Станція «Метробудівників»

Станция «Метростроителей»


Дата открытия: 29 декабря 1995 года
Приблизительная глубина заложения:
около 40 метров
Тип станции:
односводчатая глубокого заложения
Платформа:
островная, длина 102 метра
Проектные названия:
"Дворец Ильича" ("Палац Ілліча"), "Калининская" ("Калінінська"), "Чечеловская" ("Чечеловська"), "Баррикадная" ("Барикадна")


Станция открыта в составе первого пускового участка "Коммунаровская" - "Вокзальная". Выходы в город на проспект Калинина и к дворцу культуры Ильича. Глубина заложения станции около 40 метров. Наклонный ход, состоящий из трёх эскалаторных лент типа ЭТ-3М, расположен в восточном торце станции. За стенкой западного торца станции находятся служебные помещения и СТП.


"Метростроителей" - одна из четырёх днепропетровских односводчатых станций глубокого заложения. Стоит отметить, что днепропетровские односводы - единственные в Украине станции подобного типа. В метрополитенах бывшего Советского Союза глубокие односводчатые станции наиболее распространены в Санкт-Петербурге и Тбилиси, а в единичных количествах есть в Екатеринбурге, Москве и в строящемся метрополитене Челябинска.

Первые станции подобного типа разрабатывались в Ленинграде с 1961 года. Характерным особенностями "ленинградских односводов" были сборная железобетонная обделка, расжимаемая в грунт, наличие обратного свода под путями и платформой, использование специальных опор, для которых сооружались опорные тоннели, несовпадающие в плане с примыкающими к станции перегонными тоннелями. Сооружение первых двух "ленинградских односводов" завершилось в 1975 году, после чего, благодаря высокому уровню механизации строительства они появились на всех линиях Ленинградского метрополитена, а одну станцию такого типа соорудили даже в Москве.

В 1970-х гг. в целях ускорения и удешевления строительства в Тбилиси был разработан и быстро внедрён новый тип глубокой односводчатой станции из монолитного бетона и железобетона для сухих скальных грунтов (т.н. "тбилисский односвод"). Третий тип односводчатой станции для скальных пород был разработан и внедрён в 1980-х гг. в Свердловске.

В Днепропетровске станции, первоначально планировавшиеся к реализации в классическом колонном и пилонном исполнениях были в итоге реализованы в конструкции, близкой к "тбилисскому" односводу, где в местных гранитах высокой степени трещиноватости они были сооружены из монолитного бетона без опорных выработок и обратного свода. В этом заключается их ключевое отличие от "ленинградских" односводов, с которыми часто путают днепропетровские станции. Так как скальные породы сами по себе имеют большую прочность, ряд деталей в конструкции односвода можно упростить: свод строится из монолитного железобетона, а необходимость в опорных выработках отпадает.

Архитектура всех станций днепропетровского метрополитена была разработана харьковским институтом "Харьковметропроект", стиль которого легко угадывается в некоторых элементах отделки станций. На первый взгляд, все четыре односводчатых станции абсолютно одинаковые и отличаются только цветом плит на своде. Отличий, в них, конечно, намного больше, каждая станция имеет множество мелких деталей, отличающих ее от других: разные люстры и форма плит отделки свода, разный цветовой рисунок на своде при помощи плит различного оттенка, форма и отделка путевой стены, рисунок пола и торцов залов и т.д., но эти детали не так сильно влияют на общее впечатление.

Что дернуло проектировщиков расположить их подряд, сказать сложно, хотя вероятнее всего в условиях местной геологии их было проще всего строить. Тем не менее, изначально станции были достаточно разнообразны по архитектуре и только потом они стали похожи как две капли воды друг на друга, отличаясь разве что цветом свода.

 01. Цвет "Метростроителей" - красный.

02. По некоторым элементам (металлические шарики и пр.) отделки станций легко угадывается стиль Харьковметропроекта.

03. Изначально освещение на станции было при помощи лампочек дневного светал U-образной формы, которые завершались металлическим шариком.

04. При замене на энергосберегающие лампы, шарики сняли, и светильники теперь кажутся незаконченными.

05. К сожалению, другие станции тоже пострадали от подобной "замены".

06. Наземный вестибюль станции.

07. Проект станции "Дворец Ильича".

08. Панорама станции.

Станция расположена в районе, который исторически носит название Чечеловка, почему и предлагалось название "Чечеловская", однако, было отклонено. Основное проектное название - "Дворец Ильича", по расположенному рядом одноимённому дворцу. Нынешнее название станция получила в честь метростроителей, без какой-либо географической привязки к местности. Предположительно, присвоение именно этой станции названия в честь строителей метрополитена связано с аварией произошедшей в 1986 году при строительстве перегонных тоннелей в районе этой станции, благодаря мужеству метростроевцев это не привело к трагедии. Кроме того, в районе станции расположена база "Метростроя".

"В 1986 г. при проходке перегонных тоннелей между станциями "Вокзальная" и "Дворец Ильича", произошел обвал породы в забое левого тоннеля. Тоннель сооружали в скальных породах средней устойчивости с весьма незначительным капежом. При бурении шпуров под взрыв зон каолинизации обнаружено не было. Однако через 2 часа после производства взрывных работ в правом углу забоя образовалась ниша представленная первичным каолином, которая развивалась вправо и вверх. Водопритока не наблюдалось.

В целях локализации вывала была установлена деревянная крепь из лонгарин, опирающихся на ж/б кольцо обделки и стойки в торце забоя, а также опережающая крепь из 11 анкеров длиной 3 м. по контуру выработки. По лонгаринам выполнена затяжка из досок. В купол были заведены две трубки длиной по 3.5 м и проведено нагнетание 6 м(3) песчано-цементного раствора (ЦПР).

Проходка была приостановлена до набора необходимой проектной прочности ЦПР в куполе. Было принято решение убрать породу и смонтировать кольцо обделки с последующим нагнетанием ЦПР в заобделочное пространство. Однако перед началом сборки кольца ж/б обделки появился водоприток в виде непрерывных струй с выносом частиц каолина. Давление на деревянную крепь резко возросло, возникла опасность для работающих в забое. Люди были выведены из забоя, где произошел обвал породы в объеме 130 -150 м(3) с разрушением временной крепи.

Чтобы предотвратить проникновение обрушенной породы в уже сооруженный тоннель, возвели бетонную перемычку толщиной 1 метр и произвели нагнетание ЦПР. Образовавшуюся на поверхности земли воронку глубиной до 3 м и диаметром около 6 м засыпали песком (58 м(3)) и установили постоянное наблюдение за осадкой.

Причина аварии: вхождение забоя верхним углом в зону тектонического разлома представленного первичным каолином при полном отсутствии кровли из скальных пород и наличии водопритока. На основе наблюдений проведенных в результате бурения 9 разведочных скважин, были намечены меры по ликвидации аварии и разработаны технические предложения по дальнейшему строительству тоннелей в зоне тектонических нарушений."

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика