История Днепровского метрополитена

29 декабря 1995 года в 13:33 тогдашний Президент Украины Леонид Кучма перерезал красную ленточку на одном из входов станции метро "Коммунаровская" (ныне - "Покровская"). Так был открыт Днепропетровский метрополитен. Открытие не было излишне помпезным и надуманным, но событие воодушевило десятки тысяч днепропетровчан, и эмоции от пуска были только самыми положительными. Тогда казалось, что многолетние застои в строительстве в прошлом - ведь самое сложное сдать первый пусковой участок, а дальше всё пойдёт по инерции. Действительность оказалась совершенно иной. После невероятной истории появления проекта и триумфального завершения строительства наступил действительно реальный застой, а действующий участок стал напоминать скорее большой и дорогой аттракцион, нежели серьезный транспорт.

01. Торжественный митинг посвящённый открытию метрополитена. На фото слева Президент Украины Л.Д.Кучма.

Днепр – третий по величине город Украины с населением немногим более 1 миллиона человек. В советские годы город быстро рос и развивался как важнейший промышленный центр Юга страны. Город расположен по берегам Днепра, ширина которого достигает 2,2 км. В правобережной части, где исторически сложился центр, проживает примерно две трети населения. Здесь выстроены жилые районы: Парус, Покровский (до 2015 года - Коммунар), Красный Камень, Тополь, Победа, размещены крупные промышленные предприятия: Южный машиностротельный завод ("Южмаш"), Днепропетровский металлургический завод (ДМЗ им. Петровского), Завод им. Калинина, Днепропетровский электровозостроительный завод, "Днепротяжмаш" и другие., а также административные, культурно-бытовые учреждения, научно-исследовательские институты, высшие учебные заведения, железнодорожный и автовокзалы. Рельеф правобережной части холмистый, изрезанный глубокими и длинными балками (оврагами). На левом берегу Днепра, возвышающимся над уровнем реки на 10-20 м, выстроены жилые районы: Левобережный, Калиновый, Приднепровск, Северный, Солнечный, Фрунзенский, Клочко, Новый Клочко и размещен ряд крупных промышленных предприятий: Нижнеднепровский трубопрокатный завод, Втормет, радиозаод и другие.


1. Первые проекты
2. Начало строительства
3. "Перестройка"
4. Долгожданное открытие
5. Тяжёлый период
6. Пассажиропоток
7. Послесловие...


1. Первые проекты

В 1970-80-е годы, в СССР был бум проектирования и строительства метрополитенов. Когда в Днепропетровске родился миллионный житель (в середине 70-х годов прошлого века), возникла потребность развития скоростного внеуличного транспорта. Как известно, в СССР, согласно градостроительным нормативам того периода, право строительства метрополитена предоставлялось только городам-миллионерам, коих к тому времени выстроилась целая очередь. Однако в Днепропетровске ставку сделали на скоростные трамваи. Но после изучения пассажиропотоков оказалось, что трамвай, пусть и скоростной, может не справиться. А проблему пассажирских перевозок в городе сможет решить только метрополитен.  

Вот что пишет в журнале "Метрострой" (№5, 1980 г.) В. Киселёв, главный инженер проекта:

"Анализ показывает, что наземный транспорт не может обеспечить пассажирские перевозки. В комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта Днепропетровска было рекомендовано строительство метрополитена. Технико-экономическое обоснование первой очереди строительства разработано Метрогипротрансом. Схема состоит из трёх линий общей протяжённостью около 80 км, а на отдалённую перспективу — из четырёх — около 96 км. Первая свяжет микрорайоны Парус, Коммунар, Красный Камень в западной части с крупными металлургическими заводами, железнодорожным вокзалом, центром и с жилыми массивами Победа, Тополь на юго-востоке, где в ближайшем будущем поселится около 250 тыс. человек.

Вторая линия пройдёт через жилые районы и промышленные предприятия южной правобережной части города, площадь имени В. И. Ленина и жилые массивы на левом берегу Днепра. Третья соединит через центр кварталы юго-западной части с северными на левом берегу Днепра. Четвёртая пройдёт вдоль левобережья и пересечёт жилые массивы и промышленные зоны северной части города.

Расчёты пассажирских потоков на перегонах, выполненные Украинским Государственным институтом проектирования городов, показывают, что их наибольшее значение в отдалённой перспективе не будет превышать 35—40 тыс. человек в час пик в одном направлении. Поэтому длина посадочных платформ принята 100 м, что позволит организовать движение пятивагонных составов и обеспечить необходимые объёмы пассажироперевозок.

Первая очередь строительства представляет собой участок между станциями «Коммунаров» и «Студенческая». Первоочередной участок строительства, который будет проложен параллельно Днепру, запланирован с девятью станциями: «Коммунаров», «Проспект Свободы», «Маяковская», «Возрождение», «Калининская», «Площадь Петровского», «Театральная», «Площадь Ленина» и «Студенческая». За станцией «Коммунаров» предусмотрено электродепо, связанное с линией двухпутной служебной веткой. Предусматривается сооружение 8 станций глубокого и 1 станции («Коммунаров») мелкого заложения. Строительная длина первой очереди 11,82 км, эксплуатационная — 11,12 км. Длина служебной ветки в депо — 1,1 км.

02. Рассматриваемый проект метрополитена. 1980 год.

В соответствии с расчётным пассажиропотоком на первый период эксплуатации (1990 год) предусматривается организация движения 26 пар четырёхвагонных поездов в час пик. Наибольшая нагрузка ожидается на перегоне между станциями «Маяковская» и «Возрождение» — 17,5 тыс. человек в час пик в одном направлении. На линии планируется движение вагонов типа «И» со скоростью 40 км/час. Время сообщения между конечными станциями — 16,8 мин.

Конструкции сооружений метрополитена выбраны в зависимости от глубины заложения, инженерно-геологических условий и способов производства работ. Обделки станций глубокого заложения, сооружаемые в трещиноватых гранитах, — из чугунных тюбингов. «Проспект Свободы», «Маяковская», «Возрождение», «Калининская» и «Студенческая» — пилонного типа (междупутье — 22 м) с наружным диаметром конструкций в боковых и среднем тоннелях ло 8,5 м. «Театральная» и «Площадь Ленина» — колонные (междупутье — 19 м) с наружным диаметром в боковых тоннелях по 8,5 и в среднем —- 9,5 м. «Площадь Петровского» (междупутье — 22 м)- с уменьшенной шириной пилонов до 1,5 м; наружный диаметр конструкций в боковых тоннелях по 8,5 и в среднем — 9,5 м. Станция «Коммунаров» — мелкого заложения, односводчатая из монолитного железобетона. Для архитектурного оформления станций, вестибюлей, переходов и лестничных сходов будут использованы долговечные материалы, отвечающие требованиям эксплуатации метрополитена: мрамор различных пород, полированный гранит, глазурованная цветная плитка."

В Советском Союзе метрополитены строились прежде всего в столицах союзных республик, лишь затем очередь доходила до остальных "миллионеров". В столице УССР  городе Киеве метро появилось в 1960 году. Харьков, как второй по величине город Украины и один из крупнейших промышленных городов СССР, получил метрополитен вторым по счету - в 1975 году. В остальных городах УССР (Днепропетровске, Донецке, Одессе) такой вид городского транспорта, как метрополитен, только закладывали в перспективные генеральные планы на далекую перспективу.

Несмотря на то, что формально город уже был миллионером, официально это не афишировалось и более того скрывалось. Это связано с тем, что ещё с августа 1959 года город был закрыт для иностранцев из-за расположения в нем одной из кузниц холодной войны - Южного машиностроительного завода, известного своими ракетами СС-18 "Сатана" и многими другими. Согласно международным нормам при преодолении порога в 1 миллион жителей город должен становиться открытым для иностранцев, но открывать его в разгар холодной войны никто не собирался, поэтому факт наличия миллионного жителя тщательно скрывался. Исходя из этого, формально рассчитывать на появление метрополитена Днепропетровск не мог. Однако ситуация разрешилась благодаря "родственным" связям города с Л.И. Брежневым.

Эйфория "метро - в каждый миллионник" пошла с 1977 года. До этого "добро" на скоростной трамвай с подземными участками получили Кривой Рог и Ереван в 1972 году. Для включения города с список городов-претендентов на метро было необходимо получить добро "сверху". Городской совет при поддержке жителей Днепропетровска решил обратиться к земляку - Первому секретарю ЦК КПУ Владимиру Щербицкому, который поддержал предложение строительства в Днепропетровске метрополитена, но предупредил: "Скоро к вам приедет генеральный, с ним и решайте". В сентябре 1979 года свою Родину посетил Леонид Ильич Брежнев (он был родом из Днепродзержинска, города-спутника Днепропетровска). Ему вручили алую ленту и удостоверение № 1 Почетного гражданина Днепропетровска, дабы подсластить просьбу о метро. Но Леонид Ильич отрезал: "Вот придет ваша очередь - и стройте!". - "Так мы же не доживем...". Тут и подключился Щербицкий: "Город-труженик, город славных традиций". В общем, убедили генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем другим. "Подготовьте письмо", — сказал Брежнев. Тут ему первый секретарь обкома партии Качаловский вручает письмо. "Ну, вы даёте..." — удивился Брежнев и подписал ходатайство о строительстве метро в Днепропетровске.

03. Визит Л.И.Брежнева в Днепропетровск (фото из Государственного архива Днепропетровской области).

Официальной версией появления в Днепропетровске подземки глубокого заложения стал стратегический фактор. В разгар "холодной войны" за рубежом была разработана карта важнейших военных объектов СССР, по которым планировалось нанести атомные удары. В перечень городов-целей попал и Днепропетровск, который в те годы был закрытым городом и являлся союзным центром ракетостроения. Именно поэтому, возможно, в Днепропетровске было решено строить ещё один объект гражданской обороны – метрополитен. Предпочтение было отдано глубокому заложению. Именно этим и объясняется, что пять из шести станций первого пускового участка – глубокие (причём глубина заложения доходит почти до 70 метров!). Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов, вполне можно было бы обойтись мелким заложением. Ряд источников утверждает, что именно необходимость создания надёжного противовоздушного укрытия стала причиной выбора в пользу метро глубокого залегания, но при этом забывают несколько противоречащих тому истин, из чего можно сделать вывод что это тоже распространённый миф:

- кроме глубоких станций есть одна мелкая - "Покровская". После "Музейной" метро вообще планировали выводить на поверхность.
- учитывая трассировку всех трёх запланированных линий, городскую застройку и рельеф, очень сложно представить мелкое залегание во многих местах, где построены или запланированы глубокие станции.
- строить в граните, на котором фактически стоит город, хоть и сложно, но безопасней и проще, чем на уровне грунтовых вод. Во-первых, возможности техники тех лет были несколько скромнее, во-вторых, даже современные механизированные щиты создаются под вполне конкретный грунт. Идти в глине с постоянным риском столкнуться с гранитными валунами - либо сомнительное, либо очень дорогое удовольствие.

Существует также другая, скорее мифическая версия появления метрополитена в городе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста километрах, в те годы велись проектные работы по скоростному трамваю, фактически, метрополитену с трамвайным подвижным составом. А в Днепропетровске только приступили к проектному этапу. В результате могло сложиться следующее: сначала в городе районного подчинения открывается система скоростного транспорта, а в областном центре такая система появляется несколькими годами позже.  Поэтому было решено построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, таким образом «оставив» Кривой Рог с облегченной системой. Именно из-за этого метро в Днепропетровске открыли лишь спустя почти два десятилетия, а город фактически так и не получил полноценного скоростного транспорта: доля перевозок метрополитена, в сравнении с другими видами транспорта, крайне мала и в ближайшие годы вряд ли слишком увеличится. Тогда как в Кривом Роге первая очередь скоростного трамвая была открыта в 1986 году, даже в кризисные 90-е вводились в строй новые участки, и сейчас система ежедневно перевозит десятки тысяч пассажиров.

2. Начало строительства

В 1979 году Совет Министров СССР утвердил, а ЦК КПСС поручил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске. В ускоренном темпе проводились изыскательские работы, институты Москвы и Харькова разрабатывали проект. Значительный вклад в проектирование внес "Харьковметропроект". Это чувствуется даже по стилю букв "М" на входах в метро, светильникам и т.п. 20 февраля 1981 г. с торжественной закладки ствола №4 (через него была построена ст. "Заводская") стартовала стройка. В город были переброшены лучшие специалисты со всего Союза, в частности из Кривого Рога, Харькова, Донбасса и БАМа. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный список важнейших строек страны.

04. Торжественный митинг в честь закладки ствола №4.

По утвержденному проекту первый пусковой участок состоял из 6-ти станций: "Коммунаровская" (проектное название - "Коммунаров", "Проспект Свободы", "Заводская", "Металлургов", "Метростроителей" (старое название - "Дворец Ильича") и "Вокзальная". При этом половина станций фактически находится в промзоне. Служебная ветка в депо начиналась из тупиков ст. "Коммунаровская" и, развернувшись почти на 180 градусов, слегка поднимаясь, выходила посреди частного сектора на дно оврага, в котором было решено построить депо. Первый пусковой участок должен был вступить в строй 1990 г. В 1993 г. должны были прибавиться еще 3 станции: "Театральная" (старое название - "Парк Чкалова"), "Центральная" ("Площадь Ленина") и "Музейная" ("Октябрьская").

В 1982 году был проведён открытый конкурс объявленный решением Днепропетровского горсовета с целью разработки архитектурно-художественных решений, связанных с конкретной градостроительной обстановкой, с тематикой и наименованием станций. Вот как описывает итоги конкурса архитектор Е. Сорин:

"В оформлении станций применены естественные, долговечные и экономичные отделочные материалы, отвечающие по цветовой гамме принятым архитектурно-художественным решениям. В предложенных участниками конкурса вариантах интерьеров подземных залов станций "Заводская", "Дворец Ильича", "Электровозостроителей" крупноразмерные детали, лаконичность форм по масштабу и характеру соответствуют промышленной архитектуре района. Сооружаемая в центре города - на проспекте К. Маркса - станция "Парк им. Чкалова" характерна мягкой пластикой свода, с ритмическим строем, хорошо увязанным с членениями путевых стен. Праздничность осветительной арматуры отвечает функциональной роли парка.

05. Первоначальные проекты станций Днепропетровского метро после проведения архитектурно-художественного конкурса в 1982 году.

Культура детали всегда отличала удачные архитектурные произведения и играла большую роль в создании стилевого единства сооружений. Поэтому в разрабатываемых интерьерах станций большое внимание уделено мебели, информационным табло. Метрополитен предоставит широкие возможности для размещения в своём подземном пространстве торговых киосков, телефонов-автоматов, театральных касс и мест отдыха пассажиров. Он окажет большое влияние на благоустройство и на общий характер застройки прилегающей территории."

Со всего Союза, в Днепропетровск потянулись строители-тоннельщики и метростроевцы: из Донбасса, Харькова, Киева, Кривого Рога, Ленинграда, городов Урала. Лишь немногие знали и понимали, что на самом деле в Днепропетровске строился не просто скоростной внеуличный транспорт, а ещё и секретный стратегический объект.

В начале 80-х "открывать" Днепропетровск никто не собирался. В это время на самом секретном объекте города - уже упоминавшемся заводе "Южмаш", прозванном зарубежными СМИ "фабрикой страха" приступили к созданию четвертого поколения ракетных комплексов стратегического назначения «SS-18» и первого в мире БЖДРК (боевого железнодорожного ракетного комплекса) «SS-24». В силу особой секретности проводимых работ, отпала необходимость объяснять, почему периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик и крупными городами-миллионниками РСФСР.

3. "Перестройка"

Известно, что все секретные и стратегические объекты Советского Союза возводились качественно и в максимально сжатые сроки. Поначалу всё шло хорошо и ввести в строй подземку планировалось в уже в 12–ой пятилетке (с 1986 по 1990 годы). Однако, 10 ноября 1982 года скончался генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев...

К этому моменту, стройка раскрутилась на полную катушку, ведь холодную войну никто не отменял и метро продолжало оставаться одной из важнейших строек страны. И первое время, строительство метрополитена продолжалось по "инерции", однако в связи с начавшимися в экономике СССР трудностями объёмы финансирования и, соответственно, строительства начали уменьшаться. Начались разговоры о том, что строительство затягивается из-за неимоверной сложности проходки в граните, обилии подземных вод и плывунов и т.п. В один момент дошло вплоть до того, что от строительства подземки вообще хотели отказаться, назвав это "глупой дорогостоящей затеей".

06. Строительство перегонных тоннелей первой очереди. Наглядно видна та самая днепропетровская гранитная геология.

В этот же период всеобщего разгильдяйства начали появляться разговоры про небезопасность будущего метро для пассажиров. Разговоры эти - не более чем слухи, но несколько аварий именно в перестроечный период действительно случилось. Последствия наиболее известной из них некоторые днепропетровцы даже помнят, когда после открытия метро на несколько месяцев перекрыли один из тоннелей перегона "Коммунаровская" - "Проспект Свободы", чтобы устранить просадку тоннеля из-за плывуна. В следствии неверного решения по досрочному прекращению заморозки при строительстве здесь произошел прорыв плывуна в забой, тоннель затопило, и для продолжения работ был вырыт дублирующий шахтный ствол. Тогда последствия аварии ликвидировали, но полноценно закрепили тоннели только после пуска. Есть и менее известные случаи, такие как прорыв грунтовых вод с обрушением породы в забой наклонного хода станции "Металлургов" и обвал породы в забой перегона "Вокзальная" - "Метростроителей" с последующими образованиями провалов на поверхности. К счастью, сейчас все это - история и не более того.

07. Строительство одной из односводчатых станций.

В 1988 году город посетил тогдашний генсек – Михаил Горбачёв. Жители города решили вновь обратиться к "генеральному", однако тот, пообещав разобраться с вопросом о строительстве метро, так и уехал, оставив горожан с пустыми обещаниями. Спустя три года не стало и самого СССР,  а вместо него появилась новое государство – Украина. Днепропетровск перестал быть закрытым городом, а недостроенный метрополитен так и остался одновременно символом ушедшей эпохи и "светлого будущего"...

Однако "светлое будущее" никак не наступало, настали кризисные 90-е, строительство метро практически полностью остановилось. Руководство города понимало, что оставлять такой долгострой нельзя, поскольку в советское время был создан большой задел на строительстве днепропетровской подземки. Ещё в середине 80-х, для приближения срока сдачи первый пусковой участок было решено сократить: с восьми до шести станций. В СМИ постоянно назывались новые сроки открытия, которые также постоянно переносились.

08. Более поздний и близкий к воплощённому проект станции (в данном случае - "Металлургов").

Несмотря на срыв всех планов строительства, в начале 90-х были заложены шахтные стволы второго пускового участка. До полного краха страны половина новых стволов была пройдена вниз, а на площадке вестибюля "Музейной" даже успели начать подготовку к проходке эскалаторного тоннеля.

С развалом Союза стройка остановилась окончательно. Несмотря на очень высокую готовность объекта (порядка 90%) денег на его достройку не было. Не было их и на полноценную консервацию стройки. Череду обещаний в стиле "может быть, в этом году откроем" многие жители Днепропетровска помнят и по сей день. Но каждый последующий год открытие снова переносили и про недостроенный метрополитен начали ходить анекдоты.

Стоит дополнить, что все эскалаторы для метрополитена были закуплены ещё в 1990 году, к возможному открытию метро в 1991-м, поэтому сейчас на лентах эскалаторов и на перилах можно видеть дату "1990 г.".

09. Строительная площадка станции "Коммунаровская" (ныне - "Покровская").

4. Долгожданное открытие

В 1993 году президент Украины посетил Днепропетровск и дал обещание продолжить строительство.  Однако на деле ситуация никак  не изменилась, и лишь в конце 1994 года было принято решение во что бы то ни стало открыть метрополитен в 1995 году. Горожане эту новость встретили с лёгкой улыбкой, так как мало кто верил в реальность слов: при тяжелейшем состоянии экономики город в одиночку не смог бы "вытянуть" такую стройку, а на какую-либо значимую поддержку от государства рассчитывать, точно, не приходилось.

10. Строительство наклонного хода станции "Вокзальная".

В начале 1995 г. уже никто не верил, что в ближайшие годы что-то изменится. Тут на помощь пришёл днепропетровец, председатель областного Совета Павел Лазаренко, который объявил главным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен (и каким-то невероятным образом добившись выделения огромных сумм из госбюджета, ведь в 1995-м страна была в глубоком экономическом кризисе), он вернул стройку к жизни, там самым, фактически, реанимировав объект. Была поставлена амбициозная, но выполнимая задача открыть метро до конца года. В очередной раз к строительству метрополитена подключили все крупнейшие предприятия города, впервые за долгие годы были составлены четкие и жесткие графики выполнения работ; на многих участках работали в три смены. Работа на стройке вновь забила ключом, строительство велось круглосуточно. С полным правом можно сказать, что метрополитен строил весь город!

Накануне открытия подземки проходчик Леонид Ретинский заверил будущих пассажиров: "Наше метро - стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в мощные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, которая способна разрушить этот монолит. Разве что прямое попадание атомной бомбы представляет опасность. Да верю, что Господь спасет и сохранит нас от этой напасти". Кабинет министров Украины выделил 1,95 трлн карбованцев для приобретения 45 вагонов на Мытищинском (20 вагонов) и Петербургском (25 вагонов) вагоностроительных заводах, а также нескольких единиц специального подвижного состава. Уже на заключительном этапе днепропетровцам помогли специалисты Киева, Харькова, Москвы, Петербурга и других городов Украины и России.

11. Табличка, стоявшая в кабинете начальника метрополитена в предпусковые дни.

В сентябре 1995 года Днепропетровск приехал президент Украины – Леонид Кучма, который осмотрев строящееся метро, сказал: "Когда два года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен большой крест. Сегодня метро в Днепропетровске есть!". Эти слова, полные оптимизма, с радостью услышали метростроевцы и горожане, мысленно благодарив за "подарок" главу областной администрации - Павла Лазаренко, ведь если бы не его решительность, то вряд ли бы в Днепропетровске появился бы метрополитен.

12. На этом мотовозе, специально обустроенном к приезду Президента, Л.Д.Кучма осматривал метрополитен во время своего визита в Днепропетровск в сентябре 1995 года. Работники депо шуточно прозвали его "кучмовозом".

Однако сразу после визита президента Павел Лазаренко был назначен на более высокий пост в Киеве, а уже в следующем году стал Премьер-министром Украины. Казалось бы, открытие метрополитена вновь оказалось на грани срыва, но уезжая, Павел Иванович пообещал, что Днепропетровский метрополитен не оставит до тех пор, пока подземная магистраль не выйдет на нагорную часть к Свято-Преображенскому храму. К сожалению, на данный момент строительство станций, расположенных в нагорной части,  находится в зачаточном состоянии. Возможно, все эти "игры" в достройку метрополитена и были затеяны для того, чтобы вытянуть Лазаренко в верхи, но так или иначе метрополитен был достроен. Новое назначение не повлияло на темпы строительства, и 29 декабря 1995 года метрополитен открыл двери для пассажиров. Город получил, пожалуй, самый дорогой новогодний подарок за все годы независимости. При этом подарок очень символичный: если можем вытянуть такую стройку, значит, страна и город не умрут.

Как уже говорилось, изначально наименование станций подземки планировались "стандартными" - в честь революционных событий, революционеров и вождей коммунизма. Однако впоследствии некоторые названия - "Баррикадная", "Октябрьская", "Калининская", "Дворец Ильича" и т.п. - были заменены на более нейтральные, тем не менее, изрядно "отдающие" советским прошлым. Вообще, достаточно удивительно что в 1995 году, открыли станцию с названием "Коммунаровская", когда рядом со станцией есть более нейтральные топонимы - Красный Камень и Диёвка. В 2015 году этот "недочёт" исправили переименовав станцию "Покровская". Незадолго до открытия, предлагалось дать названия станциям привязав их к историческим названиям местности где они расположены ("Коммунаровская" - "Диёвская", "Проспект Свободы" - "Новокайдакская",  "Метростроителей" - "Чечеловская" и т.п.). В архитектурной отделке станций их названия никак не отразились. Первый пусковой участок, протяжённостью 7,1 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из шести станций: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна». 

13. Символические ключи от каждой станции и всего метрополитена.

5. Тяжёлый период

В начале 1996-го года началось шевеление и на строительных площадках второго пускового участка, но оно быстро умерло. Былые обещания П.И. Лазаренко о достройке еще трех станций как-то внезапно подзабылись, а затем его и вовсе обвинили в "финансовых злоупотреблениях". Новые отцы города и области Н.А. Швец и И.И. Куличенко, кроме демагогии, пока больше ничего не сделали. Хотя в последующие 10 лет ситуация со строительством метро была несладкой во всей стране, опыт соседнего Харькова показал, что кроме откачки воды из выработок можно было сделать и много других более полезных вещей. В том числе построить очень хороший кусок тоннелей. Второй пусковой участок был разбит на два: до "Центральной" (2,2 км, 2 станции) и до "Музейной" (1,8 км, 1 станция). В проект "Центральной" был включён съезд для оборота составов, которого изначально не было.

14. Метрополитен в первый год эксплуатации. Изначально поезда состояли из пяти вагонов, позже перешли на четыре, с 2004 года на три вагона.

После триумфального пуска метро начался затяжной период разочарований, который не закончился до сих пор. Развалились многие СМУ; большинство проходчиков ушли из Днепрометростроя и уже никогда туда не вернутся. Сейчас обслуживание выработок и редкие подвижки в строительстве держатся на энтузиастах, коих осталось очень мало. Постепенно начали всплывать проблемы и на действующем участке (при полноценном финансировании они прошли бы незамеченными). И хотя речь пока не идет о прямой угрозе безопасности перевозок, с каждым годом метрополитену приходится придумывать все более изощренные способы для удержания статуса самого безопасного транспорта. Например, не так давно пришлось демонтировать рельсы в неиспользуемых станционных тупиках, чтобы заменить изношенные рельсы на действующих перегонах. Изнашивается постепенно и подвижной состав и оборудование. Хотя никто не допускает мысли о запуске в работу неисправного эскалатора или состава, вопрос своевременного проведения плановых ремонтов и выделения на них стредств становится все более острым. Самое парадоксальное, что еще не так давно днепропетровский метрополитен можно было смело называть одним из самых технологически современных в бывшем Союзе.

С годами упал и пассажиропоток: еще не так давно он составлял 50 тыс. в сутки. Сейчас - не более 20-ти. При этом прогнозируется, что при пуске одной только "Центральной" пассажиропоток должен вырасти втрое. Впрочем, ни "Центральную", ни еще две станции открывать никто не торопится. Первый реальный сдвиг в строительстве был в 2004 г., когда государство выделило значительные средства на достройку второго пускового комплекса. При этом старый проект был существенно переработан: отказались от строительства "Театральной", а "Музейная" должна была стать третьим пусковым участком. Результат этих подвижек был двоякий: с одной стороны, был выполнен сравнительно большой объем подготовительных работ (в частности, пройден вниз ствол №12), с другой стороны, в основных тоннелях почти ничего не изменилось, а площадку 13-го ствола и вовсе разобрали с нарушением каких-то документов.

Все последующие годы деньги выделялись эпизодически, но и это капля в море. Кроме того, несколько раз возникала одна и та же ситуация: бюджетные средства начинают поступать в сентябре, использовать их нужно до конца года, а строить по сути некому. Кое-как набирается новый персонал, начинается стройка, но тут заканчивается бюджетный год. Затем полгода все стоит, новые рабочие разбегаются кто куда, а в сентябре снова поступают средства. Опять длительный набор персонала, как следствие, долгое раскачивание и к концу года почти ничего не успевают сделать. Только в 2008 г. удалось перенести неиспользованные средства 2007-го, и стройка шевелилась круглый год. Этот же год стал самым успешным за все 15 лет: было пройдено более 250 м (!) перегонных тоннелей. А ведь нужно 4 км, и это только до "Центральной", без учета дополнительного объема выработок на станциях и в различных служебных помещениях...

15. Несмотря на тяжелую ситуацию со строительством в августе 2008 г. была выполнена сбойка в одном из тоннелей между станцией "Вокзальная" и 11-м стволом.

Поскольку пассажиропоток на первой линии минимален, время работы метрополитена отличается от времени работы метро в других городах Украины и России. Днепропетровский метрополитен открывает свои двери в 5.30, заканчивает работу в 23.00. Интервал движения в час пик 6-7 минут, во внепиковое время – 15-16 минут. Поезд состоит из трех вагонов, хотя после открытия составы были пятивагонными. На каждой станции висит расписание поездов. Стоимость проезда – 2 гривны (= 8 рублям).

24 ноября 2015 года, в соответствии с Законом Украины "Про осуждение коммунистического и национал-социалистического (нацистского) тоталитарных режимов в Украине" распоряжением и.о. городского головы станция "Коммунаровская" была переименована в "Покровскую".

19 мая 2016 года был переименован и сам город. Длинное и труднопроизносимое имя Днепропетровск сократили до Днепр, именно так уже многие десятилетия называли город в разговорной речи. А 17 марта 2017 года официально переименовали и ГУП "Днепропетровский метрополитен" в ГУП "Днепровский метрополитен".

16. Трёхвагонный состав на станции "Заводская" в 2006 году.

6. Пассажиропоток (млн.пасс/год)

Год Пассажиропоток (млн.пасс/год) Примечание
1996 18,2 Эксплуатация пятивагонных составов
1997 15,4 Переход на четырёхвагонные поезда
1998 13,3  
1999 13,3  
2000 14,9  
2001 13,1  
2002 11,8  
2003 12,1  
2004 12,1 Переход на трёхвагонные составы
2005 13,1  
2006 12,3  
2007 11,5  
2008 12,5  
2009 10,0  
2010 9,1  
2011 9,1  
2012 8,1  
2013 7,5  

7. Послесловие...

Сейчас многие критикуют трассировку первого пускового участка из-за низкого пассажиропотока и удаленности от центра, но многие критики забывают несколько очевидных фактов:
   - при Союзе метро строилось для решения транспортных проблем города, а не для пиара или лишь бы построить (как это было в Москве со станцией "Деловой центр", в Нижнем со станцией "Буревестник" или в Киеве со станцией "Красный хутор"). Трассировка прямо зависела от пассажиропотока, генплана и многих других вещей, создавались жесткие ТЭО и т.д. Если и были решения, рассчитанные на малозаселенные районы, то это обязательно был задел на будущее строительство либо совсем не абстрактный план развития города.
   - заводские районы, через которые проходит первый пусковой комплекс, раньше были переполнены людьми.
   - второй пусковой участок (в центр) должен был заработать всего через 3 года после открытия метро. Еще несколько лет, и метро бы добралось до самого крупного жилмассива города - "Победа". Мужики сказали - мужики сделали: при Союзе в метрополитене не было таких многократных переносов сроков, как сейчас.
   - чтобы запустить метро, нужно построить депо (хотя бы временное). Чтобы построить депо, нужно выполнить два условия: категорически желательна рядом железная дорога и расположение депо должно быть удобным с точки зрения стыкования с линией метро. Единственный альтернативный пятачок для депо был на месте нового автовокзала, но он почти в 2 раза меньше требуемой площади, и соединительная ветка к метро имела бы достаточно сложную трассировку. Таким образом, нынешнее расположение депо одно из самых лучших.
   - наконец, никто не мог знать, что развалится страна и пассажиропотоки перераспределятся с точностью до наоборот.

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика