• 2 • Салтівська лінія • 2 •
• 2 • Салтовская линия • 2 •

·  Історичний музей  ·  Університет  ·  Пушкінська  ·  Київська  ·
·  Академіка Барабашова  ·  Академіка Павлова  ·
  Студентська  ·  Героїв Праці  ·

Станція «Університет»

Станция «Университет»


Дата открытия: 11 августа 1984 года
Архитекторы станции:
В. Спивачук, П. Чечельницкий, И. Карпенко
Инженеры:
П. Пашков, А. Варич, Т. Бишоф
Художники:
А. Новосёлова-Хмельницкая, А. Хмельницкий, Г. Чернова, В. Гутник, В. Литвинов, Р. Литвинова
Тип станции:
колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежнее название: «Дзержинская» («Дзержинська»), до 27 августа 1991 года
Проектные названия:
«Площадь Дзержинского» («Площа Дзержинського»), «Сад имени Шевченко» («Сад імені Шевченка»)
Пассажиропоток:
39,1 тыс. в сутки (2015 г)


1. Описание станции
2. Проекты и строительство
3. История и происхождение названия


1. Описание станции

Станция открыта 11 августа 1984 г. в составе первого пускового участка второй линии Харьковского метрополитена «Исторический музей» – «Барабашова» («Академика Барабашова»), состоящего из пяти станций: «Исторический музей», «Дзержинская» (ныне «Университет»), «Пушкинская», «Киевская», «Барабашова» (ныне «Академика Барабашова»). Сооружённые в тяжёлых геологических условиях и с применением самых разных методов борьбы с ними, эти станции являются гордостью метрополитена, отличаются потрясающей красотой и выразительностью, не свойственной архитектуре того времени.

Станция расположена в центральной части города, под главной площадью города – площадью Свободы. Выходы в город через подземные переходы к площади Свободы, Госпрому, Харьковскому национальному университету имени Каразина, Харьковской областной государственной администрации, саду имени Шевченко, Харьковскому зоопарку, областному дворцу детского и юношеского творчества, к улицам Сумской и Тринклера, проспекту Независимости, к остановкам трамвая, автобуса, троллейбуса и маршрутных такси.


На станции организована пересадка на станцию «Госпром» к поездам Алексеевской линии. Единственный переход расположен в середине платформы. Благодаря расположению в самом центре города и пересадочному узлу, станция обычно сильно загружена и пустой видеть её почти не приходится. В дни массовых мероприятий на площади Свободы станцию часто закрывают на вход и выход во избежание давки.

01. Станция «Университет» создана по индивидуальному проекту станции колонного типа. Это первая станция в харьковском метрополитене, имеющая двухъярусную конструкцию.

02. Станция «Университет» – одна из красивейших станций мира и гордость Харьковского метрополитена. Сочетание архитектурных форм, пластика стен, простор и объём, уникальные люстры-светильники создают неповторимый образ и делают станцию одной из самых оригинальных по конструкторским и объёмно-планировочным решениям. Вскоре после открытия Салтовской линии в Москве был проведён архитектурный конкурс, где станция «Университет» была признана лучшей в СССР. Не раз такую оценку ей давали и представители иностранных делегаций, посещавшие Харьков.

03. Идейно-композиционный замысел оформления станции связан с площадью Свободы и монументальными зданиями центральной части города, такими как сам университет и здание харьковской областной администрации.

04. До 1991 года станция носила название «Дзержинская», таким образом став первой переименованной станцией Харьковского метрополитена. К счастью, оформление станции почти не было завязано на личности «Железного Феликса», поэтому переименование не создало дисгармонии между интерьером и названием.

05. Станция имеет двухъярусную конструкцию. Второй этаж расположен над посадочными платформами, соответственно и высота станции была увеличена с традиционных 4,1 м до 5,85 м.

06. На правый балкон вынесены служебные помещения станции, а левый первоначально работал как пешеходный переход под площадью Свободы, изолированный от самой станции. Этот переход также выполнен в художественном стиле, оттуда можно любоваться красотами станции, не переходя через турникеты. Однако в начале 90-х годов по неизвестным причинам переход был закрыт, и с тех пор пассажиры могли туда попасть лишь в единичных случаях.

07. Стены балконов имеют дугообразную складчатую поверхность, что добавляет станции торжественности и хорошо сочетается с общим архитектурным образом. Поверхность стен и высокие круглые колонны станции облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения.

08. Потолок из монолитного бетона сделан рельефным таким образом, что дугообразные переходы совпадают с пластикой стен балконов. Вдоль центральной оси станции в потолке имеются крупные круглые ниши (кессоны) диаметром 6 метров, с шагом 12 метров. Рельефная поверхность потолка переходит прямо в южный вестибюль станции.

09. Главной особенностью станции «Университет» являются её красивые люстры-светильники со сложной структурой и множеством элементов, расположенные в кессонах потолка. Масса каждой такой люстры составляет около 500 кг.

10. Эти люстры изготовлены на Харьковском авиационном заводе из стали, бронзы и художественного стекла, и придают станции неповторимое очарование, добавляют торжественности и монументальности.

11. При проектировании станции была поставлена задача сделать люстры «как во дворце», что и было исполнено по идее архитектора Игната Карпенко. Похоже, что эпоха подобной красоты после Салтовской линии навсегда ушла в прошлое – сейчас такие люстры было бы банально некому изготовить.

12. К сожалению, в 2013 году с художественной точки зрения станция понесла большую потерю. Возле лестничного пролёта от южного вестибюля, а также в самом вестибюле в нишах на потолке располагались похожие люстры-светильники, но меньшего размера, выполненные в один ярус, а не в три.

13. Они были заменены на безликие серые круглые светильники со светодиодными лампами, разделённые на сектора. Среди харьковчан они получили название «пиццы». Такая замена вызвала шквал возмущения как среди обычных пассажиров харьковской подземки, так и среди самих творцов станции.

14. Такие же «пиццы» были установлены и в подземных переходах. Очевидно, что такая замена проводилась с целью экономии электроэнергии.

15. Лестничный марш выложен из белого мрамора и красно-коричневого гранита.

16. Северный вестибюль станции оборудован трёхленточным эскалатором типа ЭТ-5. На фото показаны эскалаторы в процессе замены балюстрад.

17. Путевые стены облицованы светло-серым и светло-жёлтым мрамором «Газган» узбекистанского месторождения. Цоколь стен облицован красно-коричневым гранитом. Станция «Университет» является самой лакомой для рекламы, которая давно заполонила путевые стены, так что увидеть их чистыми можно только по фотографиям 15-20 летней давности.

18. Кроме рекламы, по неизвестным причинам станция «Университет» также является любимой для телефонных хулиганов, которые сообщают о якобы заложенной взрывчатке и бомбах. За всё время своего существования станция побывала «заминированной» около десятка раз.

19. Антресоли над путями имеют квадратную структуру, типичную для всех балконных станций харьковского метрополитена. Дополнительное освещение обеспечивают лампы в небольших нишах, прикрытые стеклом, расположенные последовательно вдоль направления платформы. Изначально это были обычные лампы накаливания, ныне в духе последних лет они заменены на энергосберегающие.

20. На каждой путевой стене имеется по несколько выступов с неглубокими круглыми нишами, облицованными красно-коричневым гранитом. Перед пуском станции в них расположили декоративные литые композиции из бронзы на тематику революционного движения и достижений народного хозяйства. Однако после этого стало ясно, что из-за высокой массы эти композиции создают сильную нагрузку на путевые стены, на которую их конструкция не рассчитана. А перед пуском Салтовской линии оказалось, что из-за таких декоративных элементов габаритная рама не может пройти, поэтому эти композиции пришлось убрать.

21. Название станции и указатели на путевой стене, установленные в преддверии Евро-2012.

22. Станция «Университет» является пересадочной, поэтому ширина платформы здесь увеличена с 10 до 13 метров. Пол станции выполнен из чёрного лабрадорита и красно-коричневого гранита украинских месторождений, с полосой из белого мрамора, которая огибает колонны в общем ритме с оформлением потолка и стен балконов.

23. В центре платформы расположен единственный переход на станцию «Госпром». Изначально это должен был быть эскалаторный спуск, но перед открытием Алексеевской линии наступили тяжёлые времена, и вместо эскалаторов сделали обычные лестницы.

24. Станция в оклейке рекламой. Данная фотография может стать наглядным пособием на тему «Как изуродовать одну из красивейших станций мира».

25. По инициативе городских властей и руководства метрополитена, 25 января 2011 года на месте бывшей кассы в южном вестибюле станции был установлен лик Святой Татьяны (покровительница студентов в христианстве), отлитый из бронзы и оборудованный подсветкой.

26. В переходе со стороны проспекта Независимости есть керамические барельефы, раскрывающие тематику почётных и уважаемых профессий того времени. Эти композиции выглядят довольно красиво, но киоски по обе стороны перехода мешают их целостному восприятию.

27. В переходе станции со стороны сада имени Шевченко располагаются барельефы из керамики на тему молодёжи и студенчества, созданные семьёй художников Хмельницких. По иронии судьбы, они соответствуют именно нынешнему, а не первоначальному названию станции.

28.

29.

30.

31. Не так давно в вестибюле появился плакат с фотографией расположенного рядом главного корпуса Харьковского национального университета.

32. Выход к перекрёстку улицы Сумской и проспекта Правды (ныне проспект Независимости) стал первым застеклённым выходом и единственным выходом, оборудованным эскалатором. В обиходе харьковчан этот выход получил название «стекляшка», которое быстро прижилось и укрепилось. Несмотря на то, что с тех пор застеклённых выходов появилось много, фраза «встретимся на стекляшке» не оставляет никакой двусмысленности по поводу того, где состоится встреча.

33. Так этот выход выглядит в наши дни.

34. Станция в начале 2000-х годов.

35. В конце 90-х годов в центре платформы был установлен широкий экран размером 3х3 метра, на который было удобно смотреть, сидя на скамейке при ожидании поезда. Помимо надоедливых рекламных роликов, на нём нередко можно было увидеть короткометражные и мультипликационные фильмы. Экран был демонтирован в середине 2000-х, с появлением на станциях плазменных панелей.

36. На этой фотографии можно увидеть те самые оригинальные светильники, которые ныне заменены, а также старые интервальные часы.

37. Здесь можно заметить старую табличку с названием и указатели на путевых стенах.

38. В августе 2009 года у входа в северный вестибюль станции был установлен памятник работникам метрополитена, получивший название «железный дровосек». Этот памятник собран из металлолома и представляет собой скульптуру человека в каске с поднятыми руками, которого пронизывает рельс. По словам тогдашнего начальника Харьковского метрополитена, этот памятник символизирует тяжёлый труд метростроителей по ночам. Сразу после появления по поводу памятника стали звучать саркастические и язвительные комментарии от харьковчан, а управление МЧС в Харьковской области обозвало памятник «железным чудищем» и потребовало его демонтировать, поскольку он препятствовал бы эвакуации пассажиров в случае ЧП. В феврале 2010 года памятник был демонтирован и перенесён к входу здания управления метрополитена, по официальной формулировке, из-за заявления пассажира, ребёнок которого пугался этого памятника.

39. В ночь с 19 на 20 апреля 2009 года на станции «Университет» впервые в истории города под землёй состоялся концерт классической музыки, исполненный симфоническим оркестром харьковской филармонии.

40. В целях безопасности в это время на обоих путях находились поезда. После окончания концерта поезда развезли участников и зрителей концерта в обоих направлениях.

41. 11 августа 1984 года на станции «Дзержинская» состоялся торжественный митинг, посвящённый вводу в эксплуатацию Салтовской линии. Митинг открывал второй секретарь харьковского горкома партии Е. Лукашенко.

42. С речью перед участниками митинга выступил первый секретарь харьковского обкома партии В. Мысниченко. Звучат слова благодарности коллективу метростроителей за титаническую и кропотливую работу, за прекрасный подарок харьковчанам, отмечены проектировщики, конструкторы и архитекторы станций, все коллективы и предприятия, которые помогали строить метро. На митинге выступили начальник управления «Харьковметростоя» Г. Братчун, начальник метрополитена Л. Исаев, бригадир проходчиков Н. Квитко.

43. Г. Братчун вручает Л. Исаеву символический ключ от станции.

44. В. Мысниченко перерезает красную ленту под аплодисменты собравшихся.

45. Участники митинга приглашаются в поезда. Голубой экспресс отправляется в рейс.

46. Станция в декабре 1984 года.

47. Здесь можно заметить раскраску вагонов типа 81-717/714 с двумя белыми полосами, характерную для того времени.

48. Станция в первые годы работы.

49. Здесь виды обычные лампы накаливания в нишах, которые использовались для освещения первоначально.

50. В северном вестибюле станции был установлен массивный барельеф Ф. Дзержинского, отлитый из бронзы. Авторы барельефа – семья скульпторов Литвиновых.

51. Барельеф был демонтирован вскоре после переименования станции. Сейчас на его месте находится рекламная панель. Внизу фотографии также можно заменить будку управления эскалатором, которые последовательно исчезли везде, кроме станции «Южный вокзал».

52. Так выглядит балкон станции со стороны перехода для пассажиров.

53. Небольшие круглые ниши в стенах предназначались для художественных выставок.

54. Над лестницей в этом переходе располагаются красивые керамические композиции, продолжающие тему молодёжи и студенчества – правда, сейчас о них уже мало кто помнит.

55. Относительно редкая фотография, сделанная на верхнем ярусе со стороны служебных помещений. Здесь видны декоративные светильники из металла, которые ныне также демонтированы.

56. Вид в сторону вестибюля.

57. Ещё один необычный ракурс – вид со стороны путей.


2. Строительство станции и проекты

Станция сооружалась открытым способом, по индивидуальному проекту. В основном станция строилась из сборных железобетонных конструкций, однако потолок центрального зала с куполами и основание эскалаторного хода укладывались из монолитного железобетона. Каждый блок купола весит около 120 тонн. На площади Дзержинского (ныне площадь Свободы) был вырыт котлован, в котором и были построены два яруса станции. Всего для строительства станции было затрачено более 10 тысяч кубометров сборного и монолитного железобетона, извлечено более 70 тысяч кубометров грунта, забито 274 сваи длиной от 14 до 18 метров.

Два года главный архитектор Владимир Спивачук думал над решением этой станции, составил пять проектов, и внезапно к нему в голову пришла идея – за одну ночь он нарисовал проект станции, который тут же утвердили без малейших правок, без рассмотрения градостроительным советом. Первоначально станцию планировалась построить глубоким заложением, как обычно полагается для таких геологических условий. Но Владимир Спивачук видел возможность увязать архитектурный облик станции с центром и главной площадью города только при мелком заложении, и смог переубедить партийных руководителей всех уровней, что так будет лучше.

Однако городские власти поставили свои условия – не перекрывать движение транспорта по улице Сумской и не разрывать сад имени Шевченко. Тогда и родилась блестящая идея архитектурной мысли: построить станцию двухэтажной и вынести служебные помещения на верхний ярус, а совмещённую понизительную подстанцию пристроить сбоку к вестибюлю, таким образом сократив общую длину котлована станции. Проект двухъярусной станции получился очень успешным и впоследствии был реализован на станциях «Научная» и «Победа».

В начале работ проходчикам подземных магистралей пришлось осторожно перенести множество подземных коммуникаций. Грунты в этой местности представляют собой сильно обводнённые вязкие глины с плывунными свойствами. Такие грунты не всегда подвластны проходческому щиту, поэтому нередко в ход шли отбойные молотки и лопаты.

Применение мощных проходческих щитов, быстросхватывающегося цемента для гидроизоляции тоннелей и новой лазерной установки значительно ускорило работы по строительству станции и повысило их качество. Благодаря новой системе водопонижения с высокой степенью вакуумирования и разработанным мероприятиям по водоотводу, осушение забоя осуществлялось эффективно и в сжатые сроки, однако в начале перегона «Дзержинская» - «Пушкинская» грунты очень сильно обводнены, поэтому здесь всё же не получилось обойтись без кессона, затратного и губительного для здоровья проходчиков. После того, как был пройден правый перегонный тоннель, подготовили кессонную перемычку, чтобы перевести по ней кессонную установку в левый тоннель, и таким образом избавиться от необходимости проведения её демонтажа и повторной сборки. Работать по колено в воде для метростроителей было совершенно обычным.

Для проходки был использован уже хорошо зарекомендовавший себя проходческий щит типа ЩН-1 с обжатой обделкой в породу. При переходе с глубокого на мелкое заложение тоннели имеют резкий поворот, и на каждом погонном метре проходчики поднимались или опускались на 4 сантиметра (максимально допустимый уклон). При строительстве тоннелей у станции требовалось очень осторожно вести проходку под старыми зданиями улиц Сумской, Мироносицкой и Рымарской, через сад Шевченко, у киноконцертного зала «Украина», харьковского планетария. Эта работа была выполнена с ювелирной точностью: при максимально допустимых 100 миллиметрах просадки на поверхности не превысили 6 мм, однако одна ошибка всё же произошла  при проходке тоннеля около киноконцертного зала «Украина» произошёл обвал грунта в тоннеле, что привезло к просадке и образованию ямы на поверхности. За эту оплошность строительно-монтажному управлению пришлось заплатить большой штраф.

Интересный факт: весной 1979 года на глубине 6 метров в суглинках обнаружили скелет мамонта возрастом 50 тысяч лет. К сожалению, он очень плохо сохранился и рассыпался при малейшем прикосновении. С большим трудом специалисты-палеонтологи смогли извлечь часть челюстей, пару зубов и некоторые кости. После этого решили далее не задерживать работу метростроителей, объявив находку не принадлежащей к числу уникальных.

Станция «Дзержинская» имела приоритет по скорости сооружения над другими станциями пускового участка, чтобы как можно скорее освободить главную площадь города. Станцию строила бригада Николая Квитко, и менее чем за два года сложное сооружение в тяжёлых условиях было уже готово в конструкциях.

Во время сооружения вестибюлей и эскалаторного хода оказалось, что не хватает леса для опалубки, возникла угроза срыва сроков сдачи станции. В этой ситуации решающую роль сыграла инженерная мысль: для строительства взяли те балки, которые использовались для крепления котлована, и небольшое количество металлических листов. Кессоны потолка предполагалось сделать при помощи специального пресса, однако на это ушло бы много времени, и метростроители смонтировали опалубку на месте, своими силами. В результате выиграли не только во времени, но и в средствах.

Учитывая сложность и неординарность конструкции, а также большое количество грунтовых вод, на станции «Дзержинская» внедрили новый гидроизоляционный зонт. На настил из железобетонных плит нанесли выравнивающий слой штукатурного раствора, поверх которого уложили три слоя гидроизоляционного материала из специальной битумной мастики, а затем уложили толстый слой арматуры. После этого всё сооружение засыпали грунтом и старательно его утрамбовали.

В конце, когда котлован был засыпан, строители уложили сверху бетонное основание, чтобы исключить возможность просадки грунта под площадью, а затем уложили брусчатку. Уже в октябре 1982 года площадь была полностью свободна.

58. За работами на станции каждый день наблюдали из окон обладминистрации и прилежащих зданий. Из архива В. Кручины.

59. Ведутся работы в котловане станции. Декабрь 1978 года.

60. Электровоз вывозит очередную партию вагонеток с грунтом на перегоне «Дзержинская» - «Пушкинская».

61. Маркшейдер проводит измерения для монтажа железобетонных конструкций. Из архива В. Кручины.

62. Звено В. Смирнова в котловане станции после проведения сбойки левого тоннеля на перегоне «Исторический музей» - «Дзержинская». Их встречают товарищи и руководители района. По случаю сбойки в котловане состоялся торжественный митинг. Ноябрь 1979 года.

63. Бригада Анатолия Мамона в котловане станции после проведения сбойки на перегоне «Дзержинская» - «Пушкинская». Апрель 1980 года.

64. Бригада Константина Тудрия в котловане станции после проведения сбойки правого тоннеля на перегоне «Исторический музей» - «Дзержинская». По случаю сбойки в котловане состоялся митинг, проходчикам были вручены почётные грамоты. Июнь 1980 года.

65. Здесь платформа соединяется с будущим вестибюлем.

66. На заднем плане козловой кран выполняет погрузку строительных материалов в котлован, самосвалы вывозят породу.

67. Котлован весной 1980 года.

68.

69. Рабочие выполняют гидроизоляцию конструкций станции.

70. Здесь станция уже построена в конструкциях. Декабрь 1980 года.

71.

72. Станция в процессе облицовки колонн и путевых стен.

73. Станция за несколько месяцев до открытия.

74. Станция «Дзержинская» в последние дни перед открытием.

75.

76.

77. Один из проектов станции.

78. Утверждённый проект станции «Дзержинская».


3. История и происхождение названия

Станция получила своё название от Харьковского государственного университета имени Горького (ныне Харьковский национальный университет имени Каразина), возле которого находится.

Харьковский национальный университет – одно из старейших высших учебных заведений в Восточной Европе, пятое по возрасту в Российской империи и второе на территории современной Украины. Университет был открыт в 1805 году и включал четыре отделения: физических и математических наук, словесных наук, нравственных и политических наук, врачебных и медицинских наук, на его территории работало 25 кафедр. Первый набор состоял всего из 57 студентов, из которых окончить институт смогли лишь 26. С годами увеличивалось число студентов и штат преподавателей. В течение первых ста лет большую часть выпускников составляли врачи и юристы. В разные годы на базе университета были созданы Национальная юридическая академия, Национальная фармацевтическая академия, Харьковский медицинский университет, Харьковский педагогический университет, Харьковская зооветеринарная академия, Харьковская академия культуры, Харьковский экономический университет.

Главный корпус Харьковского университета – одно из самых больших и красивых зданий в Харькове, построен в 1932 году, памятник архитектуры в стиле конструктивизм.

Сегодня университет включает 20 факультетов и 127 кафедр, где обучается 15 тысяч студентов, около 400 аспирантов, 1500 преподавателей и научных сотрудников, среди которых более 300 докторов наук и профессоров. В университете работает 20 академиков, членов-корреспондентов НАН и 50 лауреатов Государственной премии. Университет является одним из крупнейших научных центров Украины. В нем представлены практически все направления современной фундаментальной науки. В состав университета входят НИИ химии, НИИ биологии, НИИ астрономии, Центр социально-гуманитарных исследований, Физико-инженерный институт, Институт высоких технологий. С именем университета связана жизнь таких научных деятелей, как Илья Мечников, Лев Ландау, Михаил Остроградский, Николай Костомаров, и многих других учёных в самых разных отраслях науки. За годы существования университета его выпускниками стали более 100 тысяч человек. В 1999 году университету был присвоен статус национального, а в 2010 году – статус исследовательского университета. С 1999 года университет носит имя Василия Назаровича Каразина  харьковского учёного, инженера и общественного деятеля, который стоял у истоков создания университета.

Прежнее название станция получила от площади Дзержинского, под которой находится (ныне площадь Свободы) – одной из самых больших площадей в мире.

Феликс Эдмундович Дзержинский – один из наиболее известных революционеров и советских политических деятелей. Вёл активную подготовку Октябрьской революции, организовывал отряды Красной Гвардии, был одним из наиболее значимых участников вооружённого захвата власти и организации революции, членом революционного комитета в Петрограде. После революции занимал должность народного комиссара внутренних дел. Наибольшую известность Дзержинский получил как лидер ВЧК, главный организатор и руководитель «красного террора».

Рубрика: 

Город: 

• 2 • Салтівська лінія • 2 •
• 2 • Салтовская линия • 2 •

·  Історичний музей  ·  Університет  ·  Пушкінська  ·  Київська  ·
·  Академіка Барабашова  ·  Академіка Павлова  ·
  Студентська  ·  Героїв Праці  ·

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика