История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

Первая очередь (1968-1975)

С появлением первой строительной площадки, огороженной забором с буквами «М», внимание харьковчан сразу же оказалось прикованным к ходу работ. Наблюдая снаружи лишь горы земли от разрытых котлованов, работу кранов с бульдозерами, и самосвалы со стройматериалами, люди интересовались, как работают метростроители, каких трудовых успехов они достигли, а чаще всего звучал вопрос, когда под улицами и площадями Харькова побегут первые голубые экспрессы. Помимо самих метростроителей, мало кто знал о том, какую титаническую работу предстоит выполнить и сколько преодолеть препятствий. За строительство Харьковского метрополитена принялся коллектив специалистов в своём деле, многие из которых уже работали на строительстве Московского, Бакинского и других метрополитенов, а некоторые принимали участие в сооружении угольных шахт, гидроэлектростанций, подземных тоннелей железной дороги. Поэтому метростроители были готовы к трудностям и приняли на себя обязательство сдать в эксплуатацию первый пусковой участок к новому 1976 году (именно таким был изначально намеченный срок).

Первой начали строить станцию «Южный вокзал», как самую сложную в сооружении и одну из наиболее значимых. 23 августа 1968 года, в 25-ю годовщину освобождения от немецко-фашистских захватчиков, с сооружения ствола на площади Тевелева (ныне площадь Конституции) начато сооружение станции «Советская». В течение двух лет появились стройплощадки ещё четырёх станций.

Без преувеличения можно сказать, что метростроители, сооружавшие станции и тоннели первого пускового участка, совершили настоящий подвиг. Тоннели пробивались под транспортными магистралями и густонаселёнными кварталами, на местности со значительным перепадом высот. Три четверти пути проходили в слабых, подвижных и очень водонасыщенных грунтах, где в забой в отдельных местах поступало свыше 200 кубических метров воды. Работа в таких условиях способна свести с ума любого труженика подземных магистралей. Чтобы совладать с подземной стихией, применяли различные способы борьбы с грунтовыми водами – кессон, замораживание грунтов, водопонижение, химическое закрепление грунтов и так далее.

Для искусственного водопонижения использовались глубинные насосы, эжекторные установки и лёгкие иглофильтровые установки. Главным оружием в борьбе с грунтовыми водами стали установки забойного водопонижения УЗВМ-2, разработанные УНИИОМШС и Харьковским инженерно-строительным институтом в 1970-1972 годах. Отличаясь малыми габаритами и высокой степенью вакуумирования, установки УЗВМ-2 позволяют эффективно осушать котлованы и лотковые части тоннелей при чередовании незначительных прослоек обводнённых песков с суглинками и глинами при малых коэффициентах фильтрации. Водопонижение над водоупором с использованием погружных насосов и основных элементов всасывающих систем установок УЗВМ-2 выполняется при помощи ряда сложных устройств и компонентов: водоструйного насоса, водосборного коллектора, иглофильтров, соединительных трубопроводов и рукавов. Именно таким образом строители преодолевали грунтовые воды на станциях «Центральный рынок», «Советская», «Проспект Гагарина», «Спортивная».

20% от общей длины пускового участка проходили кессонным способом под сжатым воздухом – самым неприятным для метростроителей. Особенно незаменимым такой метод был при преодолении плывунов под реками Лопань и Харьков. Суть его заключается в следующем: в уже пройденном тоннеле устанавливаются мощные перемычки со шлюзовыми устройствами для пропуска людей, выдачи породы и доставки материалов. За перемычку подаётся сжатый воздух под высоким давлением, которое сдерживает грунтовые воды и не позволяет им проникать в забой. Строители, которые работают в таких условиях, должны обладать хорошим здоровьем и находятся под постоянным наблюдением медиков. Понятно, что для здоровья такая работа не проходит даром – многие из строителей, работавших в кессоне, впоследствии тяжело болели и умерли в ещё вполне трудоспособном возрасте.

Для конструкций тоннельных и станционных сооружений применялся в основном сборный или монолитный железобетон, но в самых тяжёлых условиях, как на станциях «Южный вокзал» и «Советская», в качестве несущих конструкций тоннелей и станций использовались чугунные тюбинги. Конструкции станций глубокого заложения монтировались при помощи гидравлического шахтного крана К-1000 на рельсовом ходу. Грунт выдавался на поверхность консольным переподъёмником наклонного типа. При сооружении стволов вентиляционных комплексов коллективы строительно-монтажных управлений №705 и №751 применили метод крепи в тиксотропной рубашке, когда глинистый раствор между крепью и окружающей её породой выполняет функцию щита от проникновения воды и одновременно уменьшает силу трения между крепью и грунтом.

При проектировании станций открытого способа работ Харьковметропроект предложил унифицировать сборные железобетонные конструкции, чтобы уменьшить их количество, упростить монтаж, удешевить строительство станции в целом. В короткие сроки их производство освоил Харьковский завод железобетонных конструкций. Впервые такие унифицированные конструкции были применены при строительстве станции «Улица Свердлова». К числу новых технических решений относится проект сооружения перегонных тоннелей в открытом котловане с монтажом прямоугольных железобетонных блоков размером около 4х5 м. Таким образом были построены участки тоннелей, прилегающие к станциям мелкого заложения. Впоследствии цельные секции получили применение на строительстве других метрополитенов Союза.

Для ускорения и механизации процесса строительства харьковскими предприятиями был изготовлен проходческий щит, который впервые был применён 11 августа 1969 года на сооружении перегона «Советская» - «Проспект Гагарина». Компоненты этого щита были изготовлены на харьковских предприятиях, доставлялись на стройку, после чего опускались вниз через ствол шахты и уже в забое монтировался проходческий щит. Использование проходческих щитов позволило увеличить темпы проходки тоннелей, снизить затраты труда и материалов, повысить качество работ.

Конечно, самым сложным стало строительство станции «Южный вокзал», где строителей поджидали самые трудные грунты с плывунными свойствами – чрезвычайно обводнённые глины и зернистые песчаники, где в забой поступало около 230 кубометров воды в час. Чтобы соорудить станцию в грунтах, которые наполовину являются водой, всё подземелье в районе станции было искусственно заморожено. Таким образом подземные воды превратили в твёрдый ледяной панцирь, в котором проходчики и прокладывали станционные и перегонные тоннели. Чтобы заморозить весь необходимый объём грунта, пришлось просверлить около полутора тысяч скважин – всего 24 километра. По ним в грунт с помощью мощных компрессоров подавался охлаждённый раствор хлорида кальция или хлорида натрия. Из-за упомянутых обстоятельств станцию даже соорудили с укороченной платформой – 80 метров, и станция могла принимать только четырёхванонные составы. Платформу расширили до положенной длины уже спустя несколько лет после открытия станции. Но проблема была не только в сложных геологических условиях, работу существенно осложняла близость трёх массивных зданий – управления Южной железной дороги, Харьковского главпочтамта и корпуса самого железнодорожного вокзала. Ошибка при строительстве могла бы привести к сильной просадке на поверхности и повреждению зданий.

Идеально выполняли свою работу и штурманы подземных трасс – маркшейдеры. Поскольку трассировка линии проходит по холмистой местности с большой разностью высот, проведение расчётов существенно усложняется. Тем не менее, монтаж конструкций всех станций был выполнен с безупречной точностью, а разность по осям при сбойках встречных тоннелей при максимально допустимых 50 миллиметрах обычно не превышала 10 миллиметров, а во многих случаях была близка к нулю. Маркшейдер Борис Чичигин предложил быстро и точно определять положение проходческого щита с помощью теодолита, что сократило время и сложность расчётов.

Ещё одним грандиозным «сюрпризом» стал внезапный выброс обводнённого песка через швы тоннельной обделки на перегоне «Советская» и «Проспект Гагарина» из-за повышения уровня грунтовых вод, в результате чего тоннели оказались затопленными водой более чем на две трети сечения. Традиционное укрепление тоннелей железобетонной «рубашкой» обошлось бы дорого и заняло много времени, поэтому решили применить химическое закрепление грунтов, используя составы с карбидными смолами, где в качестве отвердителя используется щавелевая кислота. Благодаря таким мерам течи и вынос грунта в тоннелях были почти полностью ликвидированы.

Для гидроизоляции тюбинговой и блочной обделки тоннелей в тяжёлых геологических условиях специалисты харьковского института Южгипроцемент разработали новый быстросхватывающийся расширяющийся цемент (БРЦ). Этот гидроизоляционный материал отличается более простым составом, низкой себестоимостью и высокой надёжностью. Проникая между щелями тоннельной обделки, этот цемент мгновенно заполняет собой все пустоты. Уникальная особенность такого раствора заключается в том, что в зависимости от пропорций компонентов можно регулировать сроки схватывания в широких пределах. Также своё применение получил ещё один новый гидроизоляционный материал – гидростеклоизол, который в корне изменил технологию работ. Наклеивается он при помощи подогревания пламенем газовой горелки, а не расплавленного битума, как при других материалах. Это также дало свой выигрыш и в качестве, и во времени, и в стоимости.

Много хлопот доставили строителям различные коммуникации – перекладка кабеля различного назначения, магистралей канализации, ливнестоков, водоводов, а также трамвайных и троллейбусных путей. Особенно на подземные коммуникаций была богата местность у станций «Завод имени Малышева» и «Московский проспект» – очевидно, ввиду промышленной территории. Поэтому несмотря на то, что геологические условия их сооружения были благоприятными, при строительстве также пришлось повозиться в отношении перекладки подземных коммуникаций.

Настоящей инновацией в метростроении стал проект односводчатой станции мелкого заложения, разработанный коллективом института «Харьковметропроект» во главе с инженером Петром Пашковым. Односводчатая станция получила принципиально новую конструкцию, которая сооружается из монолитного железобетона индустриальным методом с помощью передвижной металлической опалубки. По этому проекту были сооружены «Центральный рынок», «Спортивная» и «Московский проспект». Такой метод сооружения получился несравненно проще и экономичнее существовавших то время технологий сооружения односводов. В 1973 году харьковский проект односводчатой станции экспонировался на ВДНХ СССР и был отмечен медалью, а на всесоюзном конкурсе по качеству строительства в 1975 году получил диплом первой степени. Проект оказался настолько успешным, что односводчатые станции такого типа по сей день строятся в странах СНГ и Восточной Европы.

Что касается привычных всем станций колонного типа, то по предложению Харьковметропроекта крупноразмерные железобетонные элементы были слегка изменены и унифицированы их основные габариты, что также сократило сроки строительства и его стоимость. К числу новых технических решений харьковчан относятся и цельносекционные элементы, из которых сооружались те участки тоннелей, которые примыкают к станциям мелкого заложения. Кроме выигрыша в стоимости, цельные секции позволили снизить трудоёмкость монтажа и работ по подготовке поверхности к гидроизоляции.

Каждый год строители выполняли годовой план досрочно. Это позволило им взять на себя обязательство завершить все работы до 23 августа 1975 года, то есть более чем на четыре месяца раньше первоначального срока. Этому способствовали и социалистические соревнования, которые проводились между бригадами метростроителей в рамках тогдашней IX пятилетки. Имена героев, подаривших городу подземные дворцы, навсегда войдут в летопись метрополитена. Особенно стоит отметить коллективы метростроителей, работавших в тяжелейших условиях, чтобы харьковчане получили новый, удобный и комфортный вид транспорта: бригады проходчиков Николая Квитко, Анатолия Мамона, Михаила Лалазарова. Больших успехов достигли бригады метростроителей Виктора Крамаренко, Анатолия Заварзина, Виктора Васильева, Николая Гендина, Виктора Горшкова, Анатолия Помазана, Виктора Вихляева, Владимира Семененко, Анатолия Кобозева, Григория Горбаня и многих других, под руководством инженерно-технических работников Эдуарда Глазунова, Виктора Чижика, Бориса Стеценко.

Николай Иванович Квитко

Анатолий Николаевич Мамон

Михаил Арменакович Лалазаров

На строительстве Харьковского метрополитена словосочетание «Дружба народов» не было пустым звуком. На сооружении станций и тоннелей трудились представители 32 национальностей. На фотографии: литовец С. Гинтаускас, грузин Г. Габуния, украинец Н. Васильченко, армянин В. Даниэльян, русский В. Качесов, армянин М. Лалазаров.

Институт «Харьковметропроект» сыграл решающую роль в том, какие именно подземные дворцы получили харьковчане. Для каждой станции необходимо было создать свою архитектурную композицию, которая отражала бы название и особенности местности, в которой она находится, и учесть все конструктивные моменты согласно условиям геологии, рельефа местности, городской застройки. В частности, необходимо было позаботиться о том, чтобы соседние станции были максимально непохожими друг на друга, и их невозможно было перепутать. Надо сказать, что результат работы архитекторов был превосходным: при относительно малой смете каждая станция получила свой уникальный архитектурный образ, который не оставил харьковчан равнодушными.

Главный архитектор Владимир Спивачук

Архитектор Павел Чечельницкий

Начальник конструкторского отдела Пётр Пашков

Главный инженер-конструктор Александр Варич

К сожалению, не всё было так гладко в работе архитекторов. Цензура, накладываемая партийными органами, вносила свои коррективы, а зачастую и гробила выразительные архитектурные и художественные решения. По мнению многих метростроителей, в то время просто не могли допустить, чтобы архитектура станций харьковского метро могла соперничать со столичной. Не слишком жаловал красочные идеи оформления и тогдашний директор «Харьковметропроекта». Лишь станция «Спортивная» была утверждена без проблем, и её реализация претерпела лишь небольшие изменения по сравнению с проектом. Для остальных станций на архитектурных конкурсах обычно выбирался тот проект, оформление которого было более скромным. Так были забракованы весьма оригинальные решения по оформлению станций «Южный вокзал» и «Советская», урезаны декоративные элементы станции «Центральный рынок». Конечно, самой большой потерей в этом отношении стала станция «Проспект Гагарина», которая в проекте носила название «Левада». Её путевые стены должна была украсить керамическая плитка с изображением полевых трав, злаков и цветов, проект уже был одобрен в Москве и Киеве, однако ряду представителей харьковских властей он не понравился: не устроили васильки, которые являются «сорняками и вредителями полей», иным такое оформление показалось националистическим, а одному из партийных работников просто не понравилась идея использовать вместо мрамора керамику. В результате станция, которая должна была стать одной из красивейших в СССР, получилась обычной и ничем не примечательной «сороконожкой».

Утверждённый проект станции «Южный вокзал»

Утверждённый проект станции «Центральный рынок»

Проект станции «Проспект Гагарина» («Левада»)

Материалами строителей обеспечивали предприятия из самых разных уголков СССР. Так, из Днепропетровска и Ленинграда прибывали чугунные тюбинги, из Москвы, Баку и Киева – механизмы и железобетонные конструкции, с заводов Урала – трубы и прокат. Технологическое оборудование для метрополитена изготавливали Харьковский авиационный завод, завод «Турбоатом», завод транспортного машиностроения имени Малышева, Электротяжмаш, Южкабель и другие. Коллективы научно-исследовательских и проектных институтов города – Харьковпроект, Харгипротранс и других – обеспечили своевременную выдачу проектно-сметной документации и проведение научно-исследовательских разработок. Прокладка инженерных сетей по трассам метрополитена была поручена коллективу Харьковпроекта, а переустройство трамвайных и троллейбусных линий вёл институт Укргипрокоммунстрой.

О грандиозности выполненных работ можно судить и по следующим числам. С начала строительства было пройдено более 23 километров тоннелей, произведено 24 сбойки, извлечено свыше 1,3 миллиона кубометров грунта, уложено 190 тысяч кубометров монолитного и сборного железобетона, уложено 22 километра постоянных путей. Всего на сооружение первого пускового участка Харьковского метрополитена было затрачено 80 миллионов советских рублей.

Наконец 30 июля 1975 года по линии проехал первый пробный поезд. А 21 августа государственная комиссия во главе с начальником Южной железной дороги Николаем Конаревым подписала акт о приёмке в эксплуатацию первого участка первой линии Харьковского метрополитена с оценкой «отлично». Было сдано в эксплуатацию восемь станций: «Улица Свердлова» (ныне «Холодная Гора»), «Южный вокзал», «Центральный рынок», «Советская» (ныне «Площадь Конституции»), «Проспект Гагарина», «Спортивная», «Завод имени Малышева», «Московский проспект», а также электродепо «Московское».

Изготовление указателей с буквой «М» на Харьковском авиационном заводе

Здание управления метрополитена

Подготовка к пуску первой очереди метрополитена

Заседание государственной комиссии по приёмке в эксплуатацию первой очереди метро

22 августа 1975 года в 16 часов на станции «Московский проспект» состоялся тожественный митинг, в котором приняли участие сами метростроители, проектировщики, представители городских властей и почётные гости. Открывал митинг первый секретарь Харьковского горкома Компартии Украины И. Сахнюк. С речью перед собравшимися выступил первый секретарь Харьковского обкома партии И. Соколов:

«Есть дни и события, которые остаются в памяти людей навсегда. Для харьковчан одним из таких событий является 23 августа – день освобождения Харькова от фашистских захватчиков, 32-ю годовщину которого мы отмечаем завтра. Наш митинг проходит в канун этой знаменательной даты, в канун открытия Харьковского метро, строительство которого войдёт в летопись нашего города прекрасной и яркой страницей. Более тридцати лет советские люди живут без войны, умом, сердцем, руками своими создают замечательные материальные и духовные ценности. Метростроители, взявшие обязательство ввести в эксплуатацию метро досрочно – к 23 августа 1975 года, с честью сдержали своё слово. От имени Харьковского областного и городского комитетов партии, областного и городского Советов депутатов трудящихся, от имени всех харьковчан сердечно благодарю славный коллектив метростроевцев за отличную работу, за то, что они преподнесли трудящимся города замечательный подарок. Наш метрополитен строила вся страна – и это яркое свидетельство взаимопомощи братских народов, нерушимой дружбы нашей многонациональной советской семьи. Строительство харьковского метро – ещё одно проявление повседневной заботы нашей родной Коммунистической партии о благе людей, о развитии нашего города. Непременным условием работы метро должно стать чёткое, образцовое, культурное обслуживание пассажиров. Харьковчане должны не только гордиться своим метро, но и беречь его, постоянно заботиться о нём».

Слово предоставляется начальнику Харьковметростроя Григорию Братчуну:

«В прекрасных дворцах станций метро, одетых в гранит и мрамор, мы видим воплощение своей мечты, силы и веры в прекрасное будущее. Каждый строитель метро, каждый житель Харькова испытывает чувство гордости от того, что такое замечательное сооружение построено руками советских людей, на основе достижений отечественной науки и техники. В процессе строительства сформировался и вырос сплочённый трудовой коллектив. К началу работ у нас была только одна бригада из 15 человек, а сейчас на строительстве метро трудится 75 бригад, 2600 рабочих и инженерно-технических работников».

Григорий Братчун вручает символический ключ от метро делегации коллектива эксплуатационного управления Харьковского метрополитена. Его принимает первый начальник метрополитена Николай Бессонов. Наступает торжественная минута. Под аплодисменты И. Соколов подходит к головному вагону и перерезает алую ленту. Участники митинга приглашаются в поезд.

Пригласительный билет на церемонию открытия Харьковского метрополитена

Торжественный митинг на станции «Московский проспект» по случаю открытия Харьковского метрополитена


23 августа 1975 года в 6 часов утра множество харьковчан уже толпились у входов в новоиспечённые подземные дворцы. Хотя архитектура первых станций была в целом скромной и сдержанной, люди не скрывали радости и восторга, а книга отзывов полнилась многочисленными благодарностями. В первый день работы метрополитена его услугами воспользовались 413 тысяч пассажиров. Это стало возможным не только благодаря щедрому финансированию от государства. Сооружению метрополитена уделялось большое внимание на всех уровнях государственных структур. Метро помогал строить весь город – в строительстве приняли участие десятки тысяч трудящихся Харькова. Более 300 предприятий и заводов страны поставляли различные материалы, гранит и мрамор, конструкции и оборудование. Главную роль сыграл огромный труд и высокая квалификация строителей, которые прибыли из самых разных уголков Советского Союза.

Первые машинисты Харьковского метрополитена

Торжественное заседание по случаю открытия Харьковского метрополитена во дворце культуры Харьковского электромеханического завода

Порадовала и ещё одна приятная особенность. Обычно при открытии каждого метрополитена в СССР первый пусковой участок до дальнейшего продления выполнял скорее декоративно-туристическую функцию, чем реально решал транспортную проблему в городе. Харьковский метрополитен уже в первый месяц своего существования получил пассажиропоток в 300 тысяч, таким образом обеспечивая более 10% от всех пассажирских перевозок, и в часы пик вагоны были плотно заполнены. Пользуясь услугами метрополитена, стало возможным добраться из района Холодной горы к заводу «Турбоатом» за 15-18 минут. Чтобы проделать то же самое при помощи наземного транспорта, понадобилось бы около часа. Но самое главное – открытие метрополитена позволило существенно разгрузить наземный транспорт вдоль всей трассировки линии.

И проектировщики, и строители безмерно радовались открытию метрополитена, и никто не собирался останавливаться на достигнутом – все понимали, что впереди ещё большой горизонт работ и немало трудовых побед.

Рубрика: 

Город: 

История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика