Станція «Металургів»

Станция «Металлургов»


Дата открытия: 29 декабря 1995 года
Приблизительная глубина заложения:
около 55 метров
Тип станции:
односводчатая глубокого заложения
Платформа:
островная, длина 102 метра
Проектные названия:
"Петровского" ("Петровського"), "Баррикадная" ("Барикадна"), "Возрождение" ("Відродженння")


Станция открыта в составе первого пускового участка "Коммунаровская" - "Вокзальная". Выход в город на проспект Калинина и к металлургическому заводу имени Петровского, от которого станция и получила своё нынешнее и проектное названия. Наклонный ход (3 эскалаторных ленты из эскалаторов типа ЭТ-2М) расположен в восточном торце станции. В западном торце станции - лестница, являющаяся заделом под выход в город. К сожалению, до сих пор наверняка неизвестно, для чего предполагался этот задел. Вариант пересадки на другую линию выглядит фантастическим, т.к. по всем источникам пересечений с другими линиями в этом месте не предполагалось; вариант задела под второй выход также неубедителен: непонятно зачем он уходит в сторону, да и куда его, собственно, предполагалось выводить. За лестницей и стеной расположены служебные помещения и СТП.


Станция расположена в районе, который исторически носил название Брянский, по первоначальному названию Днепропетровского металлургического завода имени Петровского, после переименования завода район в народе прозвали Петровкой, называют его так и сейчас, несмотря на то, что официально он сейчас именуется как "Имени Калинина". В связи с этим, иногда можно услышать что и станцию метро кличут "Петровкой".

Интересной особенностью конструкции выходов станции является то что они соединены с длинным подземным переходом ведущим на завод, проходная которого расположена также в под землёй в этом переходе.

01. Цвет "Металлургов" - жёлтый.

 02. Как и на других станциях подземки, несколько лет назад U-образные лампы были заменены энергосберегающие, что, на мой взгляд не очень хорошо отразилось на художественном восприятии светильников, т.к. их конструкция была явно задумана под лампы U-образной формы.

03. Так станция выглядела в 2005 году со старыми светильниками.

 04. Станция в 2008 году, часть лампочек уже заменена.

05. Как на других станциях, нижняя часть путевых стен облицована белым мрамором, полы чёрным, красным и серым гранитом. Торец станции над эскалатором украшен незамысловатым геометрическим узором выполненным из мрамора.

06. Как и на соседней "Заводской", в "глухом" торце станции видна загадочная лестница.

07. Наверху расположена небольшая площадка, от которой уходят в сторону задел под возможный выход в город.

 08. Станция в 1996 году. Ещё эксплуатируются пятивагонные составы. (фото с  сайта: gorod.dp.ua)

09. Один из проектов станции.

09. Панорама станции.

Во время строительства станции произошло несколько происшествий:

Забой наклонника был разработан на 2/3 сечения и находился под защитой ледогрунтового экрана на контакте со скальными породами. В лотковой части призабойной зоны через швы чугунной обделки наблюдалось проникновение воды незначительным, но постоянным притоком. Разработка породы и монтаж кольца обделки были форсированы, замораживающие станции были переведены на активный режим работы.

26 июня 1988 г. слева по своду из-за обделки появилась непрерывная струя воды, затем водоприток значительно увеличился. Возникла угроза обрушения защитного ледогрунтового экрана и люди были выведены из забоя. Сам забой решено было искусственно затопить для создания гидростатического противодавления грунтовым водам. Однако, время было упущено и 28 июня произошло обрушение горной массы в забое наклонного тоннеля, а на поверхности образовалась воронка диаметром 8 и глубиной 7 м, которую засыпали песком и породой в объеме 446 м(3). За развитием просадок поверхности в зоне провала и состоянием выработки было установлено наблюдение.

Причина аварии: появление трещиножильных вод в скальной части забоя, приведшее к снижению эффекта ледогрунтовой защиты в забойной зоне на контакте со скальными породами, с последующим образованием неустойчивых пород и обрушением разработанной части эскалаторного тоннеля. Недостаточный контроль за состоянием защитного ледогрунтового экрана оказался главной причиной и развития аварийной ситуации.

В середине 1995 г. при строительстве вестибюля произошел случай уже с летальным исходом. При монтаже железобетонного козырька в верхней части наклонного хода из-за нарушения техники безопасности погиб один из монтеров, которого придавило вышеупомянутым козырьком.

"Металлургов" - одна из четырёх днепропетровских односводчатых станций глубокого заложения. Стоит отметить, что днепропетровские односводы - единственные в Украине станции подобного типа. В метрополитенах бывшего Советского Союза глубокие односводчатые станции наиболее распространены в Санкт-Петербурге и Тбилиси, а в единичных количествах есть в Екатеринбурге, Москве и в строящемся метрополитене Челябинска.

Первые станции подобного типа разрабатывались в Ленинграде с 1961 года. Характерным особенностями "ленинградских односводов" были сборная железобетонная обделка, расжимаемая в грунт, наличие обратного свода под путями и платформой, использование специальных опор, для которых сооружались опорные тоннели, несовпадающие в плане с примыкающими к станции перегонными тоннелями. Сооружение первых двух "ленинградских односводов" завершилось в 1975 году, после чего, благодаря высокому уровню механизации строительства они появились на всех линиях Ленинградского метрополитена, а одну станцию такого типа соорудили даже в Москве.

В 1970-х гг. в целях ускорения и удешевления строительства в Тбилиси был разработан и быстро внедрён новый тип глубокой односводчатой станции из монолитного бетона и железобетона для сухих скальных грунтов (т.н. "тбилисский односвод"). Третий тип односводчатой станции для скальных пород был разработан и внедрён в 1980-х гг. в Свердловске.

В Днепропетровске станции, первоначально планировавшиеся к реализации в классическом колонном и пилонном исполнениях были в итоге реализованы в конструкции, близкой к "тбилисскому" односводу, где в местных гранитах высокой степени трещиноватости они были сооружены из монолитного бетона без опорных выработок и обратного свода. В этом заключается их ключевое отличие от "ленинградских" односводов, с которыми часто путают днепропетровские станции. Так как скальные породы сами по себе имеют большую прочность, ряд деталей в конструкции односвода можно упростить: свод строится из монолитного железобетона, а необходимость в опорных выработках отпадает.

Архитектура всех станций днепропетровского метрополитена была разработана харьковским институтом "Харьковметропроект", стиль которого легко угадывается в некоторых элементах отделки станций. На первый взгляд, все четыре односводчатых станции абсолютно одинаковые и отличаются только цветом плит на своде. Отличий, в них, конечно, намного больше, каждая станция имеет множество мелких деталей, отличающих ее от других: разные люстры и форма плит отделки свода, разный цветовой рисунок на своде при помощи плит различного оттенка, форма и отделка путевой стены, рисунок пола и торцов залов и т.д., но эти детали не так сильно влияют на общее впечатление.

Что дернуло проектировщиков расположить их подряд, сказать сложно, хотя вероятнее всего в условиях местной геологии их было проще всего строить. Тем не менее, изначально станции были достаточно разнообразны по архитектуре и только потом они стали похожи как две капли воды друг на друга, отличаясь разве что цветом свода.

Рубрика: 

Город: 

 

    LiveInternet: показано число просмотров за 24+ часа, посетителей за 24 часа и за сегодня  Яндекс.Метрика