История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

Метро на Салтовку (1975-1984)

Ещё не закончилось строительство первого пускового участка, когда полным ходом шли работы на стройплощадках будущих станций в юго-восточной части Харькова. В начале 1975 года вдоль всего пускового участка шли работы по перекладке подземных коммуникаций, в феврале начата проходка первого перегона «Индустриальная» - «Советской армии», а в апреле 1975 года было начало сооружение котлована на станции «Пролетарская». Ранее предполагалось, что открытие новых станций состоится в 1979 году, однако метростроители взяли на себя обязательство завершить все работы досрочно, и пуск был официально намечен на 23 августа 1978 года.

Основным назначением нового пускового участка стала транспортная связь с крупнейшими промышленными предприятиями города. На каждой из пяти станций есть выход, который находится непосредственно возле проходной завода. К счастью, весь участок, проходя через заводы-гиганты, охватывает и густонаселённые районы Харькова. Поэтому в период резкого спада уровня промышленности востребованность станций по-прежнему оставалась высокой.

После очень тяжёлого и изнуряющего труда на первом пусковом участке, новые подземные трассы стали для метростроителей долгожданным облегчением, если в данном случае применимо это понятие. Грунты в данной местности представляют собой знакомые каждому сухие пески и глины. Отпала необходимость в кессонной проходке, замораживании, химическом закреплении грунтов. Благодаря благоприятным геологическим условиям и особенностям расположения, все пять станций решено было строить открытым способом, с поверхности.

Хотя в геологическом отношении участок на всей своей протяжённости давался легко, свои трудности подстерегали строителей и здесь. Много хлопот доставляет перекладка подземных коммуникаций, которыми просто кишит промышленная зона: водопроводные и канализационные трубы, ливнестоки, электрические кабели. Чаще всего проблем с перекладкой не возникало, но порой процесс затягивался на долгие месяцы из-за простоя подрядных организаций, как было, например, на станции «Тракторный завод». Чтобы продолжить проходку тоннеля, магистральный водопровод и канализационные коллекторы должны быть перенесён на новое место, однако работы затягивались более чем на год, что сильно сдерживало темпы строительства. Выход нашли следующий: временно пропустили технологические воды завода через сооружаемые тоннели метрополитена, практически без остановки завода кирпичный коллектор заменили металлической трубой, пропущенной в специальном кожухе через тоннели.

Конечно, нельзя было не продолжить строить односводчатые станции по харьковскому проекту, которые уже были проверены и хорошо себя зарекомендовали. В этот раз их конструкция была изменена и доработана. Во-первых, односводчатые станции стали сооружать с обратным сводом под платформой, благодаря чему станции способны выдерживать гораздо большие нагрузки от грунтовых вод. Во-вторых, изменили последовательность сооружения: если раньше вначале сооружался сам свод, а затем проводился монтаж внутренних конструкций, то на этом пусковом участке вначале сооружалась платформа и другие объекты, а затем с помощью передвижной опалубки возводили сам свод. Кирпичная кладка в большей части была заменена на сборные железобетонные панели. Такие новшества дали свой выигрыш и в скорости, и в стоимости.

Колонные станции сооружались по типовому проекту, с использованием крупных сборных элементов, изготовленных на Харьковском заводе железобетонных конструкций (специализированное предприятие при Харьковметрострое). Отсутствие плывунов и сухие грунты давали возможность вести все работы в ускоренном темпе.

На втором пусковом участке для проходки тоннелей были применены новые механизированные щиты, позаимствованные у московского метростроя. Продуктивность такого щита – до 200 метров в месяц против 80 метров у предыдущего механического щита. Выигрыш значительный, однако для этого на пути щита не должно быть и следа от подземных коммуникаций. Уже за первый год строительства было пройдено два километра перегонных тоннелей. при помощи такого щита были пройдены тоннели у станций «Комсомольская», «Советской Армии» и «Индустриальная». Тем не менее, продолжали использоваться немеханизированные щиты с так называемой обжатой обделкой в породу, при этом исключается первичное нагнетание раствора за обделку.

В 1976 году в харьковском метрострое был освоен выпуск сборной унифицированной железобетонной обделки диаметром 5,5/5,1 м в кассетных формах полным комплектом кольца с плоским лотковым блоком. Кассетная форма сконструирована группой рационализаторов Харьковского завода железобетонных конструкций и изготовлена в количестве 20 комплектов заводом «Электротяжмаш» и Харьковским тракторным заводом. Применение этой формы позволило в 3 раза повысить производительность труда на заводе железобетонных конструкций по сравнению с изготовлением блоков обделки в одиночных формах и увеличить выход готовой продукции с тех же площадей в 2 раза. Точность геометрических размеров блоков из кассет обеспечила ускорение монтажа кольца обделки и возможность применения её для обжатия в породу при проходке немеханизированными щитами.

С 1977 года в Харькове широко применяется обжатие обделки в породу при проходке перегонных тоннелей немеханизированными щитами. Разработанный и внедрённый узел разжатия обделки отличается от традиционных. Он перенесён в стык лоткового блока с нормальным блоком. Лотковый блок несколько модифицирован. Для заполнения щели в обделке после завершения разжатия применены сборные железобетонные вкладыши. Новый узел разжатия позволил отказаться от фиксирующего устройства, сократить расход металла и снизить трудозатраты на установку кольца по сравнению с вариантом разжатия по диаметру.

Наиболее значительным новшеством на строительстве второго пускового участка стало внедрение так называемого поточного метода сооружения. Суть его состоит в том, что для снижения трудозатрат и ускорения темпов строительства многие его этапы выполняются одновременно либо меняют свою последовательность. При строительстве станций в котлованах одновременно выполнялись работы по монтажу стен, перегородок и междуэтажных перекрытий, вместе с этим стены штукатурятся. Сваи и крепления котлована извлекаются и используются повторно на той же станции. При сооружении перегонных тоннелей одновременно велись работы по нагнетанию раствора и устройству гидроизоляции тоннелей, дренажных систем и санузлов. При укладке постоянных путей вместе с этим проводили монтаж контактного рельса, бетонирование путей, профилировку дренажной канавы и другие работы.

Весь пусковой участок из пяти станций и 7 километров перегонных тоннелей (в двухпутном исчислении) был построен чуть более, чем за три года. Следует отметить, что для строителей даже такая скорость не была пределом. Темпы упирались в производственные возможности заводов – большинство из них технически не могли изготавливать свою продукцию ещё быстрее.

Архитекторы стремились придать каждой станции индивидуальный образ, который будет раскрывать её название, подчёркивать особенности местности, где она находится. По замыслу каждая станция должна быть непохожей не только на две соседние, но и на станции первой очереди. Несмотря на сильный уклон в промышленную тематику, каждую станцию можно считать удачной, а архитектурное оформление в целом стало заметно богаче и разнообразнее.

Проект станции «Советской Армии»

Проект станции «Индустриальная»

Сотрудники «Харьковметропроекта» перед переездом из здания Госпрома в здание у Центрального рынка. Слева направо: В. Спивачук, В. Безрук, В. Федак, В. Радченко, А. Варич, Р. Денисюк, Н. Бурая, Л. Балаханова, Е. Перепелица, Е. Незым, Л. Гончарова, Л. Гришина, Ю. Лысенко, Э. Дорогожилова, П. Пашков, В. Таран, Е. Вялова, В. Рождественская, О. Шупик, А. Фомкина, Н. Кусинская, Т. Бишоф, Т. Кириченко.

В процессе строительства участка было пройдено 14 километров тоннелей, произведено 10 сбоек, извлечено около миллиона кубометров грунта, уложено 90 тысяч кубометров железобетона, переложено и смонтировано 50 километров подземных коммуникаций, уложено 15 километров постоянных путей.

20 июля 1978 года по участку прошёл первый пробный поезд. А вскоре государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию второго участка первой линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично». Было сдано в эксплуатацию пять станций: «Комсомольская» (ныне «Дворец Спорта»), «Советской армии» (ныне «Армейская»), «Индустриальная» (ныне «Имени А.С. Масельского»), «Тракторный завод», «Пролетарская» (ныне «Индустриальная»). Харьковский метрополитен вырос до 13 станций и стал длиннее на 6,9 км, а пассажиропоток значительно увеличился и составил около 450 тысяч человек в сутки.

11 августа 1978 года в 11:00 на станции «Тракторный завод» состоялся торжественный митинг, в котором приняли участие строители, проектировщики, партийные лидеры и почётные харьковчане. Открывал митинг первый секретарь Харьковского горкома Компартии Украины В. Подшивалов. Слово взяли начальник управления «Харьковметрострой» Г. Братчун, машинист В. Богдан, кузнец-штамповщик ХТЗ М. Калашников, бригадир проходчиков Л. Тимофеев, формовщик завода «Кондиционер» Г. Кулиш, главный конструктор завода «Электротяжмаш» В. Верхогляд. Звучат слова благодарности коллективу метростроя за отличную работу, искренней признательности всем, кто помогал строить подземную магистраль. С самой продолжительной речью выступил первый секретарь Харьковского обкома Компартии Украины И. Сахнюк.

«Сегодня мы собрались, чтобы отметить волнующее и радостное событие – досрочное завершение и сдачу в эксплуатацию второго участка первой очереди метрополитена. В канун дня строителя и 35-й годовщины освобождения Харькова от немецко-фашистских захватчиков, почти на 5 месяцев раньше срока, метростроевцы сделали харьковчанам замечательный подарок. Поиск резервов производства, инициатива и настойчивость, трудовой энтузиазм, самоотверженная работа по выполнению задач – вот основные слагаемые успехов. Можно без преувеличения сказать, что эта стройка стала настоящей школой ударного труда. Строительство метрополитена является наглядным подтверждением взаимной помощи и нерушимой дружбы народов братских республик, свидетельством того, как интересы области и города находят своё решение в едином народохозяйственном комплексе страны. Большую помощь в сооружении метро нам оказывали десятки предприятий Ленинграда, Риги, Баку, Ташкента и других городов. Широко был использован опыт метростроителей Москвы, Киева, Тбилиси. В этой общегородской стройке активное участие приняли трудящиеся заводов: тракторного, Электротяжмаша, турбинного, 8-го ГПЗ, авиационного, Кондиционер, имени Шевченко, станкостроительного, строители комбинатов, специализированных трестов, работники многих проектных и научно-исследовательских институтов».

После окончания митинга пионеры вручили цветы метростроителям, И. Сахнюк перерезал голубую ленту, и голубые экспрессы с почётными гостями отправились в путь. Уже в 15:00 все станции были открыты для пассажиров.

Пригласительный билет на церемонию открытия второго пускового участка

Торжественный митинг на станции «Тракторный завод»

История каждого метрополитена – это не только его проектирование и строительство, но и значимые моменты, связанные с эксплуатацией. Здесь харьковчане могут похвастаться очень длинным послужным списком. Уже в первые месяцы работы Харьковский метрополитен вышел на проектные показатели с бесперебойным движением поездов и отлаженной работой всех служб. В первые месяцы интервал в дневное время составлял четыре минуты, позже его сократили до трёх. Уже с первых месяцев работы на Харьковском метрополитене внедрялись современные на то время виды телефонной, диспетчерской и поездной связи, средства автоматизации и телеуправления.

Сейчас едва ли кто вспомнит, что в первые годы в кабинах электропоездов было по два машиниста – главный машинист и его помощник. В 1977 году харьковчане внедрили систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС). Все станции и вагоны поездов были оборудованы устройствами автоматики для передачи сигналов в кабину управления. Такая система даёт множество преимуществ: контроль длины свободного участка пути перед поездом, поддержание нужного интервала движения поездов, автоматическое торможение при отсутствии реакции машиниста, регулирование скорости движения поезда и многое другое. Внедрение этой системы позволило отказаться от должности помощника машиниста в кабине и осуществлять управление движением самостоятельно.

С пуском Харьковского метрополитена начала действовать центральная электронная часовая станция, на каждой станции установили стрелочные интервальные часы. В апреле 1979 года на станции «Советская» впервые в СССР появились первые электронные часы, а к началу 1981 года ими были оборудованы все тринадцать станций. Левое табло показывает время, прошедшее с момента отправления поезда, а второе – собственно время. На кварцевый генератор часовой станции автоматически поступают сигналы точного времени, передаваемые по радио, после чего сразу же происходит корректировка часов на платформах. Благодаря этому такие часы обладают очень высокой точностью: погрешность составляет не более секунды в месяц.

В 1980 году, впервые среди метрополитенов СССР, всё оборудование СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и связи было перенесено из тоннелей на станции, что позволило сократить объёмы ночных работ. Повысили надёжности и простоту эксплуатации такие технические новинки харьковчан, как стеклопластиковые короба контактного рельса вместо деревянных, стеклопластиковые изолирующие прокладки рельсовых цепей и изоляции узлов контактного рельса, система автоматического учёта пробега вагонов.

В 1982 году для телемеханизации управления и сигнализации совместно со специалистами Московского электротехнического завода впервые была разработана и внедрена система электроснабжения метрополитена на основе системы телемеханики «Лисна», а затем и для телемеханизации управления инженерно-техническими устройствами (вентиляция, водоснабжение, тепловые завесы, калориферные установки, подогрев ступеней пешеходных выходов, и пр.) и эскалаторами. Впоследствии «Лисна» была успешно применена в большинстве метрополитенов СССР.

Конечно, все эти технические новшества и их внедрение были бы невозможными без профессионального и слаженного коллектива Харьковского метрополитена, которым в 1975-1984 годы руководил Николай Бессонов – человек, которого его подчинённые уважали за человеческие качества, а не за должность.

Николай Яковлевич Бессонов

Когда железнодорожные и автобусные вокзалы, а также главные промышленные предприятия города объединили подземные трассы, следующим на очереди стало строительство второй линии. Изначально планировалось строить метро на Алексеевку, но в начале 70-х годов приоритеты сменились. Из всех районов наиболее нуждался в метро Салтовский жилой массив, который в то время интенсивно застраивался и расширялся. Её население уже достигло 300 тысяч человек, что сопоставимо со многими городами – областными центрами.

Поскольку северная часть Салтовки более населена и сильнее загружена в транспортном плане, было решено вести линию вдоль улицы Академика Павлова, а не по Салтовскому шоссе, а также предусмотреть задел под возможное ответвление на восточную Салтовку на станции «Барабашова», чтобы можно было вернуться к этому вопросу позже. Таким образом, Салтовская линия должна была соединить центр города с Салтовским жилым массивом через Журавлёвские склоны. По первоначальному плану первый участок включал шесть станций, и ещё две предполагалось открыть некоторое время спустя. В 1976 году план был пересмотрен, первый пусковой участок был сокращён до пяти станций, так как строить конечную станцию с путевым развитием целесообразно рядом с депо.

Строительство первой линии было ещё в самом разгаре, когда 16 апреля 1977 года на перекрёстке улиц Пушкинской и Петровского (ныне Ярослава Мудрого) был заложен ствол станции «Пушкинская», положивший начало строительству Салтовской линии. Открытие первого участка было назначено на 1985 год, но строители по уже устоявшейся традиции были нацелены завершить все работы раньше.

Рассмотрение проекта второй линии в институте «Харьковметропроект»

Сооружение Салтовской линии проходили в очень сложных геологических условиях на всей её протяжённости. Станция «Исторический музей» расположена среди бучакских мелкозернистых плывунных песков, которые отличаются большим количеством грунтовых вод и агрессивными коррозионными свойствами, а станции «Киевская» и «Барабашова» предстояло построить непосредственно в пойме реки Харьков, где вязкие илистые грунты чуть ли не наполовину состояли из воды. Для строительства в таких условиях был внедрён комплекс уже существующих и разработан ряд новых мер. Кроме уже проверенного быстросхватывающегося цемента, установок забойного водопонижения, насосов и фильтров, применили метод закрепления пылевато-песчаных грунтов посредством инъектирования химических реагентов. В качестве связующего компонента исползуются карбамидные смолы, а для ускорения гелеобразования – раствор щавелевой кислоты. Для строительства эскалаторного тоннеля станции «Пушкинская» пришлось прибегнуть к замораживанию грунтов, а для участка «Дзержинская» - «Пушкинская» - проходку в кессоне под сжатым воздухом.

Станции новой Салтовской линии изобилуют большим количеством технических новинок и усовершенствований, внедрённых благодаря стараниям коллективов научно-исследовательских институтов. На строительстве станции «Исторический музей» впервые в Харькове применили особую конструкцию колонной станции глубокого заложения, где вначале были пройдены два пилот-тоннеля, а затем центральный станционный тоннель. Там же впервые были применены усовершенствованные лазерные установки для маркшейдеров, которые сильно облегчили расчёты и сократили требуемое для этого время – например, расчёт параметров кольца тоннеля можно было выполнить за пару минут вместо получаса.

Настоящей революцией стала станция «Дзержинская» с двухъярусной конструкцией. Чтобы сократить длину котлована, служебные помещения вынесли на верхний ярус, а совмещённую понизительную подстанцию пристроили сбоку к вестибюлю. Проект станции получился очень успешным и был удостоен нескольких государственных премий.

На строительстве станции «Пушкинская» впервые на станции глубокого заложения в Харькове применили железобетонные тюбинги вместо чугунных, а также расширили центральный зал. При укладке путей впервые применили бесстыковые рельсовые цепи для повышения прочности пути, снижения шума и вибраций, сокращения энергопотребления.

Конструкция односводчатой станции «Киевская» была значительно переработана и изменена. Ранее односводчатые станции сооружались полностью из монолитного железобетона, теперь же нижняя часть свода, образующая стены (пята) была выполнена из сборных железобетонных элементов, а верхняя – как прежде, из монолитного железобетона при помощи передвижной опалубки, секциями по шесть метров. Такой подход позволил значительно сократить время строительства и количество расходуемых материалов.

Новая конструкция колонной станции «Барабашова» позволила применить 9-метровый шаг опор вдоль платформы благодаря Y-образным колоннам, что придало индивидуальность посадочному залу, сделало саму станцию более просторной. Перекрытие было выполнено сборно-монолитным, без устройства опалубки. Такая конструктивная схема явилась предпосылкой к уменьшению отделочных работ на станциях и сокращению малопроизводительного ручного труда.

Самым сложным этапом должно было стать строительство перегона «Киевская» - «Барабашова» через Журавлёвские склоны, непосредственно под рекой Харьков. Досконально изучив гидрогеологические условия местности и особенности городской застройки, в институте «Харьковметропроект» пришли к нетривиальному решению: построить наземный метромост через реку Харьков. Таким образом отпала необходимость воевать с плывунами и большим количеством грунтовых вод на самом сложном участке. Учитывая отсутствие аналогов таких конструкций в отечественном метростроении, внедрению галереи предшествовал длительный поиск как в части конструктивного решения, так и в технологии её сооружения. Проектирование метромоста было поручено коллективам институтов Харьковгипротранс и Харьковметропроект.

Конструктивно галерея метромоста представляет собой систему стоек с пролётом в 10 метров. Термоизоляция галереи со стороны основания метромоста выполнена керамзитобетоном, уложенным на контакте с путевым бетоном. Для предотвращения воздействия влаги с внутренней стороны асбоцементные плиты покрыты гидрофобным составом, а металлические несущие элементы рамных конструкций по условиям противопожарной огнестойкости – слоем штукатурки. Наружная часть стен от атмосферных осадков защищается также гидрофобным составом с последующей масляной покраской. Для этой же цели по своду выполнена гидроизоляция двумя слоями рулонных материалов с защитой в виде песчано-цементной стяжки по металлической сетке. Подробнее читайте в статье про Харьковский метромост.

Команда маркшейдеров продолжила славную традицию вести расчёты с ювелирной точностью. Каждый раз при сбойке встречных тоннелей расхождение по осям было минимальным, а зачастую и близким к нулю. Лишь однажды при сбойке разница составила 34 миллиметра при максимально допустимых 50 мм. Однажды прибывший на стройку журналист спросил у маркшейдера Филиппа Вороного: «А что будет, если разница в осях при сбойке тоннелей будет, скажем, 50 сантиметров»? Ответ был таков: «Тогда проще и экономичнее будет строить новый тоннель»! Такова цена просчёта маркшейдера.

Новые подземные дворцы стали плодом труда сотен самоотверженных тружеников. Больших успехов достигли бригады Николая Квитко, Анатолия Мамона, Михаила Лалазарова, Николая Гендина, Виктора Казакова, Николая Мозговенко, Николая Ключника, Анатолия Кучеренко, Константина Тудрия, Григория Горбаня и многие другие.

Нельзя не отметить, какими яркими и красочными были построены станции Салтовской линии. Станции «Исторический музей», «Дзержинская», «Пушкинская», «Киевская» являются настоящими произведениями искусства. Это своеобразный «золотой век» харьковского метро. Впервые в Харьковском метрополитене работы художников-монументалистов охватили всю систему подземной среды, включая пешеходные тоннели. Первые пассажиры были приятно удивлены, и многие из них вначале рассматривали интерьер, прежде чем отправиться по своим делам, да и гости из-за рубежа тоже не скрывали своего восторга. И дело не только в потрясающей выразительности и монументальности, а и в том, что облик новых станций был довольно нехарактерным для архитектуры того времени. После первой линии, где многие архитектурные замыслы были отклонены или реализованы не полностью, главный архитектор Владимир Спивачук посчитал личным долгом полностью воплотить свои идеи в станциях Салтовской линии. К тому времени его авторитет был значительным, а его энергия и решительность дала возможность отстаивать своё мнение в кабинетах высоких чинов и убедить руководителей всех рангов утвердить всё именно в таком виде, в котором он считал нужным. Труд Владимира Александровича и его коллег позволил создать настоящие подземные дворцы в эпоху безликой бетонной архитектуры.

Архитекторы и инженеры, занимавшиеся проектированием станций второй линии. Слева направо: Александр Денисенко, Владимир Спивачук, Игнат Карпенко, Пётр Пашков, Елена Незым, Елена Перепелица.

Проект станции «Дзержинская»

Проект станции «Пушкинская»

15 июля 1984 года по участку прошёл первый пробный поезд, и вскоре государственная комиссия подписала акт о приёмке в эксплуатацию первого участка второй линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично». Было сдано в эксплуатацию пять станций: «Исторический музей», «Дзержинская» (ныне «Университет»), «Пушкинская», «Киевская», «Барабашова» (ныне «Академика Барабашова»), также Харьковский метромост и электродепо ТЧ-2 «Салтовское». Харьковский метрополитен вырос до 18 станций и стал длиннее на 6,6 км.

11 августа 1984 года в 12:00 на станции «Дзержинская» состоялся торжественный митинг, в котором приняли участие строители, проектировщики, партийные лидеры и почётные харьковчане. Открывал митинг второй секретарь Харьковского горкома Компартии Украины Э. Лукашенко. На митинге выступили заместитель начальника главного управления метрополитенов МПС СССР В. Пахомов, начальник управления «Харьковметрострой» Г. Братчун, бригадир проходчиков Н. Квитко, начальник метрополитена Л. Исаев, слесарь авиационного завода Ю. Братчиков. В торжественный момент Г. Братчун вручил Л. Исаеву символический ключ от новой линии. С самой длинной речью выступил первый секретарь Харьковского обкома партии В. Мысниченко.

«С каждым годом мы видим, как преображается и хорошеет наш родной Харьков, другие города и сёла области. Сегодня мы отмечаем пуск первого участка второй очереди с пятью станциями. Он свяжет центр города с Салтовским жилмассивом, где проживает более 400 тысяч человек. Метростроители, взявшие обязательства ввести в эксплуатацию метро досрочно, к 23 августа 1984 года, с честью сдержали своё слово. Вдвойне приятно отметить, что это радостное для всех событие происходит перед днём строителя. Можно с полной уверенностью сказать, что эта важная стройка стала настоящей школой ударного труда. Прогрессивная мысль, большая и кропотливая работа проектировщиков, конструкторов и архитекторов воплотилась в подземных дворцах, архитектурном и художественном оформлении станций и переходов. Искреннее и сердечное спасибо всем коллективам, которые принимали участие в строительстве метро: министерствам транспортного строительства, монтажных и специальных работ, промышленного строительства, коммунального хозяйства и многим другим. Наш метрополитен строится при участии многих предприятий страны, что является свидетельством взаимопомощи братских народов, нерушимой дружбы нашей многонациональной семьи. Большую помощь в сооружении метро нам оказывали десятки заводов и комбинатов Ленинграда, Риги, Баку, Ташкента и других городов. Широко использовался опыт метростроителей Москвы, Ленинграда и Киева».

Под аплодисменты собравшихся В. Мысниченко перерезает красную ленту, гости приглашаются в вагоны. В тот же день в 16:00 Салтовская линия была открыта для пассажиров.

Пригласительный билет на церемонию открытия Салтовской линии

Торжественный митинг на станции «Дзержинская»

Строительство первого участка Салтовской линии было ещё в самом разгаре, когда в ноябре 1980 года была начата разработка котлована будущей станции «Академика Павлова», положившая начало второму пусковому участку вглубь Салтовского жилого массива. Но об этом – в следующем разделе.

Рубрика: 

Город: 

История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика