет перераспределил бюджетные средства, направив на строительство метро 40 миллионов, которые предназначались для ремонта дорог. Ещё некоторая сумма была выделена в начале 2015 года, но для полноценного продолжения строительства этого было очень мало. Занятость метростроителей была нестабильной: сегодня работа есть, а завтра – отправляйся искать заработок на стороне.

Президент П. Порошенко и премьер-министр А. Яценюк во время рабочих визитов в Харьков посещали стройку и подчёркивали её высокую значимость для города, не раз обещав выделить деньги, однако эти слова остались просто обещаниями – ни копейки из государственной казны так и не поступило. Не рассчитывая на помощь государства, городской совет принял программу финансирования строительства станции «Победа» небольшими порциями. В апреле 2015 года работы были возобновлены. Благодаря невысокому, но стабильному финансированию, к зиме довели готовность станции до 85%, а в 2016 году строительство вышло на финишную прямую. Бесспорно, в этом была огромная заслуга мэра и городских властей в целом – обычно строительство метро является слишком дорогостоящим проектом, чтобы город мог вытянуть его в одиночку. Также следует отдать должное и самоотверженному труду метростроителей, которые, вопреки всем обстоятельствам, оставались верны любимому делу и продолжали работать для города.

2 августа 2016 года по участку к «Победе» прошёл первый пробный поезд. Спустя 25 лет с начала строительства станция была готова, и процесс развития сети метрополитена в Алексеевский жилой массив наконец был завершён. Таким образом, станция «Победа» стала одним из самых больших долгостроев стран СНГ и мира. Всего на строительство станции было затрачено 605 миллионов гривен, причём 70% от этой суммы составляли средства городского бюджета. В этом числе учтены расходы за весь период строительства, при пересчёте всех затрат в цены 2016 года эта сумма составляла бы намного больше. Многолетняя, трудная, кропотливая – но всё-таки Победа!

Торжественная церемония и собственно открытие станции были запланированы ко дню города – 23 августа, однако дату скорректировали под визит президента в Харьков, причём до самого последнего дня не было достоверно известно, когда это случится. 19 августа 2016 года в 13:00 на станции «Победа» состоялся торжественный митинг. Эта церемония отличалась беспрецедентными мерами безопасности – почётных гостей было гораздо меньше, журналистам получить аккредитацию сложнее, а каждый участник митинга должен был пройти через металлодетекторы. В митинге приняли участие метростроители, городские и государственные партийные чиновники, почётные гости, в том числе президент Украины П. Порошенко, глава Харьковской обладминистрации И. Райнин, городской голова Г. Кернес. С речью на митинге выступал только Пётр Порошенко.

Однако после завершения митинга пассажиры ещё не могли воспользоваться новой станцией. Для этого было необходимо решение исполкома горсовета о передаче «Победы» с баланса метростроя на баланс КП «Харьковский метрополитен» и последующая публикация в газете «Урядовий кур’єр». Открытие станции состоялось 25 августа 2016 года в 15:00.

Харьковский метрополитен в цифрах

Количество линий: 3
Количество станций: 30
Количество пересадочных узлов: 3
Количество эскалаторов: 45
Время открытия: 5:30
Время закрытия (на вход): 0:00
Время закрытия (на выход): 0:45
Протяжённость линий (эксплуатационная): 38,45 км
Протяжённость линий (техническая): 40,87 км
Количество вагонов: 326
Среднесуточный пробег вагона: 360 км
Минимальный интервал движения: 2 мин. 20 сек.
Годовой пассажиропоток: 212 850 000 человек

Добро пожаловать в Харьковский метрополитен!

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика