История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

Третья линия (1984-1995)

Интенсивная застройка и расширение Салтовского жилого массива породило серьёзную транспортную проблему – автобусы ездили переполненными, и в часы пик в некоторые из них можно было втиснуться с трудом. Поэтому жители Северной Салтовки с нетерпением ждали открытия нового участка. Изначально его открытие было запланировано на 1987 год, но строители были нацелены закончить работы ко дню города в 1986 году.

Строительство трёх новых станций велось открытым способом, однако на этот раз с поверхности также была построена и значительная часть тоннелей. Это стало возможным благодаря тому, что данный участок почти целиком проходит вдоль улицы Академика Павлова, и на многих отрезках имеет идеально прямую траекторию. Те участки тоннелей, которые строили открытым способом, были сооружены из новых цельносекционных железобетонных блоков длиной два метра, которые монтировались с поверхности при помощи крана. Применение таких блоков дало выигрыш в скорости строительства, кроме того, внешнюю поверхность стен тоннелей не требовалось штукатурить перед нанесением слоя гидроизоляции.

Условия строительства станций и тоннелей на Салтовке оказалась очень тяжёлыми. Грунты в данной местности представляют собой преимущественно слабые пески и глины с плывунными свойствами. Кроме того, из естественных подземных источников, которые расположены под холмами Салтовского жилого массива, интенсивно стекают ручейки, образуя мощное подземное озеро. Для борьбы с грунтовыми водами применили ряд уже проверенных технических решений: укладка нескольких слоёв гидроизола, откачивание воды насосами из скважин, установка игольчатых фильтров и водосборников.

По принципиально новой технологии строилась односводчатая станция «Академика Павлова». Если предыдущие односводчатые станции сооружались из монолитного железобетона при помощи передвижной опалубки, то на этот раз все конструкции представлены сборными железобетонными элементами. Верхний свод сделали из трёх элементов, имеющих продольные пустотелые каналы – они используются для пропуска осветительной и другой проводки. Стыковка элементов осуществлялась петлевыми выпусками арматуры, путём омоноличивания их бетоном. Применение сборной конструкции свода вместо монолитной дало огромный выигрыш и в скорости, и в стоимости строительства. Впервые на строительстве Харьковского метрополитена применили комбинированную обделку перегонных тоннелей: нижнюю часть тоннельных колец выложили из чугунных тюбингов, а верхнюю – из железобетонных.

Колонные станции «Студенческая» и «Героев Труда» были сооружены вновь из сборных железобетонных элементов, однако из-за своих архитектурных особенностей их строительство требовало создания новых, гораздо более сложных пресс-форм. Обычно при сооружении колонной станции вначале из железобетонных конструкций монтируют каркас помещения, затем накрывают его крышей и берутся за платформу. На станции «Героев Труда» первой в котловане соорудили платформу, чтобы затем одновременно вести монтаж стен и крыши, что даёт выигрыш во времени.

Проект станции «Студенческая»

Проект станции «Героев Труда»

Когда случилась авария на Чернобыльской АЭС, 32 человека из числа харьковских метростроителей отправились на спасение родины. Каждый из этих героев был добровольцем, в некоторых бригадах даже проводили жеребьёвку среди желающих отправиться на борьбу с невидимым врагом. Конечно, тогда ещё никто не осознавал той опасности, с которой им придётся столкнуться. В течение мая-октября 1986 года рабочие «Харьковметростроя» участвовали в прокладке тоннеля, ведущего от третьего реактора к четвёртому для закачки жидкого азота к реактору, строили пункты дезактивации, монтировали и собирали конструкции фильтров в 18-километровой зоне станции. Впоследствии многие занятые на этих работах умерли или получили тяжёлые болезни, ведь большие дозы радиации не могут пройти для организма бесследно. Долгие годы информация о героическом подвиге метростроителей не разглашалась, и лишь 25 лет спустя те из них, кто дожил до того дня, были награждены знаком отличия «Чернобыльский почёт».

Строительство велось достаточно быстрыми темпами – так, станция «Героев Труда» была сооружена с нуля всего за три года. Из-за некоторых задержек с поставкой материалов и иным причинам к августу 1986 года завершить все работы не успели, но, тем не менее, закончили раньше следующего года. Всего на сооружение второго пускового участка Салтовской линии было затрачено 34,5 миллиона советских рублей. 11 октября 1986 года по новому участку прошёл первый пробный поезд с почётными гостями, а 23 октября государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию второго участка второй линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично». Было сдано в эксплуатацию три станции: «Академика Павлова», «Студенческая», «Героев Труда». Харьковский метрополитен вырос до 21 станции и стал длиннее на 3,6 км.

24 октября 1986 года в 15:00 на станции «Героев Труда» состоялся торжественный митинг, посвящённый вводу в эксплуатацию второго пускового участка Салтовской линии. В нём приняли участие метростроители, городские и союзные партийные чиновники, почётные гости. С речью выступили второй секретарь Харьковского обкома компартии Украины В. Парамонов, начальник управления строительством «Харьковметростроя» Г. Братчун, начальник Харьковского метрополитена Л. Исаев, бригадир проходчиков Н. Зюзько, электромонтажница завода «ХЭМЗ» Л. Щирова.

С самой продолжительной речью выступил второй секретарь Харьковского обкома В. Парамонов:

«Сегодня пуск второго участка Салтовской линии метрополитена. Метростроители, которые приняли обязательство ввести её в эксплуатацию досрочно – до 7 ноября – с честью сдержали своё слово. Можно с уверенностью утверждать, что эта важная стройка стала настоящей школой ударного труда. Добрых, тёплых слов заслуживает кропотливая трудовая добросовестность, прогрессивная творческая мысль проектировщиков и архитекторов, весомый вклад коллективов сотен промышленных предприятий и организаций страны, республики и города, эксплуатационников, которые принимали участие в подготовке магистрали к пуску. От имени областного и городского комитетов партии, областного и городского Совета народных депутатов, от имени всех харьковчан сердечно благодарю коллектив Харьковметростроя за отличную работу и трудовой подарок труженикам города в преддверии 69-й годовщины Октября. Впереди у метростроителей города большая и напряжённая работа на сооружении первого участка третьей линии подземной магистрали, которая должна значительно улучшить транспортную систему города в целом. Я уверен, что она, как и все предыдущие, будет сооружена и досрочно, и с высоким качеством. Это – почётное задание».

Метростроители на торжественном митинге

Выступление начальника Л. Исаева

По окончании митинга бригадир проходчиков Николай Зюзько вручает символический ключ начальнику метрополитена Л. Исаеву и дежурной по станции «Героев Труда» А. Павловой. В торжественный момент В. Парамонов перерезает красную ленту, почётные гости приглашаются в поезда. В тот же день в 18:00 новые станции были открыты для пассажиров.

После продления линии вглубь Салтовского жилого массива Харьковский метрополитен вышел на рекордные показатели: среднесуточный пассажиропоток достиг 800 тысяч человек – больше, чем в наши дни. Если после открытия первой очереди метрополитена при тарифе в 5 копеек себестоимость перевозки одного пассажира составляла 7,6 коп., то по мере открытия новых участков она снижалась, и к тому времени составляла 5,6 коп. Тогда высказывали предположение, что после строительства Алексеевской линии Харьковский метрополитен может превратиться из дотационного в прибыльный, но история распорядилась иначе.

В 1985 году в Харьковском метрополитене появилось ещё одно новшество – система управления станцией с применением промышленного телевидения. Вначале она была внедрена на пересадочном узле между первой и второй линией, а впоследствии, в течение пяти лет, ею были оборудованы все станции метрополитена. Такая система служит для контроля над перемещением пассажиров, позволяет наблюдать за ситуацией на станции, обеспечивая хороший обзор, лучше контролировать работу эскалаторов. В случае возникновения чрезвычайной ситуации с её помощью можно остановить поезд и снять напряжение с контактного рельса. Также эта система позволяет вести автоматический подсчёт пассажиров, входящих на станцию.

В апреле 1985 года метрополитену было присвоено имя В.И. Ленина, которое сохранялось в течение семи лет. Это был не просто идеологический ход, типичный для коммунистической системы, а свидетельство реальных заслуг. Харьковское метро в тот период было лучшим по надёжности и безопасности перевозок, и лидером по количеству внедряемых инноваций среди метрополитенов СССР. График движения подвижного состава соблюдался на уровне 99,99%, что также было лучшим показателем.

Коллектив харьковского метро с 1984 по 2002 год возглавлял Леонид Исаев – кстати, мировой рекордсмен по длительности пребывания на посту начальника метрополитена. Вышеупомянутые достижения во многом были его заслугой.

Леонид Алексеевич Исаев

Наконец, очередь дошла и до Алексеевского жилого массива, который в те годы интенсивно застраивался и расширялся. Проект Алексеевской линии включал 12 станций от проспекта Победы к улице Одесской (продление в район Аэропорта и в посёлок Дергачи рассматривалось как отдалённая перспектива). Позже проект сократили с 12 до 11 станций, решив, что станцию на пустыре между районом Павлово Поле и Алексеевкой строить нецелесообразно. В институте «Харьковметропроект» рассматривались два варианта очерёдности строительства. Первый вариант подразумевал, что вначале будет построен участок от улицы Пушкинской (Архитектора Бекетова) до проспекта Победы, а уже затем откроют южный участок линии. По второму варианту первый пусковой участок проходит целиком в центральной части города, от проспекта Ленина (Научная) до улицы Державинской, с постройкой шести станций. При этом организация движения происходит по принципу трёх взаимопересекающихся линий, образующих треугольник в центре города, таким образом пассажиры могут добраться к любой станции не более чем с одной пересадкой. После некоторых споров и совещаний был утверждён второй вариант, правда, станцию «Державинская» убрали из первого участка. Конечно, первый вариант был более рациональным с точки зрения охвата новых районов, так как сразу обеспечил бы связь сети метрополитена с Алексеевским жилым массивом, но такое положение вещей могло привести к резко неравномерному распределению пассажиропотоков по участкам линий и сильно перегрузить пересадочные узлы. Кроме того, на станции «Архитектора Бекетова» городская застройка не позволяла создать эффективный транспортный узел.

Кстати, изначально станции Алексеевской линии собирались строить с длиной платформы 120 метров, то есть под шестивагонные составы. Тогда Харьков непрерывно разрастался, и предполагалось, что в начале нового века население может превысить 2 миллиона человек, но затем решили, что пяти вагонов в составе будет достаточно, и лишнее удорожание строительства ни к чему. Что касается проектов новых станций, то на этот раз они были более сдержанными в архитектурном отношении – видимо, в кабинетах высоких чинов решили, что хватит с Харькова роскошных подземных дворцов. Тем не менее, каждый проект станции был неповторимым и индивидуальным, хорошо раскрывая тематику своего названия. За проекты станций Алексеевской линии коллектив архитекторов был удостоен премии Совета министров СССР.

Архитекторы Наталья Кусинская, Ольга Шевченко и Александр Денисенко за проектированием третьей линии харьковского метро и первой линии днепропетровского метро.

Презентация проектов станций Алексеевской линии на градостроительном совете.

В 1984 году Совет министров СССР утвердил проект третьей линии. По планам того времени, первый участок в центральной части города из пяти станций должен был войти в строй в 1992 году, следующий участок из двух станций в районе Павлово Поле – в 1995 году, участки по две станции в Алексеевском жилом массиве и районе Одесская – до конца века. Метростроители же были полны решимости закончить строительство первого участка досрочно (в 1990 году), как это было во всех предыдущих случаях. На первое десятилетие XXI века планировалось начать сооружение четвёртой линии, продлить вторую линию глубже в Северную Салтовку и в район харьковского цирка, а первую линию в район Залютино и Роганский жилой массив.

6 февраля 1984 года с закладки ствола у будущей станции «Госпром» было начато строительство Алексеевской линии, а в течение последующих двух лет были начаты работы на стройплощадках ещё четырёх станций. Сооружение новой линии на участке от станции «Метростроителей» до станции «Архитектора Бекетова» проходило в крайне тяжёлых геологических условиях. В данной местности часто встречаются сильно обводнённые мелкозернистые пески с плывунными свойствами, в некоторых местах в забой поступало до 200 кубометров воды в час. Особенно сложным было строительство станции «Площадь Восстания» и примыкающих к ней перегонных тоннелей, а также служебной соединительной ветви к первой линии метро. Для борьбы с грунтовыми водами применялся широкий спектр средств водопонижения – замораживание грунтов, химическое закрепление и цементация, проходка в кессоне (то есть под сжатым воздухом). Для проходки тоннелей, помимо уже использовавшихся механических щитов, применили новый механизированный щит, с помощью которого преодолевали от 40 до 150 метров в месяц в зависимости от условий проходки.

Уже по устоявшейся традиции, благодаря харьковским проектным институтам на новой линии внедрили целый ряд технологических новинок при строительстве для сокращения стоимости, повышения надёжности и создания дополнительных удобств пассажирам.

Настоящей революцией стала станция «Метростроителей», не имеющая аналогов в мире. На участке, где ограниченное пространство не позволяло возвести станцию по типовому проекту, построили трёхъярусную станцию, где платформенный зал расположен на нижнем уровне, на среднем служебные помещения, а на верхнем – вестибюль, совмещённый с эскалаторами и пересадочным коридором. К платформе напрямую примыкают камера основной вентиляции и совмещённая тягово-понизительная подстанция.

Станция «Площадь Восстания» строилась методом «стена в грунте», целиком из сборных железобетонных элементов, что давало большой выигрыш в скорости и стоимости. В узкой траншее монтировали арматурный каркас, который заливали глинисто-цементным раствором. Стены по обе стороны станции также не монолитные, а смонтированные из сборных железобетонных элементов. Внутри между стеной и сводом установили перекрытия – так называемые декоративные стены.

По абсолютно новой технологии строились станции глубокого заложения «Архитектора Бекетова» и «Госпром». Для строительства платформенного участка вначале были построены два пилот-тоннеля шириной 5 метров, затем их расширили до 8,5 метров. После проходки боковых тоннелей между ними соорудили центральный тоннель, который также расширили до диаметра 9,55 метров. После сооружения трёх станционных тоннелей раскрывали проходы между пилонами. Новый подвид пилонной станции с шириной пилонов 2 метра получил название «колонно-пилонная станция». Такие конструктивные особенности увеличивают доступное пространство и позволяют лучше распределить потоки пассажиров в пересадочном узле.

Для станции «Научная» была использована уже проверенная конструктивная модель двухъярусной балконной станции, которая отличается качеством и надёжностью.

Проект станции «Метростроителей»

Проект станции «Госпром»

Тем временем, социально-экономические преобразования конца 80-х всё громче заявляли о себе. Положение в экономике и промышленности стало ухудшаться, а список дефицитных материалов пополнялся всё новыми и новыми группами товаров. Если в 1988 году метростроителям ещё кое-как удавалось выдерживать заданные темпы строительства, то в 1989 году каждый ощутил на себе все прелести Перестройки: возрастающий дефицит материалов, в первую очередь бетона, перебои в поставках и длительные простои на стройплощадках. Это привело к тому, что в 1989 году впервые за всю историю харьковского метростроя годовой план был недовыполнен. В марте 1989 года главный инженер Василий Гацько выступил с официальным заявлением о том, что досрочного пуска Алексеевской линии в 1990 году не будет, строительство ведётся согласно начальному плану.

В течение 1990-1991 годов сооружение новой линии было спущено на тормоза из-за хронического дефицита строительных материалов (но ещё не денег). Заводы и предприятия испытывали не лучшие времена и часто не по своей вине подводили метрострой. В этот период были начаты работы на стройплощадках четырёх станций на участке «Научная» - «Победа», но продвигались работы медленно: построили лишь небольшую часть тоннелей, а разработка котлованов толком не начиналась. Во многом отставание было вызвано задержкой с утверждением конструктивного решения станции «Ботанический сад», длившейся четыре года.

Экономический кризис больно ударил по Харьковметрострою. Осенью 1991 года Кабинет министров Украины выделил 27 миллионов рублей, что составляло лишь пятую часть от необходимой суммы. После этого из бюджета уже независимого государства не спешили выделять средства на региональные метрополитены, а самостоятельно город не мог вытянуть такой объект, и тогда стало очевидным, что о плановом пуске в 1992 году даже речи быть не может. Продолжение строительства велось в основном за счёт материалов, полученных ранее. Открытие Алексеевской линии перенесли на 1993 год.

Не лучшим образом дела обстояли и с эксплуатацией метрополитена. Поскольку Министерство путей сообщения СССР больше не выделяло дотаций на метро, финансирование подземки легло на плечи городского и областного бюджета. Весной 1992 года, когда советские копейки выходили из обращения и метрополитен перешёл на продажу талонов, в вестибюлях образовались такие огромные очереди, что пассажиры предпочитали пользоваться наземным транспортом, когда это возможно, что привело к сильному падению популярности метро. Изобретение полимерного жетона стало настоящей находкой и позволило восстановить былой пассажиропоток, сократив очереди в вестибюлях. Подробнее об этом в разделе «Оплата проезда».

Затраты на отливку жетонов частично компенсировались за счёт рекламы, размещаемой на оборотной стороне. В течение нескольких лет это была реклама акционерного общества «Станк» и страхового общества «Саламандра». Последнее, по иронии судьбы, оказалось мошеннической структурой, действовавшей по классической схеме финансовой пирамиды, от которой пострадали тысячи харьковчан. Эти фирмы любили красивые жесты, среди которых была и организация дней бесплатного проезда в метро.

Вследствие резкого удорожания электроэнергии, запчастей для вагонов, рельсов и других материалов на фоне низких доходов населения, подземка всё сильнее ощущает финансовые проблемы, причём со временем они всё больше усугублялись, а доходность метрополитена падала. Даже десятикратное повышение стоимости проезда в декабре 1992 года не помогло улучшить ситуацию. Рентабельность метрополитена продолжала катастрофически падать и весной 1993 года достигла «антирекорда» в 18% (что было не так уж и плохо, если учесть, что у наземного транспорта этот показатель составлял 3-5%).

Не имея иного выхода, с апреля 1993 года харьковский метрополитен перешёл на режим экономии: эскалаторы на станциях мелкого заложения работали только в часы пик, сокращено общее число рейсов – в частности, были сильно увеличены интервалы в вечернее время. Ранее после 22:00 поезда часто ездили полупустыми, но тогда это стало непозволительной роскошью. Для той же экономии средняя скорость электропоездов была снижена с 42 до 35 км/ч, так как энергопотребление имеет квадратичную зависимость от скорости состава (величина указана с учётом простоев на станциях, поэтому реальная скорость поезда в тоннеле значительно выше). Немногим позже время работы метрополитена было сокращено – с тех пор станции закрываются на вход не в час ночи, а в полночь. Это связано с тем, что в указанный интервал времени подземка перевозила лишь 0,12% от общего числа пассажиров, а эксплуатационные затраты были очень велики. К счастью, несмотря на все тяготы, подземка не утратила надёжности в работе и удобства для пассажиров. Вообще, в 1990-е годы метрополитен оставался в Харькове единственным видом транспорта, который продолжал стабильно и бесперебойно функционировать.

Для выхода из создавшегося положения метрополитен был вынужден пустить к себе под крыло торговые лотки и киоски, которые выстроились в переходах, и размещать рекламу, которая с тех пор заполонила салоны вагонов. Летом 1993 года рекламу даже добавили в записи автоинформатора, но возмущение пассажиров было столь велико, что рекламу быстро убрали, а случайные гости города, оказавшись в метро, недоумевали – казалось, что весь Харьков только и состоит из одних банков и торговых фирм.

Итак, готовый на 90% участок Алексеевской линии повис в воздухе, и надо было как-то его достраивать. Весной 1993 года для продолжения работ было необходимо 250 миллиардов карбованцев, которые обещали выделить из государственного бюджета (из этой суммы около 100 миллиардов требовалось на завершение участка, остальное - на строительство следующего). Не дожидаясь помощи от государства, мэр Евгений Кушнарёв и будущий губернатор Александр Масельский самостоятельно искали пути решения насущных для города вопросов, среди которых было и строительство метро. Сами они регулярно посещали строящиеся станции и интересовались ходом работ. По мере своих сил они добивались направления средств на строительство подземки из различных источников, хотя, конечно, в условиях экономического кризиса, когда городская казна была почти пуста, сделать это было отнюдь не просто, а содержание недостроенных станций тоже требовало немалых средств. Регулярно стучались они и к президенту, и в Кабинет министров, но, как правило, безуспешно. Спустя некоторое время из Киева была выделена запрошенная сумма, однако в этот самый период национальная валюта Украины подверглась катастрофической гиперинфляции, которая только по итогам 1993 года составила 10200%. Поэтому по факту лишь десятая часть от нужных средств была освоена. Ещё одна проблема состояла в том, что от простоев в строительстве различное оборудование устаревало и приходило в негодность, и его последующая замена требовала дополнительных затрат. Открытие было перенесено на 1994 год.

С наступлением новых времён, простоями в строительстве и перебоями в выплате заработной платы, многие покидали строительство метро в Харькове в поисках лучшей жизни, ведь не каждый специалист может позволить себе не получать зарплату месяцами. С 1993 года строители порой увольнялись десятками за неделю. Большая их часть отправилась на строительство московского метро. Хотя там царили тоже не лучшие времена, даже при условии стабильной выплаты зарплат в Харькове они получали бы во много раз меньше.

В апреле 1994 года, при минимально необходимых 600 миллиардах, из государственного бюджета было выделено 100 миллиардов карбованцев, позднее ещё 115 миллиардов было выделено из областного бюджета. После этого, казалось бы, было уже понятно, что и в 1994 году новая линия Харькову не светит, но был представлен проект пуска линии летом того же года. Согласно этому варианту, предлагалось запустить участок из трёх станций от «Метростроителей» до «Архитектора Бекетова» ввиду сильного отставания по станции «Госпром». При этом по линии бы ездили два поезда-челнока без полноценного оборота, а ещё две станции ввели бы в эксплуатацию позже. После продолжительного рассмотрения на заседаниях горисполкома этот план был отклонён и принято решение о том, что участок будет введён в эксплуатацию целиком.

31 декабря 1994 года состоялось заседание Харьковского облисполкома, где было принято решение «О мерах по обеспечению введения в эксплуатацию первого участка третьей очереди метрополитена», согласно которому новая линия должна войти в строй ко дню Победы в 1995 году. В начале 1995 года Александр Масельский, понимая, что средств на доведение до ума новой линии всё равно не хватает, а затягивать строительство дальше было бы крайне нежелательно, решился на отчаянный шаг. Через средства массовой информации он опубликовал обращение к предприятиям Харькова:

Уважаемые харьковчане!

Все мы ежедневно ощущаем на себе проблемы обострения городского транспорта, являющегося во многом следствием глубокого экономического кризиса, переживаемого сегодня нашим государством. Возможности наземного автомобильного и горэлектротранспорта почти исчерпаны из-за нехватки горючего, запчастей, автобусов, трамваев, троллейбусов.

Кардинальное решение транспортной проблемы в кратчайший срок мы видим в ускорении темпов строительства метрополитена, что уже в ближайшее время могло бы улучшить транспортное сообщение между центральными районами Харькова за счёт ввода в эксплуатацию пяти станций первого пускового участка третьей очереди метрополитена: «Метростроителей», «Площадь Восстания», «Архитектора Бекетова», «Госпром», «Научная», которые соединят две действующие очереди, а также центр города с жилыми массивами Павлова Поля и предприятиями Коминтерновского района. Уже завершены основные строительные работы на всех станциях, уложены постоянные пути на всех перегонах, начато благоустройство прилегающих территорий.

Исполнительный комитет областного Совета народных депутатов, как уже сообщалось в печати, учитывая высокую строительную готовность этого участка, принял решение ввести его в эксплуатацию 9 мая 1995 года. Но для этого необходим почти 1 триллион 300 миллиардов карбованцев: для выполнения значительных объёмов спецмонтажных и отделочных работ, приобретения вагонов, кабельно-полупроводниковой продукции, другого оборудования, а также материалов. Такие средства мы сегодня не в состоянии выделить из бюджета.

Исполком областного Совета народных депутатов обращается к коллективам промышленных предприятий, организаций и учреждений всех форм собственности, предпринимателям, жителям города с большой просьбой сделать свой вклад в решение этой проблемы, чтобы уже в мае открылось движение на третьей очереди метрополитена.

Александр Степанович Масельский

Действительно, новые вагоны и кабельно-полупроводниковая продукция – это главное из того, чего недоставало новой линии для открытия. Почти всё это заказывалось из России. Харьковский завод «Южкабель» мог изготовить лишь небольшую часть от необходимого количества кабелей. Обращение губернатора нашло отклик среди предприятий города. Хотя харьковские предприятия сами в меду не купались, на специальный счёт в банке поступило более 100 миллиардов карбованцев от более чем 20 организаций. Ещё 234 миллиарда поступило из государственного бюджета, и по 200-250 миллиардов в месяц обязался выделять облсовет. Уже упомянутая фирма «Станк» выступила с неожиданным предложением выделить 100 миллиардов, а если нужно, то и больше, в обмен на то, что одну из станций назовут в её честь – «Станковская». Масельский категорически возражал против таких условий. «Уймись, сынок, и без твоих миллиардов справимся» – ответил он основателю фирмы. В январе 1995 года на станциях вновь закипела работа, и на этот раз обещания не были пустыми – уже никто не сомневался, что пуск линии не за горами. Менее чем за 4 месяца был проведён огромный объём работ, рассчитанный почти на год: проведена недостающая облицовка конструкций, смонтированы эскалаторы, системы отопления, освещения и водоотведения, проложены кабели и постоянные пути.

Алексеевская линия создавалась самоотверженным трудом многих сотен строителей. Больших успехов достигли бригады Михаила Лалазарова, Николая Гендина, Бориса Стеценко, Николая Огурцова, Григория Горбаня, Владимира Кузина, Бориса Гончарова, Ивана Копачёвца под руководством научно-технических работников Эдуарда Глазунова, Николая Дяченко, Ивана Лузика, Николая Гоголева.

Наконец, 27 апреля 1995 года по линии проехал первый пробный поезд, а 6 мая государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию первого участка третьей линии Харьковского метрополитена. Было сдано в эксплуатацию пять станций: «Метростроителей», «Площадь Восстания» (ныне «Защитников Украины»), «Архитектора Бекетова», «Госпром», «Научная». Харьковский метрополитен вырос до 26 станций и стал длиннее на 5,3 км.

6 мая 1995 года на площади Свободы состоялся многолюдный митинг, посвящённый открытию Алексеевской линии. В нём приняли участие представители городских и государственных органов власти, метростроители, почётные харьковчане, харьковские ветераны. С речью выступили президент Украины Леонид Кучма, губернатор Харьковской области Александр Масельский, городской голова Евгений Кушнарёв, начальник Харьковметростроя Григорий Братчун, начальник метрополитена Леонид Исаев, представители ветеранских организаций.

С самой длинной речью выступил Е. Кушнарёв:

«В 1975 году мы стали шестыми в стране обладателями метрополитена. Надо ли говорить, каким событием это было тогда для города. Линия метро соединила заводские районы с центром и вокзалом. Таким образом удалось решить многие транспортные проблемы. Многие, но не все. Новым шагом в этом направлении был ввод второй линии подземки. Жители многотысячной Салтовки ждали её с нетерпением. Но нужна была и третья линия. Её строительство оказалось, пожалуй, самым трудным. Оно длилось 132 месяца, то есть 11 лет. И нынче нужно отдать должное смелому и дальновидному решению, принятому 31 декабря прошлого года исполкомом Харьковского областного совета народных депутатов о завершении строительства первого участка третьей линии в сжатые сроки ко дню Победы. В сложнейшей экономической ситуации все средства были сконцентрированы на этом важнейшем объекте. И пусть районам города и области пришлось, как говорится, затянуть пояса, но достигнуто главное – получен результат. За четыре месяца текущего года освоено почти триллион карбованцев, выполнены такие объёмы работ, для которых раньше и года было мало. Огромен вклад трудовых коллективов практически всех предприятий города. Несмотря на сложнейшие экономические трудности, они всё-таки находили резервы на изготовление нестандартного оборудования для оснащения новых станций метро. Это была поистине народная стройка. Сотни тысяч часов отработали харьковчане, благоустраивая территории, которые сопутствуют участку метро. Славно потрудились коллективы Южспецстроя, Жилстроя, Спецстроя-3. Ввод метро потребовал серьёзных изменений в схемах движения наземного транспорта, и эти проблемы своевременно решены тружениками предприятия Горэлектротранс. Одним словом, все мы готовили этот подарок и ветеранам Великой Отечественной войны к славному юбилею Победы, и всем харьковчанам. У нас был свой фронт – трудовой, и поверьте, это тоже победа».

Выступление Евгения Кушнарёва на митинге

Торжественный момент, когда перерезается голубая лента. Слева направо: заместитель председателя Верховной Рады Украины О. Дёмин, начальник метрополитена Л. Исаев, президент Украины Л. Кучма, председатель Харьковского областного совета А. Масельский.

На этом митинге площадь Свободы (самая большая площадь в Европе) была полностью заполнена. На фотографии показан момент, когда гости уже спускаются на новоиспечённую станцию

Под аплодисменты собравшихся Г. Братчун вручил Л. Исаеву символический ключ от станции. Перерезается голубая лента, гости спускаются на станцию «Госпром», где президент и губернатор вошли в поезд в окружении журналистов. Кроме них, почётное право стать первыми пассажирами линии получили харьковские ветераны Великой Отечественной войны. Поезд подолгу останавливался на каждой станции, чтобы почётные гости могли выйти, оценить новоиспечённые подземные дворцы, поделиться друг с другом впечатлениями. В 18:00 Алексеевская линия была открыта для всех пассажиров.

Так закончился ещё один период в истории харьковской подземки.

Рубрика: 

Город: 

История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика