История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

Проекты Харьковского метро (1962-1968)

В послевоенные годы Харьков стал одним из крупнейших промышленных, научных и культурных центров не только в Украине, но и во всём Советском Союзе. Город постепенно разрастался и достиг площади более 30 тысяч гектаров, вытянулся с запада на восток на 35 км, а население превысило миллион жителей и продолжало возрастать.

Непрерывный рост города Харькова, появление новых научных и культурных учреждений, развитие промышленности поставило городской транспорт в достаточно затруднительное положение. В те годы в Харькове уже существовало множество автобусных маршрутов, достаточно развитые трамвайная и троллейбусная сети, которые обслуживались большим количеством единиц передового на то время подвижного состава. С появлением новых районов и заводов-гигантов транспортная сеть непременно приходила туда. К началу 1960-х годов транспортная проблема стала особенно острой: многие маршруты наземного транспорта работали на пределах своих возможностей, в утренний и вечерний часы-"пик" наблюдалась постоянная давка, где пассажиры по дороге на работу порой с трудом могли втиснуться в салон трамвая или автобуса. В особенности это касалось центральной и восточной части города. В этой ситуации уже нельзя было улучшить транспортные условия в городе за счёт увеличения парка наземного транспорта.

Харьков в начале 60-х годов.

Харьков в конце 60-х годов.

Транспортная проблема ощущалась очень многими харьковчанами, понимали её и в городской администрации, и в партийной верхушке. Наконец 12 декабря 1962 года на заседании второй сессии Верховного Совета СССР первый секретарь Харьковского обкома КПУ выступил с заявлением:

«Назрела необходимость строительства в Харькове метрополитена. Мы просим поддержать нашу просьбу и предусмотреть в 1963 году начало проектных работ, а в 1965-1966 годах – начало строительства первой очереди харьковского метро. Одновременно просим в годы подготовки и строительства метрополитена значительно больше выделять Харькову машин для пополнения автобусного, троллейбусного и трамвайного парка».

После этого строительство метро было поставлено, как говорится, «на рабочие рельсы». Этот вопрос стал прорабатываться на самых разных уровнях. О медлительности в его решении с трибуны сессии Верховного Совета СССР потом настойчиво заявил О.В. Соич, за ним депутат Н.Е. Мирошниченко – уже в Совете Национальностей. Мысль о сооружении метро просто овладела массами. Многотысячные митинги, на которых обсуждался вопрос о транспортном будущем города, стали весьма нередким явлением. Настойчивость харьковчан побудила, заставила руководителей предпринимать всё более решительные шаги к тому, чтобы вынести идею с уровня низовых обсуждений на самый верх. Пожалуй, главную роль в продвижении идеи строительства метрополитена сыграл Г.И. Ващенко – в те годы Первый секретарь Харьковского обкома КПУ. Именно он первым поставил вопрос на самом высоком партийном уровне о необходимости строительства метрополитена в Харькове. Причем не только заявил, но и добился в кратчайшие сроки начала строительства, преодолевая все преграды. Многие сходятся во мнении, что без Ващенко метро в Харькове могло бы и вовсе не появиться.

Григорий Иванович Ващенко

Дворец культуры «Металлист» бывал переполнен, когда перед собравшимися выступал горячий пропагандист новой идеи Р.Э. Любарский, впоследствии главный инженер технико-экономического обоснования Харьковского метрополитена. В том, что в Харькове появилось метро, также есть и доля его заслуги. Перспективы, которые он обрисовывал в связи со строительством метро, воодушевляли, люди чувствовали себя одной семьёй, которой предстоит решить чрезвычайно важную задачу. Энергию и инициативу этого человека можно легко понять – он участвовал в разработке генеральных планов двадцати городов СССР, проекта планировки Харьковской области и множестве самых разнообразных градостроительных проектов.

Рувим Эльхонович Любарский

Было рассмотрено три варианта улучшения транспортной ситуации в Харькове: монорельс, скоростной трамвай и метрополитен. Вариант постройки монорельса был отвергнут практически сразу же, поскольку разнообразная планировка и высота домов, узкие улицы в центре города делают такой тип транспорта совершенно неподходящим.

Откликаясь на просьбу харьковчан, Госстрой страны поручил Харьковскому филиалу института «Гипроград» (ныне Харьковпроект) составить «Соображения о необходимости строительства метрополитена». А 20 марта 1963 года исполком Харьковского горсовета обсудил и одобрил материалы; представленные Харьковпроектом. Решение исполкома и подготовленные институтом «Соображения…» были отправлены в ЦК КПУ. Реакция оказалась заинтересованной, там поручили украинскому Госстрою подготовить письмо в ЦК КПСС и Совет Министров СССР. И только после этого, уже по поручению Совета Министров СССР – обычная круговерть тех лет, – Госплан СССР предложил спроектировать и построить в Харькове… скоростной трамвай.

В этой ситуации было от чего опустить голову и прийти в отчаяние. В то время (да и всегда) спорить с начальством подобного уровня было чаще всего бесполезно, а порой и небезопасно. И всё же харьковчане не сдались, много усилий пришлось затратить, чтобы «остановить» в самом начале бесперспективную мысль о скоростном трамвае в Харькове. Приводя неопровержимые аргументы, специалисты доказывали, что такой трамвай в условиях Харькова был бы неэффективен: скорость его оказалась бы не намного больше, чем у существующего наземного транспорта, а вот строительство всё равно влетело бы в копеечку. Даже рядовым харьковчанам было понятно, что трамвай не может решить транспортную проблему в городе из-за своей невысокой провозной способности.

Эскиз трамвайного тоннеля между Театральным и Бурсацким спусками на линии Салтовское шоссе - Ивановка со станцией «Центр» у нынешней станции метро «Исторический музей», составленный в 1968 году. Этот трамвайный тоннель подобен тому, который предусматривалось построить в случае принятия решения о сооружении скоростного трамвая в Харькове.

План трассы трамвайного тоннеля между Театральным и Бурсацким спусками на линии Салтовское шоссе - Ивановка (верхний) и параллельного автотранспортного тоннеля от улицы Мельникова до Бурсацкого моста (нижний).

Для «определения наиболее рационального и экономичного вида будущего скоростного транспорта в Харькове» Госплан УССР поручает Харьковпроекту совместно с другими смежными организациями подготовить технико-экономический доклад. Опять взялись за работу. В необходимые сроки доклад был представлен. Далее к делу подключились Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Министерство путей сообщения, Госплан СССР… Суммировав результаты, Совет Министров страны 17 декабря 1965 года разрешил Министерству транспортного строительства разработать в 1966-м проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метрополитена – от Южного вокзала до плиточного завода. Её протяжённость должна была составить 20 километров. Именно в 1965 году и было принято решение построить второй (а по мнению многих – первый) региональный метрополитен в СССР.

Работу над проектом и строительством взяли под свой контроль украинские ЦК и Совет Министров. Своим постановлением от 25 января 1966 года они обязали Харьковский обком партии и облисполком во взаимодействии с Министерством транспортного строительства обеспечить разработку проектного задания на сооружение первой очереди метро в Харькове. Генеральным проектировщиком назначили институт «Метрогипротранс», главным инженером проекта стал Н.Н. Бычков. Многие организации города с энтузиазмом откликнулись на это решение, оказывая помощь при проведении разведочных и проектных работ, а 30 из них принимали самое активное участие в составлении проектного задания.

31 декабря 1965 года состоялось совместное заседание бюро Харьковского горкома партии и исполкома горсовета, на котором было обсуждено и утверждено «Архитектурно-планировочное задание на будущее строительство в Харькове первой очереди метро». На линии метрополитена предусматривалось построить 13 станций в основных пассажирообразующих пунктах – Южный вокзал, Коммунальный (ныне Центральный) рынок, Центр, станция «Харьков-Левада», Центральный стадион, завод имени Малышева, турбинный завод, завод «Кондиционер», «Сантехзавод», завод «Южкабель», ХТЗ, «Электротяжмаш», плиточный завод.

Технические сложности сооружения ранее намеченной трассы стали очевидны специалистам из Метрогипротранса уже в самом начале проектирования. Ведь тоннели неглубокого заложения следовало проложить под уникальным зданием Южного вокзала с двумя десятками магистральных железнодорожных путей, под реками Лопань и Харьков, под зданиями исторического центра, изыскать площадку для строительства вагонного депо в конце первого пускового участка, причём в непосредственной близости от трассы, чтобы сократить холостой пробег подвижного состава. И других трудностей было много. В ходе изысканий оказалось, например, что толща глин в районе Южного вокзала настолько маломощна, что при производстве работ нет гарантии сохранения такого важного железнодорожного узла, как «Харьков-Пассажирский». Поэтому предложили трассу метрополитена продлить в сторону Холодной Горы, сделать конечную станцию первой линии на улице Свердлова (ныне Полтавский Шлях), второй же конечной было предложено оставить станцию в районе «Электротяжмаша».

В производстве картографических материалов принимали участие институт «Харьковпроект», управление главного архитектора, институт «ХарьковГИИНТИЗ». Инженерно-геологические изыскания производили Укрбурвод, Харьковская комплексная геологическая экспедиция треста «Днепрогеология», Харгипротранс, Гидропроект, Теплоэлектропроект, Южгипрошахт, Южгипроруда, Трансводстрой, ПромтрансНИИпроект, Гипротракторосельхозмаш, Гипросталь, ХарьковГИИНТИЗ, ВодоканалНИИпроект, Укрнефтегазразведка. Кроме них в производстве лабораторных испытаний принимали участие Гипроцемент, Укргипрокоммунстрой. Выполнением проектных работ по внешним инженерным сетям, переустройству подземных коммуникаций, благоустройству территории и перекладке трамвайных путей занимались Харьковпроект, Энергосетьпроект, Укргипрокоммунстрой, горкомхоз…

Появление площадок для бурения скважин и исследования грунтов вызвало большой интерес у харьковчан и надолго стало главной темой для обсуждения. Первые скважины были пробурены на Холодной горе, на Южном вокзале и на площади Тевелева (ныне Конституции). Вскоре бригады бурильщиков работали вдоль всей предполагаемой трассы первой очереди. Данные геологической разведки были предоставлены проектировщикам.

Буровой агрегат на улице Свердлова (ныне Полтавский шлях), район Холодная гора. Разведывательные работы ведут специалисты отдела инженерной геологии Харгипротранса.

Предварительные изыскания заставили изменить первоначальный план трассы в центральной части города. Ранее предполагалось станцию «Коммунальный рынок» расположить в районе Благовещенского собора, а станцию «Центр» (ныне «Площадь Конституции») – в районе ресторана «Центральный» (ныне Павловская площадь). Теперь же выявились неблагоприятные гидрогеологические условия в этом районе, и трассу необходимо было перенести в сторону: станцию «Коммунальный рынок» переместить в район строящегося дома «Одежды» (ныне Дом торговли), а станцию «Центр» – в верхнюю часть площади Тевелева (ныне площадь Конституции). 29 апреля 1966 года на техническом совещании городского Совета депутатов трудящихся с участием членов бюро обкома и горкома КП Украины решено было утвердить продление трассы за Южный вокзал в район Холодной Горы и смещение трассы в центральной части города.

В том совещании приняли участие первый секретарь обкома Компартии Украины Г.И. Ващенко, секретари обкома И.3. Соколов и К.А. Трусов, первый секретарь горкома И.Е. Лябога, секретарь горкома В.П. Мысниченко, председатель горисполкома Г.Е. Власенко, его заместители Н.Я. Бессонов, И.Г. Кривошапов, В.А. Фомин, И.Г. Цесаренко, а также секретари райкомов партии, председатели райисполкомов, руководители ряда организаций, причастных к работе над проектом. Как видим, все властные структуры области придавали строительству метро в Харькове первостепенное значение. И отношение к нему было самым ответственным, серьёзным.

В 1967 году Метрогипротранс разработал проектное задание на строительство в Харькове первой очереди метро в двух вариантах. Первый вариант предусматривал совмещение городских и пригородных пассажирских перевозок, то есть выход поездов метро на пригородные участки Харьковского железнодорожного узла. Такие метросистемы в мире уже существовали, а в Советском Союзе мало кому было о них известно. В этом случае предполагалось первую очередь связать с районом Залютино с выходом на Люботинское и Золочевское пригородные направления, а на востоке примкнуть к станции Лосево с выходом на Чугуевское направление. По второму варианту метро должно было обеспечивать только внутригородские пассажирские перевозки, как в уже существовавших метрополитенах Москвы, Ленинграда и Киева.

Схема Харьковского метрополитена, которая отражала планы строительства метрополитена по схеме «город-пригород».

Предварительные расчёты показывали, что капиталовложения в строительство метрополитена протяжённостью 45 километров на 1980 год составят: для совмещённых перевозок «город-пригород» – 149,3 миллиона рублей, для внутригородских перевозок – 216,9 миллиона рублей. Эксплуатационные расходы и срок окупаемости для перевозок «город — пригород» тоже получались якобы более низкими, чем для внутригородских перевозок. На основе этих результатов и был сделан вывод о целесообразности строительства в Харькове метрополитена для совмещённых перевозок.

Сторонники этого варианта делали упор на его удобство. Скажем, рабочий, который трудится на одном из промышленных гигантов Харькова, а живёт в области, может сесть на электричку в своём посёлке и сразу приехать на работу, таким же образом труженик сада и огорода сразу попадёт на Центральный рынок, где сможет продавать свою продукцию.

Однако детальная проработка обоих вариантов, уже на основе инженерно-геологических и топографо-геодезических изысканий, а также на основе проекта генерального плана расселения населения города на перспективу, показала, что вариант совмещённых перевозок всё-таки был бы нерациональным.

В случае принятия этого варианта предполагалось использование нового, тогда ещё не существовавшего подвижного состава из унифицированных вагонов, которые одновременно были бы и вагонами электрички, и вагонами метро. Такие унифицированные вагоны было поручено разработать Рижскому вагоностроительному заводу. А вариант внутригородских перевозок предполагал использование подвижного состава из уже существующих вагонов типа «Е». Вариант совмещённых перевозок требовал не только удлинения линии на 4,9 километра, но и увеличения внутреннего диаметра перегонных тоннелей с 5,1 до 6 метров. А соответственно и увеличения диаметра станционных тоннелей с 7,8 метра до 8,8 метра – по габаритам унифицированного вагона. В случае утверждения этого варианта необходимо было бы удлинять платформы станций со 100 до 170 метров, чтобы они могли принимать восьмивагонные поезда. Одно только налаживание серийного выпуска вагонов для варианта совмещённых перевозок, по мнению специалистов, могло занять не менее шести-семи лет. Транспортную проблему в Харькове недопустимо было откладывать и ждать так долго.

Не дал развернуть в Харькове «пригородно-городской» эксперимент всё тот же Григорий Иванович Ващенко, возглавлявший тогда обком партии. Он добился приёма у предсовмина страны Н.А. Косыгина и убедил его, что сомнительная слава Харькову не нужна, а слава эта была бы тем более сомнительной, что за экспериментом стояла, как стало известно, жена министра путей сообщения, соискательница докторской степени в МИИТе. Вот почему министерство так отстаивало этот вариант. Ващенко понимал, что вступает в опасную схватку с влиятельными лицами в Москве, но интересы города были для него важнее собственной карьеры.

Ознакомившись с проектным заданием, Политбюро ЦК КПУ одобрило классический вариант метрополитена - для внутригородских перевозок: он был экономичнее, обеспечивал значительно большую частоту, точность и бесперебойность движения поездов. Кроме того, он давал возможность применения уже существующих, хорошо освоенных промышленностью строительных конструкций, технологического, горнопроходческого оборудования, подвижного состава. Вскоре и главное управление экспертизы Госстроя СССР подтвердило целесообразность осуществления строительства метрополитена в Харькове только для внутригородских перевозок. В феврале 1967 года украинский Совет Министров, представляя проектное задание в Совет Министров СССР, рекомендовал утвердить именно этот вариант.

23 октября 1967 года Совет Министров СССР утвердил представленное проектное задание на строительство первой очереди метро в Харькове, а 29 апреля 1968 года выдал распоряжение начать это строительство. Таким образом, от поднятия вопроса о строительстве метрополитена до его фактического начала прошло пять лет.

16 мая 1968 года Совет Министров УССР возложил функцию заказчика по строительству метрополитена на Харьковский горисполком и предложил во втором квартале того же года создать дирекцию по строительству метрополитена в составе 25 человек. Через шесть дней, 22 мая, такая дирекция была создана, а с 1 июля она начала свою практическую деятельность.

После принятия решения о начале строительства метрополитена дирекция главной задачей поставила подготовку фронта работ для Харьковметростроя, для чего нужно было в первую очередь отселить из зоны строительства здания и сооружения предприятий и организаций Харькова, особенно здания частных домовладений с предоставлением жилья их владельцам. Это была кропотливая, порой полная драматизма работа. Да и дорогостоящая – тоже. Она успешно была выполнена горисполкомом, райисполкомами и другими организациями города.

Сразу же встал вопрос и о поставке необходимого для строительства метро оборудования. В течение короткого времени заказчиком были налажены связи практически со всеми республиками СССР.

В июне 1968 года в Харьков прибыла первая группа проектировщиков для составления рабочих чертежей на строительство первой очереди Харьковского метрополитена. Это были специалисты филиалов института Метрогипротранс - проектировщики из Красноярска, Баку, Киева. В августе началось формирование Харьковметропроекта. Были приглашены проектировщики различных специальностей - трассовики, строители, сантехники, электрики, технологи. В институт пришли специалисты из институтов Харгипротранс, Южгипроруда, Промстройниипроект, Южгипроцемент, Укргидропроект.

15 июля 1968 года. Этот день навсегда войдёт в славную летопись Харькова. У Южного вокзала в торжественной обстановке был заложен первый ствол метрополитена.

На месте закладки шахты собрались тысячи харьковчан. На импровизированной трибуне – представители общественности города, партийные и советские работники. В торжественной обстановке под звуки гимна СССР был вынут первый штык земли, затем первый экскаваторный ковш, наконец отошла первая машина с землёй.

Строительство метрополитена в Харькове началось!

Рубрика: 

Город: 

История Харьковского метрополитена

·  Проекты Харьковского метро (1962-1968)  ·  Первая очередь (1968-1975)  ·  Метро на Салтовку (1975-1984)  ·
·  Третья линия (1984-1995)  ·  Метро в наши дни (1995-н.в.)  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика