• 2 • Салтівська лінія • 2 •
• 2 • Салтовская линия • 2 •

·  Історичний музей  ·  Університет  ·  Пушкінська  ·  Київська  ·
·  Академіка Барабашова  ·  Академіка Павлова  ·
  Студентська  ·  Героїв Праці  ·

Станція «Академіка Павлова»

Станция «Академика Павлова»


Дата открытия: 24 октября 1986 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, А. Денисенко, П. Чечельницкий
Инженеры: П. Пашков, Р. Денисюк, Л. Коба
Художники: Н. Крылов, И. Ястребов
Тип станции: односводчатая, мелкого заложения
Проектное название: «Улица академика Павлова» («Вулиця академіка Павлова»)
Пассажиропоток: 10,4 тыс. в сутки (2015 г)


1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта 24 октября 1986 г. в составе второго пускового участка второй линии Харьковского метрополитена «Барабашова» («Академика Барабашова») – «Героев Труда», состоящего из трёх станций: «Академика Павлова», «Студенческая», «Героев Труда». С открытием этого участка крупнейший жилой массив города Салтовка получил удобную транспортную связь с другими районами города, а пассажиропоток значительно увеличился.

Станция расположена в северо-восточной части города, в Салтовском жилом массиве, под одноимённой улицей. Выходы в город через подземные переходы к улицам Академика Павлова, Василия Стуса и Муромской, к остановкам трамвая и маршрутных такси. Жилых строений и других значимых построек рядом со станцией «Академика Павлова» не так много, поэтому пассажиропоток здесь невысокий.


01. Станция «Академика Павлова» – односводчатая станция, построенная по модифицированному проекту харьковского односвода.

02. Идейно-композиционный замысел оформления станции посвящён теме науки, в частности тех её областей, которым посвятил свою жизнь великий учёный И.П. Павлов.

03. При прибытии на станцию в первую очередь бросается в глаза красивый рельефный свод, который был создан не как декорация, а выполнен с помощью крупных конструктивных элементов. Для созвучия с тематикой оформления станции, свод имеет бионическую форму и напоминает скелет некоторых животных и рыб.

04. Освещение станции «Академика Павлова» обеспечивают точечные светильники на поверхности свода, расставленные «треугольниками» на одинаковом расстоянии друг от друга. Можно заметить, что некоторые светильники на самом деле являются металлическими шариками, добавленными на свод для красоты.

05. Станция «Академика Павлова» была построена по другой технологии харьковского односвода, которая дала большой выигрыш и в стоимости, и в скорости. Однако то ли швы железобетонных элементов недостаточно хорошо зачеканили, то ли ошиблись при укладке гидроизоляции, но свод станции регулярно протекает, и с течью постоянно приходиться бороться, особенно весной.

06. Пол станции выложен из светло-серого гранита месторождения Житомирской области с добавлением овальных фигур из красно-коричневого гранита.

07. На станции «Академика Павлова» очень необычно выполнены скамейки – в виде навеса с квадратным зонтом, на который нанесена навигация по линии и указатели выходов в город. Раньше эти указатели подсвечивались изнутри.

08. Путевые стены облицованы серым мрамором «Уфалей» уральского месторождения со вставками из тёмно-серого украинского гранита. Главным украшением станции являются её мозаичные композиции из смальты, созданные харьковским художником Николаем Крыловым. Располагаются эти витражи в виде вставок в овальных нишах  – всего шесть мозаик, по три на каждой путевой стене. Смальта для мозаик была добыта в Лисичанске Луганской области, поскольку там были доступны все необходимые цвета. Чтобы лучше определиться с образами, перед созданием мозаик Николай Крылов посетил кафедру биологии Харьковского университета. Тогда и родилась идея для мозаики «Генетика» использовать розу, для мозаики «Биология» – цветок с бабочкой и так далее.

09. Мозаичное панно «Генетика».

10.

11. Мозаичное панно «Медицина».

12.

13. Мозаичное панно «Физиология».

14.

15. Мозаичное панно «Физиология» (второе).

16.

17. Мозаичное панно «Биохимия».

18.

19. Мозаичное панно «Биология».

20.

21. Название станции и указатели на путевой стене, установленные в преддверии Евро-2012.

22. Для облицовки вестибюлей и лестничных пролётов были использованы те же облицовочные материалы, что и для платформенного участка.

23. В настоящее время функционирует только южный вестибюль, северный не эксплуатируется из-за низкого пассажиропотока.

24. В том самом северном вестибюле находится бюст И. Павлова, изготовленный из бетона и мраморной крошки. К сожалению, во время фотосъёмки добраться туда не удалось, как и отыскать фотографию бюста даже у его создателя – художника Игоря Ястребова.

25. Станция в 1997 году.

26. Станция в 2002 году.

27. Здесь можно заметить старую навигацию, а также путевые стены, ещё не испорченные рекламой.

28. Станция в 2006 году.


2. Строительство станции и проекты

Станция сооружалась открытым способом, в котловане, который был разработан посреди улицы Академика Павлова. Именно с освоения строительной площадки станции «Академика Павлова» в ноябре 1980 года началось строительство второго пускового участка Салтовской линии метрополитена. Изначально станцию собирались сдавать в составе первого пускового участка, однако вскоре планы изменились, и участок, соединяющий сеть метро с Салтовским жилым массивом, решили расширить с двух до трёх станций.

На площадке станции «Академика Павлова» строителей вполне ожидаемо встретили сильно обводнённые глинистые грунты с плывунными свойствами. Для борьбы с ними около котлована пробурили скважины глубиной 20 метров, в которых разместили насосы для откачивания воды, однако их мощности оказалось недостаточно для такого количества воды, и на дне котлована установили зумпфы забойного водопонижения.

Станция «Академика Павлова» имеет свои конструктивные особенности. Если предыдущие односводчатые станции сооружались из монолитного железобетона при помощи передвижной опалубки, то станция «Академика Павлова» построена полностью из сборных железобетонных элементов, которые было поручено изготовить Харьковскому заводу железобетонных конструкций. Верхний свод сделан из трёх элементов, имеющих продольные пустотелые каналы – они используются для пропуска осветительной и другой проводки. Идею построить станцию полностью из сборного железобетона подал главный инженер «Харьковметропроекта» Пётр Пашков.

Передвижная опалубка для строительства станции сохранилась, но существенно изменился способ её применения. Если раньше формировались шестиметровые секции свода, в которые заливался бетон и затем застывал, то теперь на поверхность опалубки при помощи мощного крана монтировались готовые элементы массой до 19 тонн, секциями по одному метру. Стыковка элементов осуществлялась петлевыми выпусками арматуры, путём омоноличивания их бетоном. Прямо на опалубке и вязали арматуру, после чего заливали её бетоном, который уплотняли вибраторами. Основную сложность представлял не сам монтаж железобетонных элементов, а их доставка в котлован через плотно расставленные трубы-расстрелы. Конструкция форм опалубки позволяла производить бетонирование её «на ребро», что дало возможность получить чистую наружную и внутреннюю поверхность. При этом с внутренней стороны поверхности в опалубке было предусмотрено устройство любого орнамента, который выполнялся одновременно с бетонированием, поэтому всем элементам свода изначально придали нужную геометрическую форму, чтобы в итоге составить задуманный рельефный рисунок. Применение сборной конструкции свода вместо монолитной только на платформенном участке позволило добиться экономии 146 тонн металла, сокращения расхода бетона на 430 кубических метров и трудозатрат – на 980 человеко-дней. А выигрыш в скорости был и вовсе потрясающий – в три раза быстрее, чем для станции из монолитного железобетона.

Учитывая геологические условия, и в основание станции, и на сам свод было наложено несколько слоёв гидроизоляционного материала, чего явно должно быть достаточно. Трудно сказать, из-за чего свод станции протекает – скорее всего, имели место просчёты в технологии укладки гидроизоляции или при засыпке котлована.

Часть перегонных тоннелей была проложена привычным путём, при помощи проходческого щита с обжатием обделки в породу, но большая часть тоннелей была построена открытым способом. На станции «Академика Павлова» впервые на строительстве Харьковского метрополитена применили комбинированную обделку перегонных тоннелей: нижнюю часть тоннельных колец выложили из чугунных тюбингов, а верхнюю – из железобетонных. Стыковку монтажных элементов двух разных типов обеспечивают специальные вкладыши, которые внизу крепятся к чугунным тюбингам болтами, а сверху к железобетонным блокам при помощи шпилек.

Значительную сложность представлял участок между станциями «Барабашова» и «Академика Павлова» – в зоне перехода линии из поймы в надпойменную террасу. Здесь на протяжении 240 погонных метров тоннели сооружались на железобетонных сваях, погружённых до водоупора на глубину 11 метров с последующим устройством на них железобетонной плиты основания – на этом основании и монтировались конструкции тоннелей.

На конкурс архитектурного оформления станции «Академика Павлова» было подано восемь проектов, где победу одержал проект коллектива Харьковметропроекта в составе архитекторов Владимира Спивачука, Павла Чечельницкого и Александра Денисенко, как наиболее отвечающий замыслу и местоположению станции.

29. Сооружается котлован станции «Академика Павлова». Весна 1981 года.

30. Бригада Николая Зюзько в котловане станции.

31. Бригада Николая Огурцова в котловане станции.

32. Вывоз грунта на самосвалах.

33. А так выглядела сама передвижная опалубка.

34. Бригада проходчиков Николая Квитко.

35. Погрузка железобетонных элементов при помощи козлового крана.

36. Главный инженер Виктор Калиниченко и начальник участка Эдуард Глазунов.

37. Проходчики проводят стыковку железобетонных элементов. Фото из архива KruchinaFilm.

38. Кран опускает в котлован очередной железобетонный блок. Фото из архива KruchinaFilm.

39. Сооружается платформенный участок станции «Академика Павлова»

40. Станция, построенная в конструкциях. Апрель 1984 года.

41. Пробный поезд и почётные пассажиры на станции «Академика Павлова». 11 октября 1986 года.


3. История и происхождение названия

Станция получила своё название от улицы Академика Павлова, под которой расположена.

Иван Петрович Павлов – один из наиболее известных учёных-физиологов, создатель науки о высшей нервной деятельности и формировании рефлекторных дуг; основатель крупнейшей российской физиологической школы, первый российский Нобелевский лауреат.

Научная деятельность Павлова началась в 1883 году, когда учёный защитил докторскую диссертацию на тему центробежных сердечных нервов. В 1890 году Павлов избран профессором фармакологии и заведующим кафедрой фармакологии Военно-медицинской академии, а в 1896 году – заведующим кафедрой физиологии, которой руководил до 1924 года. Одновременно Павлов стал заведующим физиологической лабораторией при Институте экспериментальной медицины. В 1901 году Павлов был избран членом-корреспондентом, а в 1907 году – действительным членом Петербургской Академии наук.

Отличительной особенностью методики исследований академика Павлова являлось то, что он связывал физиологическую деятельность организма с психическими процессами. Эту связь подтверждали результаты многочисленных исследований. Работы ученого, описывающие механизмы пищеварения, послужили толчком к возникновению нового направления – физиологии высшей нервной деятельности. Именно Павлов первым разделил рефлексы на условные и безусловные. Именно Павлова считают основателем науки о высшей нервной деятельности человека.

Павлов более 10 лет посвятил тому, чтобы получить фистулу (отверстие) желудочно-кишечного тракта. Сделать такую операцию было чрезвычайно трудно, так как изливавшийся из желудка сок переваривал кишечник и брюшную стенку. И. П. Павлов так сшивал кожу и слизистую, вставлял металлические трубки и закрывал их пробками, что никаких эрозий не было, и он мог получать чистый пищеварительный сок на протяжении всего желудочно-кишечного тракта – от слюнной железы до толстого кишечника, что и было сделано им на сотнях экспериментальных животных. Проводил опыты с мнимым кормлением (перерезание пищевода так, чтобы пища не попадала в желудок), таким образом, сделав ряд открытий в области рефлексов выделения желудочного сока. За 10 лет Павлов, по существу, заново создал современную физиологию пищеварения.

В 1904 году Павлов получил Нобелевскую премию за многолетние исследования механизмов пищеварения. До конца жизни Павлов руководил Институтом физиологии АН СССР. На международном конгрессе физиологов Павлову было присуждено почётное звание «старейшина физиологов мира», его избрали почетным членом ста тридцати академий и научных обществ.

Рубрика: 

Город: 

• 2 • Салтівська лінія • 2 •
• 2 • Салтовская линия • 2 •

·  Історичний музей  ·  Університет  ·  Пушкінська  ·  Київська  ·
·  Академіка Барабашова  ·  Академіка Павлова  ·
  Студентська  ·  Героїв Праці  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика