• 3 • Олексіївська лінія • 3 •
• 3 • Алексеевская линия • 3 •

·   Метробудівників  ·  Захисників України  ·  Архітектора Бекетова  ·  Держпром  ·
·  Наукова  ·  Ботанічний сад  ·  23 Серпня  ·  Олексіївська  ·  Перемога  ·

Станція «Ботанічний сад»

Станция «Ботанический сад»


Дата открытия: 21 августа 2004 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, И. Карпенко
Инженеры: Р. Денисюк, Л. Коба
Художники: И. Моргунов, О. Ерофеева
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Пассажиропоток: 17,7 тыс. в сутки (2015 г)


1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта 21 августа 2004 г. в составе второго пускового участка третьей линии Харьковского метрополитена «Научная» – «23 Августа», состоящего из двух станций: «Ботанический сад» и «23 Августа». Конструктивно эти станции почти идентичны, основные различия в особенностях отделки. С открытием этого пускового участка метро пришло в жилой массив Павлово Поле. Открытие станции было приурочено к 350-летнему юбилею Харькова.

Станция расположена в северной части города, под крупной городской магистралью – проспектом Науки. Выходы в город через подземные переходы к ботаническому саду, на проспект Науки, улицу Отакара Яроша, к остановкам автобуса, троллейбуса и маршрутных такси.


01. Станция «Ботанический сад» построена по типовому проекту колонной трёхпролётной станции. В соответствии с названием, в интерьере преобладают зелёные тона.

02. Составляя проект будущей станции, архитекторы уже знали, что на щедрое финансирование рассчитывать не стоит, поэтому оформление неизбежно придётся упрощать. Осознание ограниченности в средствах и выборе отделочных материалов не давало «взлететь» творческой мысли.

03. Вопреки всем финансовым и иным обстоятельствам, станция получилась красивой и выразительной. В её оформлении своеобразно, но очень качественно раскрывается растительная тематика. Многими харьковчанами станция «Ботанический сад» считается лучшей на Алексеевской линии.

04. Потолок выполнен максимально просто в виде квадратных секций, в нишах которых установлены светильники, правда, с окрашенным в зелёный цвет корпусом. Все светильники вместе были задействованы только в день открытия, после этого часть ламп всегда отключена. В 2013 году стандартное ламповое освещение было заменено на светодиодное. После того, как подвесные потолки на станциях первого участка Алексеевской линии не были воплощены, архитекторы желали применить их на станциях второго участка, но об этой затее вскоре пришлось забыть.

05. Колонны станции «Ботанический сад» имеют необычную форму с круглым сечением. Нижняя треть колонн облицована белым мрамором «Волакас» греческого месторождения, остальная часть отделана мозаикой различных оттенков зелёного и синего цветов, а также декоративными вставками из алюминиевых панелей. Любопытно, что по задумке на колоннах должен был быть листовой «пупырчатый» металл, но уже после того, как он появился на колоннах, он был забракован по соображениям противопожарной безопасности. В размышлениях, как поступить, чтобы не тратить драгоценный мрамор, архитекторам пришла в голову отличная идея: наложить по окружности колонн мозаики из мелких керамических элементов – получилось и экономично, и красиво.

06. Главной особенностью станции «Ботанический сад» является отделка путевых стен из зелёной и голубой металлоэмалевой плитки. Эта плитка была изготовлена из отштампованной листовой стали на харьковском эмальзаводе, после банкротства и ликвидации реорганизованного в ЧАО. Каждый элемент имеет рельеф в виде листьев дерева, плитка чередуется в зигзагообразном ритме, что создаёт эффект волнистого фона зелёной листвы.

07. Ряды плитки чередуются с прямоугольными вставками из белого и серого греческого мрамора. Цоколь путевых стен облицован серым украинским гранитом.

08. Вдоль путевых стен располагается восемь художественных композиций, выполненных в технике «эмаль на меди».

09. При рассмотрении художественного оформления главный архитектор Владимир Спивачук задумывал разместить на путевых стенах композиции с изображением деревьев и кустарников. Художники Игорь Моргунов и Ольга Ерофеева предложили отойти от прямых ассоциаций с растительной тематикой, и вместо этого реализовать художественные композиции на тему «цветы и птицы» в стиле неомодерн. При рассмотрении проекта станции на градостроительном совете по инициативе главы обладминистрации Е. Кушнарёва был утверждён второй вариант.

10. Перед художниками была поставлена сложная задача: в условиях очень ограниченного бюджета создать картины из эмали, которые бы хорошо воспринимались пассажирами и органично вписались в уже существующий проект. Техника «эмаль на меди» состоит в следующем: эмалевая краска наносится на специально обработанные медные пластины, которые затем обжигаются в печи. Такая технология отличается долговечностью, устойчивостью к влаге и перепаду температур. Художники трудились над созданием этих композиций в течение полутора лет, и последние были готовы ещё за два года до открытия самой станции.

11. В результате грубой подтасовки фактов в различные источники была подана ложная информация об авторстве художественного оформления, в частности, в официальное издание «Харьковскому метрополитену 30 лет». На самом же деле упоминаемый в различных источниках Игорь Погорелов является лишь директором фирмы, где изготавливались эмалевые композиции, и не имеет отношения к их авторству. Руководство метрополитена направило художникам официальное извинение за ошибки, допущенные в издании, пообещав исправить их в будущем.

12.

13.

14.

15.

16. Название станции и указатели на путевой стене, установленные в преддверии Евро-2012.

17. Первоначально вдоль оси станции располагались лавочки из перфорированного металлического листа, выкрашенные в зелёный цвет по общей стилистике станции.

18. За прошедшие годы краска местами сильно стёрлась, и в апреле 2017 года сиденья заменили на деревянные.

19. На станции «Ботанический сад» был применён метод раскрытия вестибюля в сторону платформенного участка. В отделке пола станции и лестничного марша применён светло-серый и тёмно-серый гранит украинских месторождений.

20. Северный вестибюль оборудован двухленточным эскалатором типа ЭК-106, изготовленным на Крюковском вагоностроительном заводе (работает только на подъём). Это первый и пока единственный эскалатор отечественного производства в Харьковском метрополитене, все предыдущие были изготовлены на Санкт-Петербургском заводе имени Котлякова.

21. В рамах у эскалаторов часто размещались фотографии достопримечательностей Харькова.

22. Оформление вестибюлей ничем примечательным не выделяется, для их отделки были использованы те же облицовочные камни.

23. Схема линий Харьковского метрополитена, висящая в вестибюле.

24. Станция «Ботанический сад» в первые годы работы.

25.

26.

27. Старые интервальные часы.

28. Прежнее исполнение названия станции и указателей на путевых стенах было выполнено в виде объёмных букв и несравненно лучше вписывалось в общий интерьер.

29. Станция в день открытия.

30. Начальник метрополитена Михаил Пилипчук предлагает президенту Леониду Кучме сделать первую запись в книге отзывов.


2. Строительство станции и проекты

«Ботанический сад» – станция со сложной историей. До середины XX века нынешний район Павлово Поле пустовал, на его территории находились многочисленные огороды и дачные участки. Харьковчане любили совершать пешеходные прогулки из города к Саржиному яру. По мере расширения и застройки Харькова на север, проспект Ленина (ныне проспект Науки) был проложен на Павлово Поле. Переход через Саржин яр задумывался как мостовая, но в условиях послевоенной бедности и в спешке был принят экономичный вариант – насыпать временную дамбу. В итоге эту дамбу так и оставили. В феврале 1988 года на градостроительном совете разгорелись нешуточные споры на тему реализации проекта станции «Ботанический сад». Никто тогда и не мог подумать, что дебаты затянутся на долгих четыре года, будут сопровождаться бурными эмоциями, громкими обвинениями противоборствующей стороны и саботажем решений градостроительного совета.

Первый вариант предусматривал постройку наземно-эстакадной станции в виде моста с V-образными профилями. На верхнем ярусе моста должен был проходить проспект Ленина, а на нижнем располагаться собственно станция. При этом со станции открывался бы панорамный вид на парковую зону Саржиного яра. В поддержку этого проекта выступал коллектив архитекторов «Харьковметропроекта», Союз архитекторов УССР, ряд проектных институтов и творческих союзов. У главного архитектора Владимира Спивачука были свои интересные идеи по проектам наземных станций, и он очень хотел воплотить хотя бы одну.

Второй вариант предусматривал строительство в теле песчано-земляной дамбы подземной колонной станции по типовому проекту. При этом движение наземного транспорта должно проходить по объездной дороге, а когда работы были бы завершены – над телом дамбы. В защиту данного варианта выступали Метрострой и коллектив инженеров «Харьковметропроекта».

К обсуждениям над проектами будущей станции привлекли проектные институты, общественные организации, проводили опросы харьковчан. Большую часть времени чаша весов склонялась в пользу эстакадного проекта. Вариант постройки моста был на ура воспринят общественностью и однозначно выделялся в эстетическом аспекте, но в то же время постоянно натыкался на критику. Хотя обычно строительство наземной станции обходится в разы дешевле, в данном случае всё было наоборот: влияла очень высокая стоимость ликвидации дамбы и строительства пешеходного моста через Саржин яр. Кроме того, станция получилась бы и более дорогой в обслуживании, так как требовалось бы много электроэнергии для её отопления, ведь стекло не является надёжным теплоизолятором. Критика эстакадного проекта далеко не всегда была обоснованной, часто в ход шли эмоциональные комментарии. В недостатки приписывали и сложность конструкции, и трудоёмкость, и даже то, что такая станция не сможет служить объектом гражданской обороны.

В течение многих месяцев шли ожесточённые споры, решение не принималось, строительство второго участка Алексеевской линии затягивалось. Только в 1991 году наконец приступили к реальным работам, а именно к разрушению дамбы. В сентябре 1991 года решением главного архитектора Харькова был утверждён проект станции-моста, как казалось, уже окончательно. Но поборники идеи дамбы вовсе не собирались сдаваться. Руководство метростроя практически открыто саботировало строительство и категорически отказывалось от проекта моста, а депутаты Дзержинского райсовета выступили с открытой критикой. Проект вновь был отправлен на пересмотр, а работы на стройплощадке вновь приостановлены. Весной 1992 года, когда вопрос финансирования уже отчётливо вырисовался и встал поперёк горла, исполком отдал предпочтение проекту станции в дамбе как более экономичному. Разногласия по поводу конструктивного решения станции «Ботанический сад» привели к сильному отставанию от графика строительства.

По советским планам станцию предполагалось сдать в эксплуатацию в 1995 году. Но из-за серьёзных проблем с финансированием все силы сконцентрировали на достройке первого пускового участка, и к этому времени была только начата разработка котлована и проведён монтаж щита для проходки тоннелей в сторону станции «23 Августа». В 1995 году на градостроительном совете был утверждён проект станции: типовая колонная станция мелкого заложения, которая строится из сборных железобетонных элементов.

Уже при открытии Алексеевской линии звучали обещания открыть новый участок через год, в 1996 году. Тоннели в оба направления прокладывались при помощи механизированного проходческого щита. Часть тоннелей от станции «Научная» была проложена ещё в 1993-1994 годах, до открытия самой линии. Из-за затяжного экономического кризиса темпы проходки тоннелей сократились до 15-20 метров в месяц, а в мае 1996 года строительство было остановлено полностью из-за отсутствия финансирования и гигантских долгов Харьковметростроя. Периодические финансовые вливания были незначительными и не могли кардинально изменить ситуацию. Большинство рабочих было сокращено или отправлено в неоплачиваемые отпуска, а те, что оставались, занимались поддержанием уже сооружённых подземных выработок, по многу месяцев не получая заработную плату.

В 1997 году перегонные тоннели в оба направления были проложены приблизительно на 30%. Что касается строительства самой станции «Ботанический сад», то к тому времени оно ещё по сути не начиналось. Прежде всего, необходимо было построить два технологических тоннеля длиной 170 метров и диаметром 2,6 метра, чтобы продолжить коммуникации под дамбой. Маленькую реку Саржинку, которая протекает в месте строительства, заключили в подземные коллекторы, которые пересекают станцию перпендикулярно.

Летом 1998 года ситуация сложилась просто катастрофическая: на всех строящихся объектах харьковского метрополитена наступило полное затишье, а на заборе около участка у Дома проектов появилась табличка «Строительство метро окончательно остановлено. Метростроители более года без зарплаты». Оборудование и материалы стремительно портились и приходили в негодность, возникла реальная угроза обвала тоннелей.

Только в ноябре 2000 года, когда впервые за долгое время были выделены значительные средства из областного бюджета, ситуация стала меняться к лучшему. Строительство тоннелей пошло значительно активнее, а самое главное – наконец закипела реальная работа по разработке котлована станции «Ботанический сад». Строители приступили к вывозу насыпного грунта и укреплению стен котлована. Из-за отсутствия металлических опор впервые пришлось использовать железобетонные. Уже весной 2001 года были забиты первые сваи, а в конце того же года был начат монтаж конструкций. При строительстве станций использовались сборные унифицированные конструкции из железобетона, изготовленные Харьковским заводом железобетонных конструкций при Харьковметрострое. Колонны конструктивно представляют собой чугунные трубы диаметром 40 см.

23 февраля 2001 года состоялась сбойка на перегоне «Научная» - «Ботанический сад». К счастью, геологические условия проходки не были трудными, но большая часть тоннелей прокладывалась под проспектом Ленина на очень небольшой глубине (около 5 метров). При проходке неподалёку от «Научной» встретились неустойчивые грунты, из-за чего имели место вывалы грунта, что привело к просадкам на поверхности, но ситуацию быстро локализовали. Самым сложным участком трассы стали тоннели в насыпном грунте дамбы, где проходчики регулярно сталкивались со строительным мусором, остатками старых коммуникаций и даже бетонными плитами. Выбираемый грунт с помощью породопогрузочной машины доставляли на вагонетках к котловану у Дома проектов, где выгружали при помощи специального подъёмника. 15 мая 2001 года состоялась сбойка на перегоне «Ботанический сад» - «Научная», последняя на втором пусковом участке Алексеевской линии.

В конце 2002 года был начат монтаж путевых стен и потолочных перекрытий, сооружение выходов в город. К началу 2003 года готовность станции «Ботанический сад» составляла 60%. К сожалению, при строительстве станции пришлось уничтожить значительное количество деревьев, за что в своё время сильно критиковали проект станции в виде моста.

В конце 2003 года строительство станции вышло на финишную прямую – рабочие вели монтажные и отделочные работы на платформе и выходах в город, и уже никто не сомневался, что на этот раз открытие состоится в намеченный срок. В мае 2004 года станция была практически готова к вводу в эксплуатацию.

31. Метростроители из бригады Эдуарда Глазунова. Эти люди не работают, но не потому, что не хотят, а потому, что нет финансирования, и сами они уже 11 месяцев не получали зарплату. Июнь 1997 года.

32. Тюбинги, подготовленные к отправке в забой. Июнь 1998 года.

33. Вывоз породы в вагонетках к котловану у Дома проектов.

34. Бригада Николая Кривошея после сбойки на перегоне «Научная» - «Ботанический сад». 23 февраля 2001 года.

35. Так выглядел котлован станции «Ботанический сад» в активный период строительства. Июнь 2002 года.

36. На фотографии видны объездные пути, организованные для наземного транспорта. После окончания строительства дорога пролегает над телом станции.

37. Укладка бетонного основания в котловане.

38. Рабочие закрепляют последние гайки стыковых рельсов между новыми станциями и действующим участком Алексеевской линии.

39. Готовый участок перегонного тоннеля к «Научной».

40. Строящийся выход со станции.

41. Станция «Ботанический сад» перед началом облицовочных работ. 3 декабря 2003 года.

42. Проводится побелка потолка.

43. Посещение строящейся станции официальными лицами метростроя и города.

44. На станции полным ходом идут отделочные работы. 18 марта 2004 года.

45. Подготовка к облицовке колонн.

46. Контрольная рихтовка путей.

47. Прогон габаритной рамы. 21 июля 2004 года.

48. Пробный поезд на станции «Ботанический сад». 2 августа 2004 года.

49. Станция «Ботанический сад» за две недели до открытия.

50. Проект станции-моста.

51. Вид сбоку – увязка с городской средой и ландшафтом ботанического сада.

52. Реализованный проект станции.


3. История и происхождение названия

Станция получила своё название от ботанического сада, который в свою очередь соединяется с балкой «Саржин яр». Эта балка длиной более 12 км с пологими склонами отделяет район Павлово поле от Нагорного района. Саржин яр начинается в Лесопарке и, углубляясь, пролегает с северо-востока на юго-запад к реке Лопань. Это одно из излюбленных мест отдыха харьковчан и возможность отдохнуть от городской суеты, здесь свежо и красиво в любое время года.

Источник в Саржином яру является гидрологическим памятником природы, поэтому многие приходят сюда, чтобы набрать чистой и полезной воды. Рядом с источником в 1960 году была построена одна из главных достопримечательностей – бетонный павильон в виде звезды. Не так давно в яру была построена купальня, в которой на Крещение проходит освящение воды и массовые погружения в ледяную воду. Конечно, главной достопримечательностью Саржиного яра является канатная подвесная дорога к парку Горького, имеющая протяжённость 1400 метров. Канатная дорога очень любима харьковчанами за потрясающий вид, который открывается из кабинки.

Сам ботанический сад занимает площадь в 70 гектаров, тянется от северо-западной ландшафтной части парка имени Горького на юг и вливается в Саржин яр. Закладка сада началась в 1956 году. В дендрарии, занимающем свыше 20 гектаров, сейчас насчитывается 1200 видов деревьев и кустарников, представляющих флору различных континентов. Большие участки отведены цветочно-декоративным, лекарственным и другим видам растений.

Рубрика: 

Город: 

• 3 • Олексіївська лінія • 3 •
• 3 • Алексеевская линия • 3 •

·   Метробудівників  ·  Захисників України  ·  Архітектора Бекетова  ·  Держпром  ·
·  Наукова  ·  Ботанічний сад  ·  23 Серпня  ·  Олексіївська  ·  Перемога  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика